Mercedes-Benz Citaro

Citaro to autobus miejski, który Mercedes-Benz oferuje do regularnej komunikacji miejskiej i międzymiastowej, a jubileuszowy komunikat Daimler Truck z lipca 2022 r. nazywa go najlepiej sprzedającym się autobusem miejskim Daimler Buses. Jego światowa premiera odbyła się w 1997 r. na kongresie UITP w Stuttgarcie; druga generacja pojawiła się w 2011 r., po ponad 32 000 egzemplarzach pierwszej generacji, a ten sam komunikat datuje silniki wysokoprężne Euro VI w Citaro na 2012 r. Dane wersji wysokoprężnych na tej stronie to dane z karty danych 04/2026, a nie dane każdego autobusu drugiej generacji. Komunikat Daimler Truck z 18 listopada 2024 r. podaje 70 000 Citaro zbudowanych od premiery, przy czym 70 000. egzemplarzem był w pełni elektryczny eCitaro. Są to łączne wielkości produkcji obejmujące obie generacje i eCitaro, a nie udział w jakiejkolwiek flocie krajowej czy europejskiej.

Podane niżej dane nadwozi z silnikiem wysokoprężnym pochodzą z facts-citaro.pdf, karty danych 04/2026, którą Mercedes-Benz Buses publikuje na własnej stronie; historia i limity prawne pochodzą z komunikatów i tekstów wymienionych przy nich. Wartości akumulatorów i ładowania eCitaro pochodzą z jego własnej karty danych, facts-ecitaro.pdf, również datowanej na 04/2026, z jego strony modelu i z komunikatów Daimler Truck.

Cztery nadwozia w jednej karcie danych

Mercedes mówi o czterech wariantach autobusu miejskiego, a karta danych ma cztery kolumny. Citaro ma 12 135 mm długości, krótki Citaro K 10 633 mm, przegubowy Citaro G 18 125 mm, a niskowejściowy Citaro LE 12 170 mm – wszystkie mają 2 550 mm szerokości, czyli maksimum dopuszczalne według pkt 1.2 lit. a) załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, i 2 950 mm szerokości w lusterkach.

Mercedes nazywa Citaro systemem modułowym; tabela pokazuje, co łączy cztery nadwozia. Zwis przedni wynosi 2 805 mm we wszystkich nadwoziach, a zwis tylny 3 430 mm w trzech z nich i 3 330 mm w LE. Długość wynika z rozstawu osi: 5 900 mm w Citaro, 4 398 mm w K, 6 035 mm w LE, a w G 5 900 mm od osi przedniej do środkowej plus 5 990 mm od osi środkowej do napędowej. Zwisy i rozstawy osi sumują się dokładnie do każdej opublikowanej długości.

W świetle pkt 1.1 załącznika I do tej samej dyrektywy, obowiązującej w wersji skonsolidowanej z 14 sierpnia 2019 r., 12-metrowy pojazd i LE mieszczą się w 13,50 m dopuszczalnych dla autobusu dwuosiowego, a G w 18,75 m dopuszczalnych dla autobusu przegubowego. Żaden nie osiąga limitu długości. Ramy klasyfikacji obowiązujące obok tych limitów opisano w artykule o klasach autobusów według UN R107.

Wysokość: trzy wiersze w karcie danych

Wysokość bez dodatków wynosi 3 095 mm we wszystkich czterech nadwoziach. Wysokość z klimatyzacją to osobny wiersz – 3 120 / 3 130 mm w Citaro, K i G oraz 3 315 / 3 500 mm w LE – a trzeci wiersz, dotyczący wyposażenia opcjonalnego, sięga 3 300 mm, 3 350 mm i 3 500 mm.

Tylko pierwszy wiersz nosi po prostu nazwę „Height” i to tę wartość podaje tabela danych technicznych. Karta nie wyjaśnia dwóch wartości w wierszu klimatyzacji ani nie podaje, jakie wyposażenie opcjonalne zakłada trzeci wiersz. Wewnątrz wysokość do stania wynosi 2 313 mm w Citaro, K i G oraz 2 116 mm w LE.

Dwie rodziny silników, z których jedna tylko dla G

Citaro i K są wymienione z silnikami OM 936 h i OM 936, a LE wyłącznie z OM 936. Karta danych podaje jeden zestaw wartości dla wszystkich: 7,7 litra, sześć cylindrów w rzędzie, 220 kW i 1 200 Nm w wersji standardowej lub 260 kW i 1 400 Nm jako silnik opcjonalny, maksymalny moment obrotowy w zakresie od 1 200 do 1 600 obr./min. Czym wersja h różni się od zwykłego OM 936, karta nie podaje.

Przegubowy Citaro G jest jedynym nadwoziem oferowanym z silnikiem OM 470 o pojemności 10,7 litra: 265 kW i 1 700 Nm, maksymalny moment obrotowy przy 1 100 obr./min. Kolumna G wymienia też OM 936, z tymi samymi 220 kW lub, opcjonalnie, 260 kW, więc w tej karcie OM 470 nie jest jedynym silnikiem nadwozia przegubowego.

