Euro VI i Euro 7: co klasy emisji oznaczają dla przewoźników

Klasa emisji w karcie danych technicznych ciężarówki nie jest wersją wyposażenia. To kategoria prawna, która decyduje o tym, czy pojazd w ogóle można zarejestrować, jak długo producent odpowiada za układ ograniczania emisji i – coraz częściej – ile kosztuje przejazd ciężarówki po drodze. Norma Euro VI obowiązuje europejskie pojazdy ciężkie od początku lat 2010. Euro 7 zastąpi ją pod koniec tej dekady, w terminach na tyle bliskich, że powinny już być uwzględniane w planowaniu wymiany floty.

Cyfry rzymskie dla ciężarówek, arabskie dla samochodów osobowych

Te dwa systemy to naprawdę różne reżimy, które przypadkiem mają wspólną nazwę. Normy dla pojazdów ciężkich zapisuje się cyframi rzymskimi – od Euro I do Euro VI – i stosuje do silnika badanego na hamowni, z wartościami granicznymi wyrażonymi w gramach na kilowatogodzinę. Normy dla pojazdów lekkich zapisuje się cyframi arabskimi i stosuje do całego pojazdu, w gramach na kilometr.

Ma to znaczenie przy czytaniu kart danych technicznych, bo producenci nie zawsze trzymają się tej konwencji. MAN podaje Euro 6e dla modelu TGX, a Mercedes-Benz to samo dla Actrosa L; w pojeździe ciężkim oznacza to Euro VI etap E. Inni nie podają żadnego etapu: DAF dla XG+ podaje tylko Euro 6 i tak samo robi Scania. Jeśli producent nie wskazuje etapu, uczciwie jest przyjąć, że etapu nie opublikowano, a nie że jest on wczesny.

Czego naprawdę wymaga Euro VI

Norma Euro VI pochodzi z rozporządzenia (WE) nr 595/2009, a procedury badań określa rozporządzenie (UE) nr 582/2011. Homologacji udziela się na podstawie dwóch światowych zharmonizowanych cykli badań silnika: cyklu w warunkach ustalonych WHSC i cyklu w warunkach nieustalonych WHTC.

Dla silnika o zapłonie samoczynnym wartości graniczne wynoszą 0,40 g/kWh NOx w cyklu WHSC i 0,46 g/kWh w cyklu WHTC, 0,01 g/kWh masy cząstek stałych oraz – dla liczby cząstek stałych – 8,0×10¹¹ na kWh w cyklu WHSC i 6,0×10¹¹ w cyklu WHTC. Tlenek węgla jest ograniczony odpowiednio do 1,5 i 4,0 g/kWh. To dlatego każda ciężarówka z silnikiem wysokoprężnym Euro VI ma selektywną redukcję katalityczną, filtr cząstek stałych i recyrkulację spalin, a zużycie mocznika jest realną pozycją w budżecie eksploatacyjnym, a nie błędem zaokrąglenia. Czego prawo naprawdę wymaga od tego układu z odczynnikiem i co dzieje się z pojazdem, gdy odczynnika zabraknie lub nie przejdzie on kontroli jakości, wyjaśniamy w tekście AdBlue i układ SCR.

Euro VI wprowadziła też badania drogowe z użyciem przenośnego sprzętu pomiarowego – to moment, w którym norma przestała być wyłącznie ćwiczeniem laboratoryjnym.

Etapy A–E: wartości graniczne bez zmian, badania coraz surowsze

Litery po Euro VI budzą więcej nieporozumień niż cokolwiek innego w tym systemie. Nie oznaczają ostrzejszych wartości granicznych emisji z rury wydechowej. Podane wyżej wartości graniczne są takie same od etapu A do etapu E; zmieniło się to, jak trudno ich dotrzymać.

Etap D, obowiązujący od września 2018 r. dla nowych typów i od września 2019 r. dla wszystkich nowych rejestracji, obniżył próg mocy dla pomiarów drogowych z 20% do 10%, przez co do ocenianego okna trafia jazda przy niskim obciążeniu. Etap E, obowiązujący od stycznia 2021 r. dla nowych typów i od stycznia 2022 r. dla wszystkich pojazdów, dodał do oceny drogowej emisje podczas zimnego rozruchu z progiem 30°C i włączył liczbę cząstek stałych do pomiarów przenośnym sprzętem.

