Napędy autobusów miejskich i unijny obowiązek bezemisyjności

Napęd autobusu miejskiego jest dziś w Unii Europejskiej częściowo wyborem regulowanym prawem, ale wymagany udział pojazdów bezemisyjnych wiąże parki pojazdów producentów, a nie zakupy przewoźników, i kończy się na granicy między autobusem miejskim a autokarem.

Obowiązek i kto go ponosi

Rozporządzenie (UE) 2024/1610, opublikowane w Dzienniku Urzędowym 6 czerwca 2024 r. i stosowane od 1 lipca 2024 r., dodało do rozporządzenia (UE) 2019/1242 art. 3d. W przypadku pojazdów z czwartej kolumny tabeli w pkt 4.2 załącznika I – kolumny opisanej jako „autobusy miejskie” – „producenci przestrzegają wynoszących 90 % i 100 % minimalnych wielkości udziału bezemisyjnych pojazdów ciężkich w parku nowych pojazdów ciężkich zgodnie z pkt 4.3.2 załącznika I”.

Harmonogram podaje pkt 4.3.2: zero w okresach sprawozdawczych przed 2030 r., 90% w latach 2030–2034, 100% w latach 2035–2039 i 100% od 2040 r.

Obowiązek z art. 3d spoczywa na producencie i dotyczy jego własnych rejestracji w danym okresie sprawozdawczym; nie spoczywa na mieście ani na przewoźniku. Nie rozlicza się go jednak autobus po autobusie. Pkt 4.1 załącznika I włącza ten obowiązek do jednego docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla całej kategorii pojazdów do przewozu osób, T(M) = T(MCO2) + T(MZE), a pkt 5.2 oblicza jednostki emisji i długi emisyjne na poziomie tej samej kategorii, więc w naszym odczytaniu tych wzorów niedobór w autobusach miejskich może co do zasady zostać pokryty nadwyżką osiągniętą w autokarach. Do 2040 r. nie jest to też sztywna granica w każdym roku: w okresach sprawozdawczych lat 2025–2039 art. 7 ogranicza całkowity dług emisyjny do 5% docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2 pomnożonego przez liczbę pojazdów, rozlicza pozostałe długi emisyjne w okresach sprawozdawczych lat 2029, 2034 i 2039 i pozwala uwzględniać jednostki emisji w ciągu siedmiu lat następujących po okresie sprawozdawczym, w którym je nabyto; zgodnie z art. 8 ust. 2 suma długów emisyjnych pomniejszona o sumę jednostek emisji nie może być w 2040 r. dodatnia, a od okresu sprawozdawczego roku 2041 producent przekracza poziom emisji CO2 zawsze, gdy jego średni indywidualny poziom emisji CO2 przekracza docelowy. Rozporządzenie (UE) 2026/1046 zmieniło następnie sposób obliczania jednostek emisji w okresach sprawozdawczych lat 2025–2029; zgodnie z jego motywem 5 rozporządzenie to „nie powinno mieć zastosowania do autobusów miejskich”. Art. 8 ustala opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji CO2 na 4 250 EUR za g CO2/tkm.

Bezemisyjność ma definicję liczbową: zmieniony art. 3 pkt 11 wymaga braku silnika spalinowego wewnętrznego spalania albo silnika, który emituje nie więcej niż 3 g CO2/tkm lub 1 g CO2/pkm. Hybryda z silnikiem wysokoprężnym lub gazowym zachowuje silnik spalinowy, więc spełnia definicję tylko wtedy, gdy ten silnik mieści się w tych granicach. To, jak ta sama definicja odnosi się do pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym, pojazdów z ogniwami paliwowymi i pojazdów z silnikiem spalinowym, należy do zagadnienia układów napędowych pojazdów ciężkich w świetle źródeł.