W każdej kolumnie wiersza emisji widnieje Euro VI, a karta danych nie wymienia w jej ramach żadnego etapu; etapy normy Euro VI opisano w artykule czego wymagają Euro VI i Euro 7. Układ hybrydowy, oznaczony jako opcjonalny we wszystkich nadwoziach, i moduł rekuperacji, oznaczony jako standardowy we wszystkich nadwoziach, pojawiają się jako wiersze wyposażenia bez żadnych wartości; co karty producentów i prawo UE mówią o miejskich autobusach z silnikiem wysokoprężnym i hybrydowym na tle innych napędów, opisano w artykule o napędach autobusów miejskich.

Skrzynia biegów

Każda kolumna obu wierszy skrzyni biegów wymienia Voith Diwa.6; kolumny Citaro i LE opisują ją jako 4-biegową skrzynię automatyczną, kolumny K i G podają samą nazwę, bez liczby biegów. Karta danych nie podaje o niej żadnych dalszych szczegółów – żadnego opisu przekładni hydrokinetycznej, sprzęgła blokującego ani strategii zmiany biegów.

Retarder jest wyposażeniem standardowym w Citaro, K i LE, a opcjonalnym w przegubowym Citaro G; ogranicznik retardera jest opcjonalny we wszystkich czterech nadwoziach. Karta nie podaje, na której osi działa retarder ani jak jest zintegrowany z Diwa.6.

Osie, zawieszenie i hamulce

Układ kierowniczy we wszystkich czterech nadwoziach ma wspomaganie. Oś przednia to wszędzie ZF RL 82 EC, z niezależnym zawieszeniem kół i stabilizatorem w wyposażeniu standardowym; drugi stabilizator na osi napędowej jest opcjonalny. Oś napędowa to ZF AV 133 w Citaro i K, ZF AV 130 w G – który ma dodatkowo oś środkową ZF AVN 133 – oraz Mercedes-Benz RO 440 w LE. Mercedes nigdzie w dokumencie nie publikuje dla Citaro oznaczenia formuły kołowej (4x2, 6x2 itd.).

Zawieszenie pneumatyczne z elektroniczną regulacją poziomu, oznaczoną jako ENR, jest standardem we wszystkich czterech nadwoziach. Układ podnoszenia i opuszczania, przyklęk oraz podwozie przystosowane do złych dróg są opcjonalne w każdym z czterech nadwozi. Articulation Turntable Controller (ATC) – własny system Mercedes-Benz chroniący przed złożeniem się przegubu obrotowego autobusu przegubowego – jest standardem w G i nie jest oferowany w pozostałych trzech nadwoziach, które nie mają przegubu do kontrolowania; jubileuszowy komunikat Daimler Truck z lipca 2022 r. datuje jego wprowadzenie w przegubowym Citaro na 2014 r., co odróżnia obecny G od wcześniejszych lat modelu przegubowego.

Hamulce to pneumatyczne hamulce tarczowe na wszystkich osiach, standardowe w każdym nadwoziu, wspierane przez elektronicznie sterowany układ hamulcowy (EBS), układ zapobiegający blokowaniu kół (ABS) i układ kontroli poślizgu przy przyspieszaniu (ASR), wszystkie trzy standardowe w każdym nadwoziu. Electronic Stability Programme (ESP) jest opcjonalny w Citaro, K i LE; dla G karta danych w ogóle nie oznacza kolumny ESP, zamiast oznaczyć go jako standardowy lub opcjonalny. Ogranicznik retardera jest opcjonalny we wszystkich nadwoziach; automatyczny hamulec przystankowy z blokadą ruszania i osobny hamulec postojowy są standardem w każdym nadwoziu.

Co mierzą wiersze średnicy zawracania

Średnica zawracania wynosi 22 970 mm dla Citaro, 17 284 mm dla K, 22 970 mm dla G i 21 568 mm dla LE. G jest o 5 990 mm dłuższy od 12-metrowego pojazdu, a karta podaje dla obu te same 22 970 mm.

