Trolejbusy: sieć trakcyjna, baterie i status prawny

Trolejbus to autobus elektryczny, który pobiera energię z sieci trakcyjnej zawieszonej wzdłuż drogi i jedzie po samej drodze, bez szyn. Tak opisuje go strona produktowa Bozankayi, która buduje trolejbusy w Ankarze, a strona dodaje system baterii na miejsca, gdzie sieci nie ma. Škoda Group i Bozankaya podają napięcie sieci 600 lub 750 V. W Unii Europejskiej motyw 18 dyrektywy (UE) 2019/1161 mówi, że trolejbusy są uznawane za autobusy zeroemisyjne pod warunkiem dotyczącym tego, jak jeżdżą bez podłączenia do trakcji; w Turcji art. 3 ustawy nr 2918 zalicza je do klasy autobusów.

Stan na 4 listopada 2026 r. Tego dnia odczytano: dyrektywę (UE) 2019/1161 w sześciu wersjach językowych i tekst skonsolidowany dyrektywy 2009/33/WE; ustawę nr 2918; strony o trolejbusach Škoda Group, Bozankayi i Solarisa oraz angielski katalog Bozankayi; stronę tematyczną o trolejbusach UITP, Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Publicznego. Nie otwarto: kart danych, na których opierają się strony Trollino Solarisa, ponieważ się nie załadowały; stron referencyjnych Škody dla 26Tr i 36Tr, które zwróciły błąd; publikacji UITP Global Trolleybus Figures 2025; własnych danych jakiegokolwiek operatora lub miasta. Z tego powodu poniżej nie ma żadnej liczby dotyczącej taboru ani sieci.

Czym jest ten pojazd

Strona produktowa Bozankayi odpowiada na pytanie „What is trolleybus?” (czym jest trolejbus?) jednym zdaniem: pojazd pobiera energię z sieci biegnącej wzdłuż drogi i korzysta z systemu baterii tam, gdzie sieci nie ma, a trolejbusy „are electric buses that do not require a rail system infrastructure, have low infrastructure costs and have freedom of route because they use the highway” (to autobusy elektryczne, które nie wymagają infrastruktury szynowej, mają niskie koszty infrastruktury i swobodę trasy, ponieważ korzystają z drogi). Strona nie podaje żadnej liczby dotyczącej tych kosztów infrastruktury. Streszczenie publikacji Knowledge Brief UITP z 18 grudnia 2023 r. nazywa trolejbus „a mode that’s been around for over 130 years” (środkiem transportu istniejącym od ponad 130 lat).

Producenci opisują pojazdy niskopodłogowe. Solaris nazywa Trollino „a family of low-floor trolleybuses” (rodziną niskopodłogowych trolejbusów), a Škoda nazywa 32Tr „fully low-floor car” (pojazdem w pełni niskopodłogowym). Katalog Bozankayi podaje „100% Low Floor, M3 Class I” (100% niskiej podłogi, M3, klasa I) dla wszystkich trzech swoich długości; znaczenie klasy I opisano w tekście o klasach autobusów, a przepisy o wyjściach awaryjnych, zawierające osobne postanowienie dotyczące dachu trolejbusu, omówiono w tekście o drzwiach autobusów i wyjściach awaryjnych. W modelu Škoda 30Tr całe wyposażenie elektryczne „is stored in a container on the roof of the vehicle” (znajduje się w kontenerze na dachu pojazdu). Strona Škody 32Tr i katalog Bozankayi wymieniają hamowanie odzyskowe.

Autobus elektryczny zasilany z baterii ładuje się kablem w zajezdni albo w trasie przez pantograf lub szyny ładowania, jak opisano w tekście o autobusach elektrycznych. Trolejbus pobiera energię z sieci trakcyjnej podczas jazdy pod nią.

Co podają karty producentów

Trzej producenci, których strony odczytano, używają tych samych trzech oznaczeń długości. Strona produktowa Škody ma nagłówki 12 m, 18 m i 24 m, Solaris nazywa modele Trollino 12, 18 i 24, a katalog Bozankayi ma kolumny 12 M, 18 M i 24 M. Parametry były dostępne dla dwóch modeli Škody 12 m i wszystkich trzech długości Bozankayi.

Tabela parametrów Škody oznacza 104 i 95 etykietą „Number of seats” (liczba miejsc siedzących); katalog Bozankayi podaje miejsca siedzące i liczbę pasażerów w osobnych wierszach. Ten sam katalog odpowiada „Yes” (tak) w wierszu „Operation in Reverse Polarity” (praca przy odwróconej polaryzacji) dla wszystkich trzech długości i podaje maksymalne nachylenie 18%.

Dla Ameryki Północnej Solaris wymienia wersje Trollino 12 m (40 ft) i 18 m (60 ft), „tailored to local overhead infrastructure and operator requirements” (dostosowane do lokalnej infrastruktury sieci trakcyjnej i wymagań operatorów). Dane Trollino 12 z karty Solarisa z 2018 r. podano w tekście o napędach autobusów miejskich.