Rozporządzenie Komisji (UE) 2019/1939, które nadało etapowi E daty wdrożenia, odnotowuje, dlaczego wprowadzono zimny rozruch. Emisje w okresie po rozruchu zimnego silnika nie były wówczas oceniane w badaniu demonstracyjnym do celów homologacji typu ani w badaniu zgodności eksploatacyjnej – oba przeprowadza się przenośnym sprzętem pomiarowym – a analiza danych z tych badań wykazała, że w efekcie znaczna część całkowitej emisji NOx została wyłączona z analizy; aby lepiej odzwierciedlić emisje w rzeczywistych warunkach, procedurę pomiaru należy – jak stwierdza rozporządzenie – zmienić tak, by obejmowała ten okres. Rozporządzenie stwierdza też, że nowe wymogi dotyczące zgodności eksploatacyjnej nie powinny mieć zastosowania z mocą wsteczną do silników i pojazdów homologowanych przed ich wprowadzeniem.

Rozporządzenie Komisji (UE) 2026/361 dodało od tego czasu znak E+ do tabeli w rozporządzeniu (UE) nr 582/2011, w której wymieniono etapy (tabela 1 w dodatku 9 do załącznika I), tak aby można było identyfikować pojazdy wyposażone w pokładowe przyrządy monitorujące zużycie paliwa i energii elektrycznej. Tabela nie podaje dla E+ daty dla nowych typów; jako datę dla wszystkich pojazdów podaje 1 lipca 2027 r. w przypadku pojazdów objętych zakresem rozporządzenia wykonawczego (UE) 2025/2161, czyli przepisów Komisji dotyczących tych przyrządów w niektórych pojazdach ciężkich, a przy E+, podobnie jak przy E, zaznacza rozruch silnika zimnego i liczbę cząstek stałych. E i E+ mają wspólny ostateczny termin rejestracji – 28 maja 2029 r. – przy czym dla E podlega on, podobnie jak dwie pozostałe daty tego etapu, środkom przejściowym z art. 17a rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

Euro 7 i najważniejsze daty

Rozporządzenie (UE) 2024/1257 zastępuje ramy Euro VI, a w odniesieniu do pojazdów ciężkich stosuje się od 29 maja 2028 r. do nowych typów pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 i od 29 maja 2029 r. do wszystkich nowych pojazdów tych kategorii. Drobni producenci mają czas do 1 lipca 2031 r. Samochody osobowe i dostawcze przechodzą na nowe przepisy wcześniej – od 29 listopada 2026 r. w przypadku nowych typów.

Wynikają z tego cztery praktyczne wnioski. Ciężarówkę homologowaną przed majem 2028 r. można nadal produkować i rejestrować jako Euro VI do 28 maja 2029 r. – to ostateczny termin rejestracji, który rozporządzenie (UE) nr 582/2011 przewiduje dla etapów E i E+; od 29 maja 2029 r. jego art. 17a zobowiązuje organy krajowe do zakazania, ze względów dotyczących emisji, rejestracji nowych pojazdów, przy czym dla pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 budowanych przez drobnych producentów termin ten to 1 lipca 2031 r. Wcześniej, od 1 lipca 2027 r., nową ciężarówkę objętą zakresem rozporządzenia wykonawczego (UE) 2025/2161 można zarejestrować tylko wtedy, gdy spełnia wymogi rozporządzenia (UE) nr 582/2011 zmienionego rozporządzeniem (UE) 2026/361, czyli zmianą, która dodała E+. Ponadto przyczepy po raz pierwszy zostają objęte rozporządzeniem – kategorie O3 i O4 pojawiają się obok ciągników, z tymi samymi datami. Czwarty wniosek dotyczy tylko autobusów i autokarów: art. 10 ust. 8 rozporządzenia (UE) 2024/1257 zobowiązuje organy krajowe do zezwalania na rejestrację jako Euro VI do 31 grudnia 2029 r. pojazdów kategorii M2 i M3, w odniesieniu do których – jak opisuje to ten artykuł – na mocy rozporządzenia (UE) 2019/1242 „od okresu sprawozdawczego za 2030 r. obowiązuje cel pełnej [tj. 100 % – przyp. red.] bezemisyjności”.