Poniżej karta danych dodaje wiersz średnicy zawracania oznaczony jako BOKraft, podając 25 000 mm dla Citaro, K i LE, szerokość pierścienia, który zakreślają przy nim Citaro i G, jako 6 791 mm, oraz maksymalną dopuszczalną szerokość pierścienia według BOKraft – 7 200 mm. Oznaczenie pochodzi od producenta. BOKraft – Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr, niemieckie rozporządzenie federalne wydane na podstawie Personenbeförderungsgesetz, a nie akt europejski – w obecnym tekście na gesetze-im-internet.de nie zawiera żadnego przepisu o średnicy zawracania ani o szerokości pierścienia; jego § 16 stanowi, że do budowy i wyposażenia pojazdów obok jego własnych przepisów stosuje się rozporządzenia wydane na podstawie Straßenverkehrsgesetz. Niemieckim przepisem zawierającym te wartości jest § 32d ust. 1 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO): pojazdy silnikowe „müssen so gebaut und eingerichtet sein”, aby pierścień zakreślany przy pełnym obrocie „mit einem äußeren Radius von 12,50 m keine größere Breite als 7,20 m hat”. Karta nie podaje, do którego przepisu odnosi się jej oznaczenie. Pkt 1.5 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE stanowi, że każdy pojazd silnikowy w ruchu „must be able to turn within a swept circle having an outer radius of 12,50 m and an inner radius of 5,30 m”, a oznaczone jako BOKraft wartości z karty pokrywają się z promieniami z dyrektywy: dwukrotność promienia zewnętrznego to 25 000 mm, a różnica promieni to 7 200 mm.

Między dwoma wierszami oznaczonymi jako BOKraft znajduje się czwarty wiersz: „Ring width turning circles min.”, podający 7 478 mm dla Citaro, 6 116 mm dla K, 7 478 mm dla G i 6 865 mm dla LE. To inna wartość niż oznaczona jako BOKraft szerokość pierścienia nad nim (6 791 mm w Citaro i G) i niż „maximum permissible” 7 200 mm pod nim, a karta nie podaje, względem jakiego manewru lub normy mierzona jest ta trzecia szerokość pierścienia ani jak ma się ona do dwóch pozostałych.

Wymiary i masy

Maksymalna masa całkowita wynosi 19 500 kg dla Citaro i LE, 18 000 kg dla K i 28 000 kg dla G. Pkt 2.3.1 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE ustala 19,5 t dla autobusu dwuosiowego, a pkt 2.4 ustala 28 t dla trzyosiowego autobusu przegubowego; tę wartość ten sam punkt zwiększa w przypadku autobusu przegubowego z napędem alternatywnym lub bezemisyjnego o masę tej technologii, maksymalnie o 1 tonę lub 2 tony – a Citaro, LE i G odpowiadają dokładnie 19,5 t i 28 t, K jest poniżej.

Te dwie wartości masy mają węższe ramy niż użyte wyżej limity długości i szerokości. Tytuł dyrektywy obejmuje „the maximum authorized dimensions in national and international traffic and the maximum authorized weights in international traffic”, a art. 2 definiuje maksymalną dopuszczalną masę jako „the maximum weight for use of a laden vehicle in international traffic”. Zgodnie z art. 4 ust. 1 lit. b) państwa członkowskie „shall not authorise the normal circulation” pojazdów do krajowego przewozu osób, które nie spełniają pkt 1.1, 1.2, 1.4a, 1.5 i 1.5a – a wszystkie one dotyczą wymiarów – natomiast art. 4 ust. 2 lit. b) stanowi, że „may nonetheless authorise” ruch krajowych pojazdów pasażerskich niespełniających pkt 1.3, 2, 3, 4.1 i 4.3. Karta danych nie podaje, według jakich przepisów ustalono jej maksymalną masę całkowitą.

Maksymalne dopuszczalne naciski na osie wynoszą 7 500 kg na przednią i 13 000 kg na napędową w Citaro; 7 245 kg i 11 500 kg w K; 7 500 kg na przednią, 10 000 kg na środkową i 13 000 kg na napędową w G; oraz 7 500 kg i 12 600 kg w LE. W każdym nadwoziu ich suma przekracza maksymalną masę całkowitą z tej samej tabeli; karta nie uzgadnia tych dwóch wartości. Osie, na których opierają się te naciski, opisano wyżej, w części o osiach, zawieszeniu i hamulcach; samo oznaczenie formuły kołowej (4x2, 6x2 itd.), którego karta danych nie stosuje, wyjaśnia artykuł o konfiguracjach osi.

Zbiorniki

Pojemność zbiornika paliwa wynosi 260 l w Citaro, K i LE oraz 300 l w przegubowym G – jedna wartość na nadwozie, a nie podział na lewy i prawy zbiornik, choć wiersz karty ma nagłówek „Capacity fuel tank left / right”. Karta danych podaje dwie różne wartości dla zbiornika AdBlue: wiersz „Usable volume / capacity AdBlue” z 27 l we wszystkich nadwoziach i osobny wiersz „AdBlue additive tank” z 27 l w Citaro, K i LE, ale 32 l w G. Oba odczyty wydrukowano w tym samym dokumencie.

Podłoga, drzwi i dostęp

Wysokość podłogi nad jezdnią wynosi 370 mm, wysokość wejścia 320 mm przy wszystkich drzwiach wymienionych w karcie – pierwszych i drugich w Citaro, K i LE, wszystkich czterech w G – szerokość otworu drzwiowego wszędzie 1 250 mm, a opony we wszystkich nadwoziach to 275/70 R 22.5. Liczba drzwi wynosi 2 w Citaro i K, 3 lub 4 w G oraz 2 lub 3 w LE; jak te liczby mają się do wymagań dotyczących wyjść, opisano w artykule o drzwiach i wyjściach awaryjnych autobusów.