Nie każdy pojazd się liczy: art. 3a ust. 5 wyłącza z docelowych poziomów redukcji emisji CO2 pojazdy zarejestrowane do użytku przez służby ochrony ludności, straż pożarną, służby odpowiedzialne za utrzymanie porządku publicznego lub służby udzielające pilnej opieki medycznej, „jeżeli państwo członkowskie wskaże ten fakt w procesie rejestracji i sprawozdawczości”, potwierdzając tym samym, że pojazd bezemisyjny nie może w równym stopniu służyć temu celowi; pojazdy zarejestrowane do użytku przez siły zbrojne nie podlegają wymogom rozporządzenia, „jeżeli państwo członkowskie postanowi nie zgłaszać ich”. Nie każdy producent podlega też docelowym poziomom: zgodnie z art. 6b, jeżeli producent zarejestrował w danym okresie sprawozdawczym mniej niż 100 nowych pojazdów ciężkich, jego średni indywidualny poziom emisji CO2 i docelowy indywidualny poziom emisji CO2 „ustala się dla tego okresu sprawozdawczego na poziomie »0«”, chyba że producent wnioskuje inaczej, wnioskuje o przeniesienie pojazdów albo należy do grupy producentów powiązanych, którzy „łącznie zarejestrowali ponad 100”. Ponieważ pkt 4.1 zawiera udział autobusów miejskich w tym docelowym poziomie, w naszym odczytaniu taki producent nie ma w tym okresie żadnego wymaganego udziału pojazdów bezemisyjnych.

Zamawiających publicznych przepisy obejmują na dwa sposoby. Art. 3e, dodany do rozporządzenia (UE) 2019/1242 tą samą zmianą z 2024 r., stanowi, że instytucje zamawiające i podmioty zamawiające „udzielają zamówień publicznych” na dostawy w celu zakupu, leasingu, najmu lub dzierżawy nowych bezemisyjnych autobusów miejskich, a także zamówień publicznych na usługi, których głównym przedmiotem jest użytkowanie takich autobusów, „na podstawie oferty najkorzystniejszej ekonomicznie”; wykorzystują „co najmniej dwa” z wymienionych w nim kryteriów, „co najmniej jedno z których dotyczy wkładu oferty w zapewnienie bezpieczeństwa dostaw”, a jeżeli ten wkład jest kryterium udzielenia zamówienia, „przypisuje się mu wagę od 15 do 40 %”. Ilości dla zamawiających publicznych wyznacza też odrębny akt: dyrektywa 2009/33/WE ustala minimalne udziały ekologicznie czystych autobusów kategorii M3 w zamówieniach publicznych, liczone dla każdego państwa członkowskiego, z których połowa ma zostać osiągnięta przez zamawianie autobusów zeroemisyjnych; dyrektywa nie ma zastosowania do pojazdów kategorii M3 innych niż pojazdy klasy I i klasy A. Udział dla Niemiec wynosił 45% w przypadku zamówień udzielonych od 2 sierpnia 2021 r. do 31 grudnia 2025 r., a w drugim okresie odniesienia, do 31 grudnia 2030 r., wynosi 65%; tylko w pierwszym okresie zeroemisyjna połowa zmniejszała się do jednej czwartej, jeżeli ponad 80% danych autobusów stanowiły autobusy dwupokładowe.

Gdzie przebiega granica między autobusem miejskim a autokarem

Podgrupy autobusów miejskich wymienia załącznik I: 31-LF, 31-L1, 31-DD, 33-LF, 33-L1, 33-DD, 35-FE i 39-FE. Odpowiadają one grupom pojazdów z rozporządzenia (UE) 2017/2400, które klasyfikuje kompletny lub skompletowany ciężki autobus według sześciu kryteriów, wśród nich liczby osi, kodu pojazdu i klasy pojazdu zgodnie z pkt 2 regulaminu EKG ONZ nr 107.

To R107 wyznacza rozróżnienie, które ma tu znaczenie. Klasa I to pojazdy, „w których konstrukcji przewidziano przestrzeń dla pasażerów stojących, umożliwiającą częste przemieszczanie się pasażerów”. Klasa II to pojazdy „przeznaczone zasadniczo do przewozu pasażerów siedzących”, o konstrukcji umożliwiającej przewóz pasażerów stojących „w przejściach lub na powierzchni nie większej niż powierzchnia przeznaczona dla dwóch siedzeń podwójnych”.

Kolumna autobusów miejskich obejmuje autobusy jednoczłonowe z kodami pojazdu niskopodłogowego i pojazdu z otwartym dachem, jednopokładowe i dwupokładowe, z dwiema, trzema lub czterema osiami (podgrupy 33 obejmują też czteroosiowe grupy jednoczłonowe 37), z wyjątkiem ich niskowejściowych wersji klasy II; a ponadto każdy autobus przegubowy z grup 35 i 39 – niskopodłogowy i niskowejściowy, zarówno klasy I, jak i klasy II, ponieważ 35-FE łączy 35a, 35b1, 35b2 i 35c.