Jazda tam, gdzie nie ma sieci

Odczytane strony wymieniają następujące rozwiązania:

• Tylko sieć trakcyjna. Solaris wymienia „trolleybuses with traction power supply only” (trolejbusy zasilane wyłącznie z sieci trakcyjnej).
• Bateria trakcyjna. Škoda podaje, że 30Tr może mieć baterie trakcyjne w tylnej części pojazdu, „allowing a full-fledged ride in places without overhead contact lines” (co pozwala na pełnowartościową jazdę w miejscach bez sieci trakcyjnej), a 32Tr „can travel up to 12 kilometers on a single charge” (może przejechać do 12 kilometrów na jednym ładowaniu). Katalog Bozankayi podaje LTO jako standard, a „NMC or LFP” (NMC lub LFP) jako możliwe „depending on project demand” (w zależności od wymagań projektu). Północnoamerykańska strona Solarisa mówi, że baterie umożliwiają jazdę bez sieci „even over distances of several dozen kilometers” (nawet na dystansach kilkudziesięciu kilometrów).
• Superkondensatory. Solaris opisuje „hybrid trolleybuses equipped with additional power reservoirs in the form of batteries of supercapacitors” (hybrydowe trolejbusy wyposażone w dodatkowe zasobniki energii w postaci baterii superkondensatorów).
• Pomocniczy generator diesla. Škoda wymienia to jako drugą opcję dla 30Tr.
• Ogniwo paliwowe. Solaris „also sells models fitted with a fuel cell range extender, working beyond the traction line” (sprzedaje też modele z ogniwem paliwowym zwiększającym zasięg, działające poza siecią trakcyjną).

Strona produktowa Škody nazywa jazdę bez sieci „a partial solution” (rozwiązaniem częściowym), dzięki któremu trolejbusy „can also serve areas without overhead lines” (mogą obsługiwać także obszary bez sieci trakcyjnej).

UITP nazywa ładowanie na sieci in-motion charging, IMC (ładowanie w ruchu): „IMC trolleybuses charge as they ride” (trolejbusy IMC ładują się podczas jazdy). Katalog Bozankayi mówi, że w strefie sieci trakcyjnej sieć dostarcza „energy for both the vehicle and its batteries” (energię zarówno dla pojazdu, jak i dla jego baterii), a strona ze specyfikacją podaje to ładowanie do 60 kW, obok wtyczki CCS do 360 kW. Katalog ujmuje zasięg na dwa sposoby: strona 4 mówi o „a minimum range of 25 km with its battery” (minimalnym zasięgu 25 km na baterii), a strona 5 podaje „Up to 25 km” (do 25 km) dla 18 M i 24 M oraz „Up to 40 km” (do 40 km) dla 12 M, pod nagłówkiem „Battery Range (With Operating Conditions and Single Charge)” (zasięg na baterii, przy warunkach eksploatacji i jednym ładowaniu).

Ładowanie autobusu elektrycznego zasilanego z baterii na przystanku przez pantograf i przepisy UE o interfejsach dla tego ładowania omówiono w tekście o ładowaniu okazjonalnym i pantografach.

Jak klasyfikują go teksty prawne

Zdanie z prawa UE następuje bezpośrednio po zdaniu, według którego połowa minimalnego poziomu docelowego w odniesieniu do zamawianych autobusów ma zostać zrealizowana w drodze zamówień na autobusy zeroemisyjne. Motyw nie jest artykułem normatywnym. Nie wymienia konkretnego mechanizmu napędowego, czy to baterii, generatora, czy ogniwa paliwowego. Słowo „trolejbus” nie występuje w tekście skonsolidowanym dyrektywy 2009/33/WE z dnia 20 maja 2024 r., którego definicje ekologicznie czystego pojazdu i zeroemisyjnego pojazdu ciężkiego z art. 4 oraz udziały dla poszczególnych państw członkowskich omówiono w tekście o dyrektywie w sprawie ekologicznie czystych pojazdów i zamówieniach publicznych na autobusy.

Wersje językowe tego samego motywu używają określeń „Oberleitungsbusse” (niemiecka), „trolebuses” (hiszpańska), „trolejbusy” (polska), „filobus” (włoska) i „trolleybus” (francuska); wersja angielska pisze „trolley buses” w dwóch wyrazach.

Przepis o emisjach CO2 ciężkich pojazdów skierowany do producentów i miejsce trolejbusu w tym przepisie omówiono wraz z innymi rodzajami napędu w tekście o napędach autobusów miejskich.

Wymienieni powyżej producenci

Škoda Group podaje: „Škoda has produced more than 15,000 trolleybuses.” (Škoda wyprodukowała ponad 15 000 trolejbusów.) Podaje, że 30Tr jest produkowany od 2010 r. oraz że 32Tr „had its world premiere in Opava at the end of 2018” (miał światową premierę w Opawie pod koniec 2018 r.), gdzie przedsiębiorstwo transportowe kupiło dziesięć sztuk w miejsce swoich trolejbusów Škoda 14 Tr. Jej strona produktowa wymienia też 26Tr i 36Tr. Solaris sprzedaje rodzinę Trollino. Strona produktowa Bozankayi używa nazwy „Bozankaya Trambus”. Te trzy firmy to producenci, których strony odczytano; nie jest to pełna lista producentów.