Karta nazywa wartość 320 mm wysokością wejścia i nie podaje, jak ją zmierzono; regulamin ONZ nr 107 mierzy pierwszy stopień, a jego kryterium wiąże drzwi, a nie pojazd, i składa się z dwóch członów. Załącznik 8 pkt 3.1 stanowi, że wysokość pierwszego stopnia od podłoża przy co najmniej jednych drzwiach głównych „shall not exceed 250 mm” w pojazdach klasy I i A, a jeśli tylko jedne drzwi główne spełniają ten wymóg, „there shall be no barrier or sign which prevents that door from being used as both an entrance and an exit” – albo, „as an alternative for vehicles of Classes I and A”, że pierwszy stopień „shall not exceed 270 mm in two door openings, one entrance and one exit”. To samo zdanie ustala 320 mm dla klas II, III i B – wartość, którą podaje karta, choć karta nie łączy jednego z drugim.

Warunki, w jakich mierzy się pierwszy stopień, określa załącznik 3 pkt 7.7.7.3: poziome podłoże, masa pojazdu gotowego do jazdy, ogumienie i ciśnienie w oponach zgodnie ze specyfikacją producenta dla technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej. Załącznik 8 pkt 3.1 stanowi następnie: „In low-floor vehicles only a kneeling system, but not a retractable step, may be engaged. In other vehicles either a kneeling system and/or a retractable step may be engaged.” Karta danych wymienia przyklęk jako wyposażenie opcjonalne we wszystkich czterech nadwoziach, więc do pomiaru można włączyć układ przyklęku niezależnie od tego, czy dany Citaro jest pojazdem niskopodłogowym w rozumieniu omówionego niżej pkt 2.1.4. Ten status, który wymaga klasy, jakiej karta nie podaje, rozstrzyga jedynie o tym, czy można dodatkowo użyć wysuwanego stopnia. Załącznik 8 określa swój zakres jako pojazdy umożliwiające łatwiejszy dostęp osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, a pkt 5.2 regulaminu stanowi, że pojazdy klasy I „shall be accessible for people with reduced mobility, including at least one wheelchair user and one unfolded pram or pushchair according to the technical provisions laid down in Annex 8” – a klasy Citaro karta danych nigdzie nie podaje. Jak opublikowana wysokość wejścia jednego producenta zmienia się wraz z rozmiarem opon, opisano w artykule o dostępności autobusów.

Pkt 2.1.4 definiuje pojazd niskopodłogowy jako pojazd klasy I, II lub A, w którym co najmniej 35% powierzchni przeznaczonej dla pasażerów stojących – w pojeździe przegubowym: jego przedniej części – jest pozbawione stopni i obejmuje dostęp do co najmniej jednych drzwi głównych. W przegubowym G 35% liczy się w przedniej części, a nie w całym autobusie. Mercedes opisuje 12-metrowego Citaro jako autobus dwuosiowy „with low-floor access”. O LE mówi, że nadwozie „combines the advantages of low-floor and high-floor buses”, z niskopodłogową częścią przednią i podwyższoną częścią tylną, do której prowadzą dwa stopnie, i sam używa określenia „low entry”: takie autobusy są według jego słów od przodu do środkowego wejścia „genuine low-floor vehicles”, a za drzwiami 2 są „built as high-floor vehicles”. Regulamin nie definiuje takiego pojęcia.

Systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy

Karta danych podaje dla każdego nadwozia kolumnę oznaczoną jako standard (●) lub opcja (○) albo kreskę, gdy system nie jest w ogóle oferowany. Standardowo we wszystkich nadwoziach: Tyre Pressure Monitoring, Sideguard Assist 2, kamera cofania, instalacja gaśnicza, płaskie pióra wycieraczek z wodą doprowadzaną przez pióro, Traffic Sign Assist, Frontguard Assist, Attention Assist 2 oraz wytrzymałość na przewrócenie deklarowana według ECE-R 66.02. Regulamin ONZ nr 66 w serii poprawek 02 ma zastosowanie, zgodnie z jego pkt 1.1, do jednopokładowych jednoczłonowych lub przegubowych pojazdów kategorii M2 lub M3 klas II lub III albo klasy B, przewożących więcej niż 16 pasażerów, a pkt 1.2 rozszerza go, na wniosek producenta, na każdy inny pojazd M2 lub M3 nieobjęty pkt 1.1; deklaracja w karcie danych nie podaje, na podstawie którego punktu Citaro jest homologowany. Opcjonalnie we wszystkich nadwoziach: Preventive Brake Assist 2, sygnał dźwiękowy cofania, czujnik deszczu i światła oraz MirrorCam. Front Collision Guard (FCG) ma kreskę we wszystkich czterech kolumnach – nie jest oferowany w tej karcie danych, choć jubileuszowy komunikat Daimler Truck z 2022 r. podaje, że FCG pojawił się w Citaro drugiej generacji. Kamera 360° jest opcjonalna w Citaro, K i LE i ma kreskę w G; kamera 270° odwrotnie – kreska w Citaro, K i LE, opcja w G. Electronic Stability Programme powtarza się tu tak samo jak w części o osiach, zawieszeniu i hamulcach: opcjonalny w Citaro, K i LE, bez żadnej oznaczonej kolumny dla G.