Co naprawdę zmienia się w liczbach

Dla autobusów i samochodów ciężarowych Euro 7 ustala 200 mg NOx na kWh w cyklach laboratoryjnych i 260 mg/kWh w rzeczywistych warunkach jazdy, wobec 400 mg/kWh dopuszczanych przez Euro VI w cyklu WHSC. Masa cząstek stałych spada do 8 mg/kWh, a liczba cząstek stałych jest ograniczona do 6,0×10¹¹ na kWh w laboratorium i 9,0×10¹¹ na drodze.

Trzy zmiany strukturalne mają większe znaczenie niż zmniejszenie emisji NOx o połowę. Emisje w rzeczywistych warunkach jazdy mają teraz własne, wyraźnie określone wartości graniczne zamiast współczynnika zgodności doczepionego do wartości laboratoryjnej. Liczenie cząstek przechodzi na PN10, który obejmuje mniejsze cząstki niż pomiar PN23 stosowany w Euro VI. Podtlenek azotu, którego Euro VI nie regulowała, otrzymuje wartość graniczną masy 200 mg/kWh, a amoniak – 60 mg/kWh; obie wartości są nieco wyższe na drodze.

Trwałość: zmiana o najdłuższych skutkach

W normie Euro VI okres eksploatacji silnika w pojeździe kategorii N3 o masie powyżej 16 ton wynosi 700 000 km lub siedem lat, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej. Euro 7 zachowuje przebieg i wydłuża czas: główny okres eksploatacji to 700 000 km lub dwanaście lat, a po nim następuje dodatkowy okres eksploatacji do 875 000 km lub piętnastu lat, w którym wartości graniczne dla zanieczyszczeń gazowych łagodzi mnożnik trwałości 1,2.

Ciągnik siodłowy Euro 7 z przebiegiem 600 000 km wciąż mieści się w głównym okresie eksploatacji, a nie poza nim.

Ciężarówka raportuje sama o sobie

Euro 7 wymaga w pojazdach kategorii M2, M3, N2 i N3 monitorowania pokładowego, które rejestruje rzeczywiste emisje NOx, amoniaku i cząstek stałych podczas eksploatacji i wykrywa przekroczenia wynoszące co najmniej 2,5-krotność obowiązującej wartości granicznej. Układ przekazuje dane przez port OBD do celów badań zdatności do ruchu drogowego na podstawie dyrektywy 2014/45/UE i drogowych kontroli technicznych na podstawie dyrektywy 2014/47/UE, a także anonimowo w sposób bezprzewodowy do celów monitorowania zgodności typów pojazdów. Przy znacznym przekroczeniu emisji włącza ostrzeżenie dla kierowcy, celowo bez zatrzymywania pojazdu w trakcie jazdy. Urządzeń monitorujących nie można wyłączyć podczas użytkowania pojazdu.

Każdy pojazd otrzymuje też środowiskowy paszport pojazdu (EVP) – zapis w formie cyfrowej przekazywany nabywcy wraz z ciężarówką. Dzięki tym dwóm rozwiązaniom kontrola drogowa przestaje być oceną wzrokową i staje się odczytem danych.

Hamulce i opony: co tekst rozporządzenia mówi o emisjach innych niż spaliny

Rozporządzenie (UE) 2024/1257 definiuje w art. 3 pkt 32 „emisje inne niż spaliny” jako „emisje par, emisje wynikające ze ścieralności opon oraz emisje z hamulców”. Zgodnie z art. 3 pkt 30 „emisje cząstek stałych z hamulców” oznaczają „cząstki stałe emitowane z układu hamulcowego pojazdu”, a zgodnie z art. 3 pkt 31 „ścieralność opon” oznacza „masę materiału, który w wyniku procesu ścierania oddziela się od opony i jest emitowany do środowiska”. Komunikat prasowy Parlamentu Europejskiego z 18 grudnia 2023 r. w sprawie wstępnego porozumienia nazwał nowością to, że wniosek dotyczący Euro 7 obejmuje emisje inne niż spaliny, i wymienił mikroplastik z opon oraz cząstki z hamulców.

