AdBlue i układ SCR: co według przepisów musi wykrywać system

Ciężarówka Euro VI, która do ograniczania emisji NOx wykorzystuje odczynnik, ma drugi zbiornik, a zgodnie z opisanym tu przepisem także umieszczony na desce rozdzielczej wskaźnik poziomu odczynnika, w pobliżu wskaźnika poziomu paliwa. O tym, przed czym ten wskaźnik ostrzega i co się dzieje, gdy kierowca zignoruje ostrzeżenie, nie decyduje wyłącznie producent. Wszystko to zapisano szczegółowo, z liczbami – tyle że nie w dokumencie, który przewoźnik otworzyłby jako pierwszy.

Przepis leży trzy dokumenty dalej, niż się go szuka

Rozporządzenie (WE) nr 595/2009 to rozporządzenie Euro VI – i tego przepisu w nim nie ma. Art. 5 ust. 4 lit. k) zobowiązuje Komisję do przyjęcia przepisów szczegółowych zapewniających właściwe funkcjonowanie środków kontroli NOx i określa, co mają one osiągnąć: pojazdy nie mogą działać, jeżeli urządzenia kontrolujące NOx nie działają, np. z powodu braku wymaganego odczynnika, nieprawidłowego przepływu w układzie recyrkulacji spalin (EGR) lub jego dezaktywacji. To cała treść art. 5 ust. 4 lit. k) – cel, a nie próg.

Środkiem wykonawczym jest rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011; wersja skonsolidowana w serwisie EUR-Lex nosi datę 12 marca 2026 r. Art. 3 ust. 1 uzależnia homologację typu od spełnienia wymogów z listy załączników, wśród których jest załącznik XIII zatytułowany „Wymogi zapewnienia właściwego działania środków kontroli NOx”. Po jego otwarciu okazuje się, że w większości odsyła on gdzie indziej. Punkt 3.1 stanowi, że wymogi dotyczące obsługi technicznej „określono w pkt 3 załącznika 11 do regulaminu nr 49 EKG ONZ”, a pkt 4.1–9.1 robią to samo w odniesieniu do systemu ostrzegania, systemu wymuszającego, dostępności odczynnika, jego jakości, zużycia i dozowania oraz ingerencji osób niepowołanych – choć pkt 9.1, dotyczący ingerencji, w opublikowanym brzmieniu odsyła do pkt 6 załącznika 11, a nie do pkt 9. Reszta to lista podmian: które zdanie czytać w miejsce wskazanego punktu tekstu ONZ. Większość dostosowuje tekst ONZ do ram unijnych: dokument informacyjny, pakiet dokumentacji, „na terytorium Unii” zamiast „na danym obszarze”, definicja CDmin i sposób jej wykazania, silniki dwupaliwowe. Punkty 4.1.1 i 5.1.1 oraz pkt 2.1.2.2.5 w ramach alternatywnej ścieżki homologacji dotyczą służb ratowniczych. Dwa zachowują wartości, które zawiera już załącznik ONZ, ale wiążą je z unijnym okresem wprowadzania: według pkt 7.1.2 odniesienie do wartości granicznej emisji NOx „zastępuje się wartością 900mg/kWh”, i to „na wniosek producenta do celów pkt 7.1”, a pkt 8.1.1 zachowuje próg odchylenia 50 % – oba dla „etapu wprowadzenia określonego w art. 4 ust. 7 niniejszego rozporządzenia”, a nie dla tego z tekstu ONZ.

Do której opublikowanej wersji tego załącznika prowadzą te odesłania? Rozporządzenie (UE) nr 582/2011 odpowiada na to raz, w przypisie do odesłania do regulaminu ONZ: „Regulamin nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) (…) (Dz.U. L 171 z 24.6.2013, s. 1)”. To seria poprawek 06. Wymagało to aktu zmieniającego: rozporządzenie Komisji (UE) nr 133/2014 zaktualizowało odesłania, a w motywie 6 wyjaśniło: „[p]onieważ seria poprawek 06 do regulaminu nr 49 EKG ONZ została przyjęta (…), należy uaktualnić zawarte w Euro VI odesłania do regulaminu nr 49 EKG ONZ” – z tym samym Dz.U. L 171 z 24 czerwca 2013 r. w przypisie. Tekst skonsolidowany z 12 marca 2026 r. nadal wskazuje tę publikację, a sformułowanie „seria poprawek 07” w ogóle się w nim nie pojawia. Sam tekst ONZ poszedł dalej – UE opublikowała go ponownie jako regulamin ONZ nr 49 [2023/64] w Dz.U. L 14 z 16 stycznia 2023 r., z serią poprawek 07, obowiązującą od 7 stycznia 2022 r. – ale unijnego środka nie zmieniono tak, by za nim nadążał. Dlatego wszystkie podane niżej wartości pochodzą z publikacji z 2013 r., a tam, gdzie publikacja z 2023 r. się od niej różni, podajemy obie. Punkt 1.1, identyczny w obu, obejmuje pojazdy kategorii M1, M2, N1 i N2 o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg oraz wszystkie pojazdy kategorii M3 i N3 – tak samo zakres Euro VI wyznacza art. 2 rozporządzenia (WE) nr 595/2009.