Karta zawiera też wiersz z nagłówkiem „Rollover strength compliant with in ECE R29”, standardowy we wszystkich nadwoziach; nie wymienia żadnego punktu ani klasy regulaminu ONZ nr 29.

Własne opisy Mercedes-Benz w tym samym dokumencie przedstawiają Sideguard Assist 2 jako system, który przy skręcie autobusu wypatruje poruszających się przeszkód i ostrzega kierowcę; Preventive Brake Assist 2 jako drugą generację Active Brake Assist producenta, ostrzegającą przed pieszymi, rowerzystami i innymi obiektami na torze jazdy i częściowo hamującą przed nimi; Attention Assist 2 jako system ostrzegający kierowcę o oznakach mikrosnu lub nieuwagi, niezależnie od elektronicznego urządzenia rejestrującego; MirrorCam jako system kamer zastępujący lusterka, eliminujący martwe pole przy skręcie w prawo; Traffic Sign Assist jako porównywanie prędkości pojazdu z obowiązującymi ograniczeniami na podstawie GPS i kamery; a Frontguard Assist jako system ostrzegający przed pieszymi bezpośrednio przed pojazdem, podczas ruszania lub jazdy z prędkością do 9,3 mph. ABS opisano jako rozdzielający siłę hamowania na koła tak, aby żadne nie zablokowało się podczas hamowania awaryjnego, a ASR jako zapobiegający buksowaniu kół napędowych przez interwencję hamulców i regulację momentu obrotowego silnika; oba są standardem we wszystkich nadwoziach, jak opisano w części o osiach, zawieszeniu i hamulcach. Ten sam słowniczek opisuje osobno Electronic Braking Assist (BAS): przez stałe porównywanie danych z pedału hamulca wykrywa, kiedy pedał jest wciskany szybciej niż zwykle, i w ułamku sekundy automatycznie zwiększa siłę hamowania, skracając drogę zatrzymania pojazdu. Podobnie jak opisany wyżej ATC, BAS jest opisany, ale nie ma odpowiadającego mu wiersza w tabeli wyposażenia standardowego i opcjonalnego, więc nie twierdzimy, że jest montowany.

Wyposażenie i opcje

Siedzenia i fotel kierowcy. Siedzenia City Star Eco są standardem we wszystkich nadwoziach; siedzenia Inter Star Eco i City Star Function są opcjonalne. Pneumatycznie amortyzowany fotel kierowcy GRAMMER Linea MSG 90.6 P jest standardem we wszystkich nadwoziach; fotel kierowcy ISRI 6860 ze zintegrowanym układem pneumatycznym i 3-punktowym pasem bezpieczeństwa jest opcjonalny. Przestrzeń dla wózka inwalidzkiego jest standardem w G i opcją w Citaro, K i LE.

Drzwi i szyby. Drzwi wychylne do wewnątrz i pojedyncze szyby są standardem we wszystkich nadwoziach; drzwi odskokowo-przesuwne, ręczna pochylnia, elektryczna pochylnia, podwójne szyby i podgrzewana przednia szyba są opcjonalne we wszystkich nadwoziach.

Ogrzewanie, wentylacja i klimatyzacja. Turbowentylator dachowy jest standardem we wszystkich nadwoziach. Opcjonalnie we wszystkich nadwoziach: ogrzewanie z konwektorami przy ścianach bocznych, klimatyzacja stanowiska kierowcy, EvoCool Basic, dachowa instalacja klimatyzacji z pompą ciepła oraz elektryczna klimatyzacja dachowa (system modułowy) osobno dla przestrzeni pasażerskiej i dla stanowiska kierowcy. EvoCool Comfort jest opcją wyłącznie w Citaro; EvoCool ComfortPlus jest opcją w Citaro i G.

Oświetlenie. Światła mijania, światła drogowe, halogenowe światła do jazdy dziennej i światła pozycyjne są standardem we wszystkich nadwoziach. Światła do jazdy dziennej w technologii LED, reflektory LED, przedni reflektor przeciwmgłowy i światło doświetlania zakrętów są opcjonalne we wszystkich nadwoziach. Reflektory biksenonowe z układem oczyszczania są opcją w Citaro, K i LE i mają kreskę w G.

eCitaro: Citaro z napędem bateryjnym

eCitaro to w pełni elektryczny autobus miejski Mercedes-Benz w gamie Citaro. Komunikat Daimler Truck z 2 października 2025 r. podaje, że od rozpoczęcia produkcji seryjnej w 2018 r. Daimler Buses dostarczył klientom ponad 3 000 autobusów eCitaro. Karta danych eCitaro, datowana na 04/2026, ma pięć kolumn – eCitaro K, eCitaro z 2 drzwiami, eCitaro z 3 drzwiami, eCitaro G z 3 drzwiami i eCitaro G z 4 drzwiami – a strona modelu mówi o trzech wariantach długości. Elektryczny autobus międzymiastowy Daimler Buses z napędem bateryjnym, oparty na Intouro z silnikiem wysokoprężnym, opisano na osobnej stronie: Mercedes-Benz eIntouro.