Wszystko inne trafia do trzeciej kolumny, opisanej jako „autokary i autobusy niskopodłogowe klasy II”: do grup wysokopodłogowych 32-C2, 32-C3, 32-DD, 34-C2, 34-C3 i 34-DD oraz do niskowejściowych podgrup klasy II 31-L2 i 33-L2. Podlegają one docelowym poziomom redukcji emisji CO2 na podstawie art. 3a w związku z pkt 4.3.1 załącznika I – 0 w latach 2025–2029, 43% w latach 2030–2034, 64% w latach 2035–2039 i 90% od 2040 r. – i w ogóle nie mają wymaganego udziału pojazdów bezemisyjnych. Sam art. 3a ust. 1 podaje wartości 45%, 65% i 90% dla całego parku pojazdów; jego ust. 2 odsyła w odniesieniu do podgrup do pkt 4.3, gdzie znajdują się wartości dla autokarów. Motyw 36 mówi to samo: „autobusy i autokary regionalne oraz dalekobieżne” nadal podlegają docelowym poziomom redukcji emisji CO2 dla pojazdów ciężkich.

O traktowaniu decyduje nadwozie, a nie trasa, a wśród niskowejściowych pojazdów jednoczłonowych cały podział wyznacza klasa według R107: dwuosiowy pojazd niskowejściowy klasy II to 31-L2 i pozostaje poza art. 3d, a ten sam dwuosiowy pojazd niskowejściowy w klasie I to 31-L1 i jest nim objęty. Niskowejściowy autobus przegubowy jest objęty w każdej z tych klas.

Co pokazują dane o rejestracjach

ACEA odnotowała w 2025 r. 38 238 nowych rejestracji autobusów w UE, o 7,5% więcej, przy czym pojazdy ładowane z sieci stanowiły 23,8% segmentu, pojazdy hybrydowe 7%, a pojazdy z silnikiem wysokoprężnym 62,1%. W pierwszym półroczu 2026 r. liczba rejestracji wyniosła 22 590 sztuk, o 22,7% więcej; udział pojazdów ładowanych z sieci wzrósł do 27,7%, na diesle przypadło 58,2%, a na pojazdy hybrydowe 6,1%.

Nie są to udziały autobusów miejskich. ACEA podaje autobusy jako jeden segment, nie oddzielając autobusów miejskich od autobusów międzymiastowych i autokarów – ta granica należy, wraz z pozostałymi zasadami liczenia, do zagadnienia tego, co obejmują europejskie dane o rejestracjach ciężarówek. Różnica była widoczna w 2022 r.: ACEA podała udział autobusów elektrycznych w nowych autobusach na poziomie 12,7%, a motyw 35 odnotowuje, że bezemisyjne autobusy miejskie „stanowiły już około jednej czwartej wszystkich autobusów miejskich sprzedawanych w Unii”.

Diesel i napęd hybrydowy

Diesel nadal figuruje w specyfikacjach nowych pojazdów: karta danych Mercedes-Benz Citaro z kwietnia 2026 r. podaje Euro VI w każdej kolumnie wiersza emisji. Otokar sprzedaje autobusy miejskie z silnikiem wysokoprężnym, z napędem na gaz ziemny, hybrydowe, z wodorowymi ogniwami paliwowymi i elektryczne o napędzie akumulatorowym pod jedną nazwą Otokar Kent, która obejmuje kilka nadwozi i długości, a nie jeden pojazd.

Hybryda nie liczy się do celu z art. 3d, chyba że jej silnik spalinowy mieści się w granicach z pkt 11. Gdy producent oferuje na jednym nadwoziu napęd z silnikiem wysokoprężnym, gazowym i elektryczny akumulatorowy, porównanie jest wyjątkowo czyste: MAN sprzedaje Lion’s City z silnikiem wysokoprężnym, z silnikiem na gaz ziemny i biogaz oraz z napędem elektrycznym akumulatorowym, każdy z własną kartą danych, i oferuje swój moduł EfficientHybrid w obu wersjach spalinowych.