W załączniku I tabelami dotyczącymi cząstek stałych z hamulców są tabele 4–8, a wartości występują w nich tylko w kolumnach dla pojazdów kategorii M1 i N1: tabela 4 ustala wartości graniczne dla PM10 w standardowym cyklu jazdy „mające zastosowanie do dnia 31 grudnia 2029 r.”, a tabela 8, zatytułowana „mające zastosowanie od dnia 1 stycznia 2035 r.”, ma wartość tylko w kolumnie dla M1 i N1. Tabele dla pojazdów ciężkich nie zawierają żadnych wartości. Tabela 6, dla M2 i N2, ma w tytule „mające zastosowanie od dnia 1 stycznia 2030 r., po dokonaniu przeglądu”, a tabela 7, dla M3 i N3, „mające zastosowanie od dnia 1 stycznia 2030 r. do dnia 31 grudnia 2034 r., po dokonaniu przeglądu”, przy czym w obu przypadkach chodzi o przegląd określony w art. 18 ust. 5; ich komórki są puste, podobnie jak kolumny dla M2 i M3 oraz dla N2 i N3 w tabeli 8. Tak brzmi tekst opublikowany 8 maja 2024 r. i tekst skonsolidowany z 23 września 2026 r.

Art. 15 ust. 2 ma charakter warunkowy: „W przypadku przyjęcia propozycji regulaminu ONZ, ogólnoświatowego regulaminu technicznego lub zmiany regulaminu ONZ lub ogólnoświatowego regulaminu technicznego, Komisja bez zbędnej zwłoki po ich przyjęciu lub, w stosownych przypadkach, na podstawie sprawozdań przedłożonych Parlamentowi Europejskiemu i Radzie zgodnie z art. 18 ust. 4 i 5, z uwzględnieniem postępu technicznego, przyjmuje […] akty delegowane”. Lit. a) tego ustępu przewiduje działanie „poprzez określenie w załączniku I wartości granicznych emisji cząstek stałych z hamulców, zgodnie z najnowocześniejszymi technologiami”, „w tym, w stosownych przypadkach, poprzez zmianę załącznika I tabele 5, 6, 7 i 8” przez „ustalenie różnych wartości granicznych lub kryteriów w zależności od kategorii pojazdów i technologii mechanizmów napędowych”. Lit. a) nie zawiera własnej daty. Zgodnie z art. 18 ust. 5 Komisja przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie do 31 grudnia 2027 r. „sprawozdanie dotyczące emisji cząstek stałych z hamulców zawierające przegląd metod pomiaru i najnowszego stanu wiedzy, z myślą o przyjęciu aktów delegowanych, o których mowa w art. 15 ust. 2 lit. a), w odniesieniu do dopuszczalnych wartości emisji w drugim etapie określonych w załączniku I tabele 5, 6, 7 i 8”. Motyw 36 wymienia kwestie „określania dopuszczalnych wartości emisji cząstek stałych z hamulców” oraz „warunków badania na podstawie danych zebranych podczas badania pojazdów, hamulców lub opon pod kątem zgodności z normą Euro 7” wśród spraw, w odniesieniu do których „należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej”.

Warunki badania emisji cząstek stałych z hamulców wyglądają podobnie. Tabela 4 załącznika III, „Warunki badania zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji cząstek stałych z hamulców”, w wersji opublikowanej 8 maja 2024 r. wskazuje badanie tylko w kolumnie dla M1 i N1: „Badanie zgodnie z ogólnoświatowym regulaminem technicznym ONZ nr 24 dotyczącym emisji z hamulców”; jej kolumna dla M2, M3, N2 i N3 jest pusta. Art. 15 ust. 1 lit. e) uprawnia Komisję do zmiany w drodze aktów delegowanych w zakresie: „załącznik III tabele 4 i 5 – w odniesieniu do warunków badania na podstawie danych zebranych podczas badania hamulców lub opon Euro 7”. Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2026/1214 z 9 czerwca 2026 r., opublikowane w Dzienniku Urzędowym 3 września 2026 r. i obowiązujące od 23 września 2026 r., powołuje się na tę literę i zastępuje tabelę 4; jej kolumna dla M1 i N1 przewiduje teraz badanie zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 179 dotyczącym laboratoryjnego pomiaru emisji z hamulców pojazdów lekkich. Motyw 3 tego rozporządzenia opisuje regulamin EKG ONZ nr 179 jako akt, który kompleksowo obejmuje kategorie pojazdów lekkich. W zastąpionej tabeli 4 kolumna dla M2, M3, N2 i N3 nadal jest pusta.