Karta podaje długość 10 633 mm dla K, 12 135 mm dla obu kolumn 12-metrowych i 18 125 mm dla obu kolumn G, szerokość 2 550 mm i wysokość 3 400 mm w każdej kolumnie oraz maksymalną liczbę pasażerów 84 dla K, 88 dla obu kolumn 12-metrowych i 146 dla obu kolumn G. Trzy długości są takie same jak te, które karta danych wersji wysokoprężnych podaje dla K, Citaro i G. Wysokość bez dodatków w karcie wersji wysokoprężnych wynosi 3 095 mm, a karta eCitaro nie podaje, dlaczego jej własna wysokość jest inna.

W tabeli danych technicznych wiersze akumulatorów i ładowania dotyczą eCitaro; pozostałe wiersze dotyczą Citaro z silnikiem wysokoprężnym.

Karta eCitaro wymienia jako napęd elektryczny ZF AxTrax 2 LF. Dokumenty Daimlera podają dla tego napędu różne wartości mocy i momentu obrotowego.

NMC4: czwarta generacja akumulatorów

Z akumulatorami NMC4 eCitaro solo i eCitaro K mają od czterech do sześciu pakietów akumulatorów, łącznie do 666 kWh, a przegubowy eCitaro G od czterech do siedmiu pakietów, do 777 kWh – według komunikatu Daimler Buses z 24 lutego 2026 r. Wiersze pojemności w karcie danych podają 111 kWh w każdej kolumnie na to, co karta nazywa modułem akumulatorowym, a komunikaty Daimlera pakietem, oraz warianty wyposażenia 444, 555 i 666 kWh dla K i obu kolumn 12-metrowych oraz 444, 555, 666 i 777 kWh dla obu kolumn G; każda z tych wartości jest całkowitą wielokrotnością 111 kWh, więc 444 kWh to cztery pakiety, a 777 kWh – siedem.

Komunikat z 25 marca 2025 r. wymienia kolejne typy akumulatorów eCitaro – NMC1, drugą generację NMC2 i najnowszą NMC3 – a czwartą generację akumulatorów litowo-niklowo-manganowo-kobaltowych nazywa kolejnym krokiem i następczynią NMC3. Według tego komunikatu w pełni naładowany pakiet NMC3 zawiera 98 kWh energii, a pakiet NMC4 – 111 kWh, w tej samej przestrzeni montażowej; komunikaty z 2 października 2025 r. i 24 lutego 2026 r. podają te same dwie wartości.

Żaden z otwartych dokumentów Daimlera nie podaje pojemności użytkowej w kWh. Komunikat z 24 lutego 2026 r. mówi jedynie, że do jazdy można wykorzystać większą część zgromadzonej energii. Czym różni się pojemność zainstalowana od użytkowej, wyjaśnia artykuł o pojemności zainstalowanej i użytkowej akumulatorów, napisany z myślą o ciężarówkach elektrycznych.

Karta danych liczy „high-voltage NMC battery modules”: 4 - 6 dla K i kolumn 12-metrowych oraz 4 - 7 dla kolumn G, i podaje „capacity per NMC battery modules”; komunikaty Daimlera nazywają jednostkę mieszczącą 111 kWh pakietem akumulatorów, a komunikat z 2 października 2025 r. używa słowa „module” dla mniejszej jednostki wewnątrz pakietu. Ten komunikat podaje, że w przeciwieństwie do akumulatorów NMC3 ogniwa akumulatora NMC4 nie są cylindryczne, lecz pryzmatyczne, że dwanaście ogniw tworzy moduł, a 15 modułów pakiet, i jako źródło technologii wymienia BMZ Poland, przedsiębiorstwo BMZ Holding; według komunikatu technologia ta jest od 2022 r. produkowana na dużą skalę do innych zastosowań.

Wiersz rozmieszczenia w karcie danych, z nagłówkiem „Rear/Roof”, podaje 2 / do 4 dla K i obu kolumn 12-metrowych oraz 2 / do 5 dla obu kolumn G. Komunikat z 2 października 2025 r. umieszcza trzy lub cztery pakiety na dachu i dwa w dawnej komorze silnika autobusu solo i K, z wyjątkiem wersji z czterema pakietami: trzy na dachu i jeden w głównej komorze agregatów.