Napęd elektryczny akumulatorowy

Daimler Buses przewiduje dla eCitaro dwa sposoby ładowania: ładowanie w zajezdni przez gniazdo w pojeździe, które wymienia na pierwszym miejscu, z mocą do 150 kW, oraz opcjonalne ładowanie okazjonalne przez pantograf lub szyny ładowania, z mocą do 300 kW przy szynach ładowania na dachu. Jego pakiety akumulatorów NMC4 mają po 111 kWh: autobus solo ma ich od czterech do sześciu, a przegubowy eCitaro G od czterech do siedmiu, łącznie do 777 kWh. Specyfikacja techniczna w komunikacie prasowym Solarisa z UITP 2023 podawała dla Urbino 12 electric napęd ZF CeTrax o mocy 220 kW, akumulatory Solaris High Energy o pojemności 420 kWh, ładowanie plug-in z mocą do 260 kW i ładowanie przez pantograf z mocą do 450 kW. Karta Solarisa z października 2025 r. dla Urbino 12 electric z napędem modułowym podaje inne wartości: centralny silnik o mocy 240 kW i akumulatory Solaris High Energy o pojemności 600 kWh, z ładowaniem plug-in i pantografem jako opcją, bez mocy ładowania. Co strona techniczna BMC podaje dla elektrycznej wersji autobusu miejskiego Procity, przedstawiamy na stronie BMC Procity+ Electric. Jak zbudowany jest i jak się ładuje miejski autobus elektryczny o napędzie akumulatorowym i jaki zasięg deklarują dla niego producenci, wyjaśniamy w tekście o autobusach elektrycznych.

Zarówno przy ładowaniu przez złącze wtykowe, jak i przy automatycznym ładowaniu stykowym interfejs wyznacza wiążące prawo: zgodnie z art. 21 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2023/1804 „stosuje się specyfikacje techniczne określone w załączniku II”. Załącznik II pkt 1.4, zmieniony rozporządzeniem delegowanym (UE) 2025/656, wymaga, by punkty ładowania o normalnej mocy i punkty ładowania o dużej mocy na prąd stały przeznaczone dla autobusów elektrycznych, zainstalowane lub zmodernizowane od 8 stycznia 2026 r., były wyposażone „co najmniej w złącza pojazdowe uniwersalnego systemu ładowania »Combo 2«” do ładowania w trybie 4 zgodnie z normą EN IEC 62196-3:2022, a punkty na prąd przemienny – „co najmniej w złącza pojazdowe typu 2” zgodnie z normą EN IEC 62196-2:2022; punkty zainstalowane przed tą datą „muszą nadal spełniać” wcześniejsze wydania tych norm do czasu ich modernizacji. Pkt 1.5 stanowi, że interfejs stykowy dla urządzeń automatycznego połączenia dla autobusów elektrycznych służący do ładowania przewodzącego w trybie 4 „musi być wyposażony co najmniej w interfejsy mechaniczne i elektryczne określone w normie EN 50696:2021”, w czterech układach: pantograf zamontowany na infrastrukturze, urządzenie zamontowane na dachu pojazdu lub pod pojazdem albo urządzenie zamontowane na infrastrukturze i podłączane do boku lub dachu pojazdu. Art. 3d ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/1242 zobowiązuje Komisję do określenia w drodze aktów wykonawczych wspólnych specyfikacji technicznych dotyczących „technicznej i otwartej interoperacyjności między infrastrukturą ładowania i tankowania a autobusami miejskimi”. Ładowanie autobusów elektrycznych w zajezdni i ładowanie okazjonalne, obok ładowania ciężarówek, należą do zagadnienia ładowania elektrycznych ciężarówek i autobusów.

W zajezdni Daimler podchodzi do obciążenia od strony pojazdu: dwa autobusy eCitaro można ładować „sequentially, i.e. one after the other” na ładowarce z dwoma punktami ładowania, co według Daimlera „avoids charging peaks, saves infrastructure costs”. Cele AFIR w zakresie ładowania dotyczą punktów ogólnodostępnych: w każdym węźle miejskim punktów ładowania przeznaczonych dla elektrycznych pojazdów ciężkich o łącznej mocy wyjściowej co najmniej 900 kW do 31 grudnia 2025 r. i co najmniej 1 800 kW do 31 grudnia 2030 r. W odniesieniu do flot własnych środków transportowych art. 14 ust. 2 lit. d) wymienia wśród elementów, które krajowe ramy polityki „zawierają przynajmniej”, planowane lub przyjęte środki na rzecz promowania infrastruktury paliw alternatywnych na potrzeby takich flot, „w szczególności w przypadku stacji ładowania i stacji tankowania wodoru wykorzystywanych do świadczenia usług transportu publicznego”.