W przypadku opon art. 21 stanowi, że rozporządzenie „stosuje się od dnia 1 lipca 2028 r. do nowych typów opon klasy C1, od dnia 1 kwietnia 2030 r. – do nowych typów opon klasy C2 oraz od dnia 1 kwietnia 2032 r. – do nowych typów opon klasy C3”, przy czym ta ostatnia to klasa opon do ciężkich pojazdów użytkowych omówiona w tekście o etykietach opon ciężarowych, a art. 11 ust. 4–6 zobowiązuje organy krajowe do udzielania od tych dat homologacji typu wyłącznie nowym typom, „które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem”. Od 1 lipca 2030 r. dla C1, 1 kwietnia 2032 r. dla C2 i 1 kwietnia 2034 r. dla C3 art. 11 rozporządzenia (UE) 2024/1257 zobowiązuje organy krajowe do zakazania wprowadzania do obrotu niezgodnych z nim opon danej klasy oraz rejestracji nowych pojazdów wyposażonych w takie opony; niezgodne opony mogą być nadal udostępniane na rynku odpowiednio do 30 czerwca 2032 r., 31 marca 2034 r. i 31 marca 2036 r.

Tekst nie zawiera natomiast żadnej wartości granicznej. W tekście opublikowanym i w tekście skonsolidowanym z 23 września 2026 r. tabela 9 załącznika I, „Dopuszczalne wartości ścieralności opon Euro 7”, nie zawiera wartości dla opon C1, C2 ani C3; tabela 5 załącznika III określa badanie dla wszystkich trzech klas jako „W oparciu o metodyki badań opracowane w ramach WP.29 ONZ do celów badania ścieralności opon w warunkach rzeczywistych”. Art. 15 ust. 3 uzależnia działanie Komisji od WP.29 ONZ: „W przypadku gdy WP.29 ONZ nie przyjmie jednolitych przepisów do dnia” określonego dla każdej klasy opon – m.in. do 1 kwietnia 2028 r. dla opon klasy C2 i do 1 kwietnia 2030 r. dla opon klasy C3 – „Komisja opracowuje metodę pomiaru ścieralności opon oraz określa dopuszczalne wartości ścieralności opon na podstawie najnowocześniejszych istniejących metod”. Akapit drugi art. 15 ust. 2 zobowiązuje Komisję do przyjęcia aktów delegowanych określających wartości graniczne ścieralności, „w przypadku gdy w odpowiednim terminie określonym w ust. 3 niniejszego artykułu WP.29 ONZ nie przyjmie jednolitych przepisów”, z terminem dla każdej klasy opon, m.in. 1 kwietnia 2029 r. dla opon klasy C2 i 1 kwietnia 2031 r. dla opon klasy C3.

Opłaty drogowe i koszty eksploatacji

Klasa emisji wpływa na rachunek kosztów eksploatacji także poprzez opłaty drogowe. Znowelizowane ramy dyrektywy o eurowiniecie kierują opłaty za ciężarówki w stronę uwzględniania dwutlenku węgla obok emisji zanieczyszczeń i stopniowo wycofują winiety czasowe na sieci bazowej TEN-T na rzecz opłat zależnych od przejechanej odległości. Klasy emisji pojazdów we flocie wpływają dziś na to, ile kosztują jej kilometry, a nie tylko na to, czy są one dozwolone.

Co z tym zrobić

Przy zamówieniu z dostawą w 2028 lub 2029 r. warto ustalić, po której stronie daty 29 maja 2029 r. wypadnie rejestracja, i odpowiednio wycenić wartość rezydualną. Przy zakupie pojazdu używanego warto sprawdzić, jaki etap Euro VI ma pojazd, zamiast przyjmować za odpowiedź Euro 6, bo etapy E i E+ obejmują przepisy o zimnym rozruchu, a wcześniejsze etapy nie. Ostrzeżenie o emisjach należy zaś traktować tak, jak zaprojektowało je rozporządzenie: jako sygnał do szybkiej naprawy, a nie lampkę, z którą można żyć.