Daimler podaje, że konstrukcja pakietów NMC4 odpowiada konstrukcji pakietów NMC3, dzięki czemu nowa generacja jest kompatybilna z istniejącą serią eCitaro bez modyfikacji pojazdów (komunikat z 24 lutego 2026 r.). Ten sam komunikat podaje, że doposażenie eksploatowanych pojazdów eCitaro jest możliwe, jeśli konieczna stanie się pełna wymiana pakietu akumulatorów; komunikat z 2 października 2025 r. określa to jako do pomyślenia. Komunikat z 25 marca 2025 r. podaje, że monitorowanie temperatury akumulatora NMC4 i alarm w razie przegrzania działają nie tylko przy włączonym systemie operacyjnym, jak we wcześniejszych pojazdach, ale także podczas postoju pojazdu.

Ładowanie eCitaro

Strona modelu podaje do 150 kW przy ładowaniu przez wtyk CCS2 w zajezdni i do 300 kW przez pantograf lub szyny ładowania na dachu. Karta danych wymienia wtyk ładowania Combo2 w wierszu bez gwiazdki, a pantografowy odbierak prądu i szynę ładowania w wierszach oznaczonych gwiazdką, którą legenda opisuje jako „Optional equipment”. Strona modelu opisuje dwa rozwiązania pantografowe jako odbierak prądu na autobusie lub szyny ładowania na dachu, łączące się ze stałym pantografem na stacji ładowania, i podaje, że eCitaro jest dostępny także z kombinacjami ładowania przez wtyk i pantografu lub szyn ładowania. Rodzaje pantografów i dotyczące ich normy opisano w artykule o ładowaniu okazjonalnym autobusów elektrycznych.

Daimler Buses podaje w swoich komunikatach, że żywotność akumulatora jest zachowana przy obu mocach ładowania: łagodnym, wolniejszym ładowaniu do 150 kW i regularnych sesjach szybkiego ładowania do 300 kW (sformułowanie z 24 lutego 2026 r.).

W kwestii gniazd dokumenty są sformułowane różnie. Strona modelu podaje, że każdy pojazd ma dwa gniazda w różnych miejscach. Komunikat z 2 października 2025 r. wymienia położenia po lewej i prawej stronie nad osią przednią i z tyłu, dodatkowe położenie wtyku w obszarze przodu pojazdu oraz maksymalnie dwa położenia na pojazd. To, jak Daimler Buses opisuje ładowanie eCitaro w zajezdni i jego kondycjonowanie wstępne, przedstawiono w artykule o ładowaniu autobusów elektrycznych w zajezdni i kondycjonowaniu wstępnym.

Gwarancja żywotności i zapowiedziany start

Komunikat Daimler Buses z 25 marca 2025 r. podaje, że firma korzysta z okazji, by „guarantee a service life of eight years” dla nowych akumulatorów NMC4 i zaoferować opcjonalną przedłużoną gwarancję na okres dwunastu lat. W komunikacie z 2 października 2025 r. wartość ta wynosiła dziesięć lat, z opcjonalną przedłużoną gwarancją dostosowaną do klienta na okres do 15 lat, a komunikat z 24 lutego 2026 r. ją powtarza: Daimler Buses „guarantees a 10-year lifespan” dla akumulatorów NMC4 i oferuje opcjonalną, dostosowaną do klienta ochronę na okres do 15 lat. Komunikaty nie podają, czego dotyczy gwarancja – pojemności, stanu zdrowia czy przebiegu.

Co do startu, komunikat z 25 marca 2025 r. podaje, że nowe akumulatory NMC4 będą stosowane w eCitaro, eCitaro G i eCitaro K od początku 2026 r.; komunikat z 2 października 2025 r. mówi o stosowaniu od 2026 r., a komunikat z 24 lutego 2026 r. – od bieżącego roku. Karta danych eCitaro datowana na 04/2026 oznacza NMC4 jako wyposażenie standardowe we wszystkich pięciu kolumnach. Żaden z tych dokumentów nie podaje, kiedy dostarczono pierwszy eCitaro z akumulatorami NMC4.

Czego dotyczą wartości zasięgu

Mercedes-Benz podaje do 600 km dla eCitaro solo i eCitaro K z maksymalną liczbą pakietów – wartość ustaloną wewnętrznie w podanych warunkach, przy czym producent zaznacza, że rzeczywisty zasięg może być niższy lub wyższy – a dla eCitaro G podaje 480 km w jednym zestawie dokumentów i 450 km w innym.

Wiersz „Ranges” w karcie danych podaje „Up to 600 km” dla K i obu kolumn 12-metrowych oraz „Up to 480 km” dla obu kolumn G, każdą wartość z podwójną gwiazdką. Przypis do tego oznaczenia podaje, że zasięg ustalono wewnętrznie w określonych warunkach, obejmujących wyposażenie o maksymalnej pojemności akumulatorów, akumulator w stanie z chwili dostawy, typową eksploatację autobusu miejskiego i umiarkowany scenariusz pogodowy. Dodaje, że wartość może się różnić na przykład od wartości ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400, że rzeczywisty zasięg zależy od indywidualnego sposobu użytkowania pojazdu, konfiguracji pojazdu i innych czynników zewnętrznych oraz że „may be below or above the specified value”. Przypis o tej samej treści pojawia się na stronie modelu, pod pytaniami i odpowiedziami, oraz w komunikacie z 2 października 2025 r.