Trolejbus i ładowanie w ruchu

Trolejbus bez silnika spalinowego wewnętrznego spalania spełnia definicję z pkt 11 wprost, a Trollino 12 z karty Solarisa przygotowanej na InnoTrans 2018 nie był zależny wyłącznie od sieci trakcyjnej: karta podaje silnik trakcyjny o mocy 175 kW, akumulator Solaris High Power o pojemności 58 kWh i automatyczny pantograf. Ładowanie w ruchu producent dokumentuje osobno: akumulatory ładują się, gdy pojazd jest podłączony do sieci trakcyjnej, co w zależności od pojemności daje „up to several dozen kilometres” jazdy bez sieci trakcyjnej.

Solaris przedstawia ten zasięg jako sposób na obsługę bezemisyjnych linii „in areas where catenary is not available or planned”, takich jak zabytkowe centra miast.

Wodorowe ogniwa paliwowe

CaetanoBus promuje swój autobus z ogniwami paliwowymi argumentem dnia pracy: według broszury H2.City Gold eliminuje „the need to stop for charging during long journeys”. Karta Solarisa z Transexpo 2021 podaje dla Urbino 12 hydrogen ogniwo paliwowe o mocy 70 kW, oś elektryczną z dwoma zintegrowanymi silnikami po 125 kW oraz kompozytowe zbiorniki typu 4 o łącznej pojemności 1 560 l (5 × 312 l), przy maksymalnej masie całkowitej (GVW) 19 200 kg. Broszura CaetanoBus w anglojęzycznym wydaniu z listopada 2021 r. podaje dla H2.City Gold stos ogniw paliwowych Toyota o mocy 60 kW, synchroniczny silnik z magnesami trwałymi Siemens o mocy 180 kW, zbiorniki typu 4 o pojemności 5 × 312 l mieszczące maksymalnie 37,5 kg przy 350 bar, akumulator LTO o pojemności 44 kWh, tankowanie w czasie poniżej dziewięciu minut zgodnie z SAE J2601-2 i SAE J2799 oraz szacunkowe zużycie od 5,5 kg/100 km, zależne od zużycia energii przez układ HVAC i od profilu eksploatacji. W kwestii zasięgu broszura podaje dwie wartości: tabela specyfikacji wskazuje szacunkowo ponad 450 km w zależności od warunków eksploatacji, a nagłówek w tym samym pliku PDF reklamuje zasięg do 400 km.

W obu dokumentach moc stosu jest niższa niż moc napędu – 60 kW wobec silnika o mocy 180 kW, 70 kW wobec dwóch silników po 125 kW – i oba wymieniają obok niego akumulator. Ogniwo paliwowe, akumulator i zbiornik wodoru miejskiego autobusu Karsana z ogniwami paliwowymi przedstawiamy na stronie Karsan e-ATA HYDROGEN. Autobusy z ogniwami paliwowymi kilku producentów i autokar wodorowy, przedstawione model po modelu, należą do zagadnienia autobusów i autokarów z wodorowymi ogniwami paliwowymi.

Zbiorniki CaetanoBus są przystosowane do ciśnienia 350 bar. AFIR wiąże dystrybutor 700 bar ze swoimi stacjami w sieci bazowej TEN-T, które do 31 grudnia 2030 r. mają być „zaprojektowane do minimalnej łącznej przepustowości 1 t/dzień, wyposażone co najmniej w dystrybutor pod ciśnieniem 700 barów” i rozmieszczone „w odległości nie większej niż co 200 km”, oraz wymaga, by do tego samego dnia w każdym węźle miejskim oddano do użytku „co najmniej jedną ogólnodostępną stację tankowania wodoru”, nie określając dla niej ciśnienia. Nie wymienia dystrybutora 350 bar. Przepisy dotyczące stacji wodorowych i podawane w obiegu liczby stacji należą do zagadnienia tankowania wodoru przez ciężarówki w Europie.

Co zmienia rok 2030

Od okresu sprawozdawczego roku 2030 kolumna autobusów miejskich wchodzi do docelowego poziomu dla kategorii M każdego producenta nieobjętego zwolnieniem z art. 6b, z wymaganym udziałem pojazdów bezemisyjnych wynoszącym 90% – w naszym odczytaniu złagodzonym przez arytmetykę kategorii M i zgromadzone jednostki emisji, ale nie zniesionym przez nie. Niskowejściowe pojazdy jednoczłonowe klasy II i autokary nie mają w obecnym brzmieniu przepisów wymaganego udziału pojazdów bezemisyjnych w żadnym terminie.