Strona modelu przypisuje swoje 600 kilometrów dla autobusu jednoczłonowego i eCitaro K oraz 480 kilometrów dla autobusu przegubowego maksymalnej liczbie pakietów akumulatorów, a 666 kWh dla eCitaro i 777 kWh dla eCitaro G wiąże z maksymalnym wyposażeniem w akumulatory NMC4. Komunikaty z 2 października 2025 r. i 24 lutego 2026 r. również wiążą zasięg do 600 km dla autobusu solo i eCitaro K z maksymalnym wyposażeniem.

W przypadku przegubowego eCitaro G dokumenty się różnią. Karta danych (04/2026) i strona modelu (bez daty) podają 480 km; komunikaty z 2 października 2025 r. i 24 lutego 2026 r. oraz materiały prasowe na FIAA 2026 z 21 września 2026 r. podają do 450 km.

Uwagi do źródeł

Długość, szerokość, wysokość, rozstaw osi, średnica zawracania, maksymalna masa całkowita i skrzynia biegów podane wyżej dotyczą 12-metrowego Citaro; rodziny silników, konfiguracje osi, siedzenia i drzwi obejmują wszystkie cztery nadwozia z karty danych, a OM 470 jest wymieniony wyłącznie dla G. Ta sama karta danych obejmuje trzy kolejne nadwozia: Citaro K o długości 10 633 mm, przegubowy Citaro G o długości 18 125 mm i niskowejściowy Citaro LE o długości 12 170 mm, wszystkie o szerokości 2 550 mm i wysokości 3 095 mm bez dodatków – 3 120 / 3 130 mm z klimatyzacją i 3 315 / 3 500 mm w LE. Średnica zawracania wynosi 17 284 mm dla K, 22 970 mm dla G i 21 568 mm dla LE. Maksymalna masa całkowita wynosi 18 000 kg dla K i 28 000 kg dla G; maksymalne naciski na osie wynoszą 7 500 kg na przednią i 13 000 kg na napędową w Citaro, 7 245 kg i 11 500 kg w K, 7 500 kg na przednią, 10 000 kg na środkową i 13 000 kg na napędową w G oraz 7 500 kg i 12 600 kg w LE. Pkt 2.3.1 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE ustala 19,5 t dla autobusu dwuosiowego, a pkt 2.4 ustala 28 t dla trzyosiowego autobusu przegubowego; tę wartość ten punkt zwiększa maksymalnie o 1 tonę dla autobusu przegubowego z napędem alternatywnym i o 2 tony dla bezemisyjnego. Art. 2 definiuje te maksymalne dopuszczalne masy dla „international traffic”, a zgodnie z art. 4 ust. 2 lit. b) państwa członkowskie „may nonetheless authorise” pojazdy do krajowego przewozu osób niespełniające pkt 2. Citaro, LE i G odpowiadają dokładnie 19,5 t i 28 t. Model G, jedyne nadwozie z 10,7-litrowym OM 470, jest wymieniony także z OM 936; Citaro i K są wymienione z 7,7-litrowymi OM 936 h i OM 936, a LE z OM 936, o mocy 220 kW lub opcjonalnie 260 kW. Maksymalną liczbę pasażerów podano jako 1/106 dla Citaro i LE, 86 dla K i 163 dla G. Wiersze akumulatorów i ładowania nie dotyczą Citaro z silnikiem wysokoprężnym, lecz elektrycznego eCitaro z napędem bateryjnym i pochodzą z jego własnej karty danych datowanej na 04/2026: pakiety NMC4 po 111 kWh (według komunikatów Daimlera 98 kWh w poprzedzającej je generacji NMC3), od czterech do sześciu w 12-metrowym eCitaro i eCitaro K, co daje 444, 555 lub 666 kWh, oraz od czterech do siedmiu w przegubowym eCitaro G, co daje do 777 kWh. Wiersz ładowania to wtyk Combo2 o mocy do 150 kW; pantograf lub szyny ładowania na dachu, oba opcjonalne, przyjmują do 300 kW. Pojemność użytkowa nie jest publikowana. Zasięg pozostawiono pusty: Mercedes-Benz podaje go dla maksymalnej konfiguracji akumulatorów w wewnętrznych warunkach testowych, do 600 km dla 12-metrowego eCitaro i K, a dla eCitaro G podaje 480 km w karcie danych i na stronie modelu, ale 450 km w komunikatach z 2 października 2025 r. i 24 lutego 2026 r. oraz w materiałach prasowych na FIAA 2026 z 21 września 2026 r.