Nie każdy pojazd z tego zakresu musi w tej kwestii spełniać wymogi załącznika 11. Zgodnie z pkt 2.1.1 załącznika XIII „[n]a wniosek producenta” pojazdy kategorii M2 i N1, pojazdy kategorii M1 i N2 o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 7,5 tony oraz pojazdy kategorii M3 klasy I, klasy II, klasy A i klasy B o dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 7,5 tony mogą zamiast tego spełniać wymogi załącznika XVI do rozporządzenia (WE) nr 692/2008, z wyjątkami wymienionymi w pkt 2.1.2; zgodnie z art. 3 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 582/2011 ścieżka ta nie jest dostępna dla silników i pojazdów dwupaliwowych ani przy homologacji układu silnika lub rodziny silników jako oddzielnego zespołu technicznego. W tamtym załączniku ostrzeżenie włącza się, gdy „do opróżnienia zbiornika odczynnika pozostało przejechanie dystansu co najmniej 2 400 km”, a producent wybiera jedno z czterech podejść do wymuszania: brak możliwości ponownego uruchomienia silnika po odliczaniu, brak uruchomienia po zatankowaniu, zablokowanie wlewu paliwa albo ograniczenie prędkości, po którym ponowne uruchomienie silnika zostaje zablokowane. Rozporządzenie (WE) nr 692/2008 utraciło moc „z dniem 1 stycznia 2022 r.” na mocy art. 19 rozporządzenia Komisji (UE) 2017/1151; skonsolidowany załącznik XIII z 12 marca 2026 r. nadal do niego odsyła. Nawet na tej ścieżce pkt 2.1.2 utrzymuje przepisy załącznika XIII (a więc i załącznika 11) o jakości odczynnika oraz o jego zużyciu i dozowaniu, przy czym system ostrzegania z załącznika XVI zastępuje system z załącznika 11. Wszystko, co opisujemy dalej, dotyczy załącznika 11 stosowanego bez tej alternatywy.

Cztery rzeczy, które system musi wychwycić

Załącznik 11 wymaga czegoś więcej niż wskaźnika poziomu AdBlue. Nakłada cztery obowiązki monitorowania, z których trzy wiążą się z licznikami godzin pracy silnika. Punkt 6 dotyczy dostępności odczynnika i wymaga wskaźnika poziomu na desce rozdzielczej, w pobliżu wskaźnika poziomu paliwa. Ten obowiązek nie ma własnego licznika na liście w pkt A.2.4.1.1 dodatku 2, a zgodnie z pkt A.2.3.3 ostrzeżenie i wymuszanie włączają się tu lub wyłączają po ocenie ilości odczynnika w zbiorniku, przy czym mechanizmy te „nie mogą zależeć od statusu żadnego powiązanego diagnostycznego kodu błędu”. Punkt 7 dotyczy jakości – mierzonej względem minimalnego stężenia CDmin, które producent deklaruje i wykazuje przy homologacji typu – z licznikiem przewidzianym w pkt 7.1.3. Punkt 8 dotyczy zużycia i dozowania: porównuje to, co zużyto, z tym, czego zażądał silnik, i przewiduje osobny licznik dla każdego z nich (pkt 8.2.1). Punkt 9 dotyczy ingerencji osób niepowołanych i wymienia dwie awarie – uniemożliwienie działania zaworu EGR oraz awarię samego systemu ochrony przed ingerencją, w tym usunięcie lub wyłączenie potrzebnego mu czujnika – liczone na podstawie pkt 9.2.2.1 i 9.2.3.1. W sumie pięć rodzajów liczników: pkt A.2.4.1.1 wymaga „co najmniej 5 liczników” dla tych pięciu sytuacji, a dodatek 5 wymienia te same pięć rodzajów wśród informacji, które muszą być możliwe do odczytania z zewnątrz pojazdu.

Dwie rzeczy w tej tabeli wyglądają na bardziej sztywne, niż są. Żaden z trzech progów poziomu w zbiorniku nie jest stały: pkt 6.2.1 i 6.3.1 kończą się słowami „lub poniżej większej wartości procentowej, zależnie od wyboru producenta”, a pkt 6.3.2 działa albo przy pustym zbiorniku – gdy układ dozujący nie może już pobierać z niego odczynnika – albo przy dowolnym wybranym przez producenta poziomie poniżej 2,5 proc. Wiersz o dozowaniu ma zaś własny wyjątek: zgodnie z pkt 8.4.2 „[w]łączenie nie jest wymagane, jeśli przerwa następuje pod wpływem działania ECU silnika, ponieważ w danych warunkach eksploatacji skuteczność pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń nie wymaga dozowania odczynnika”.

Chodzi o godziny pracy silnika, a nie o czas kalendarzowy: zgodnie z pkt A.2.4.1.1 liczniki rejestrują „liczbę godzin pracy silnika” w czasie, gdy wykryto nieprawidłowość, więc postój z wyłączonym silnikiem się nie liczy, a praca na biegu jałowym – tak. Punkty 7.3.3, 8.5.3 i 9.4.3 mówią zaś to samo: liczbę godzin do włączenia wymuszania „zmniejsza się w przypadku powtórnego wystąpienia nieprawidłowego działania”, zgodnie z mechanizmem opisanym w dodatku 2.

Dwa etapy, a drugi to 20 km/h

Punkt 5.1 opisuje całość w jednym zdaniu: dwuetapowy system wymuszający – najpierw wymuszanie niskiego poziomu, czyli ograniczenie działania, a następnie stanowcze wymuszanie, czyli skuteczne zablokowanie działania pojazdu. Punkt 5.2 wyłącza następnie całą grupę pojazdów. Wymóg „nie ma zastosowania” do silników i pojazdów przeznaczonych do użycia przez służby ratownicze ani do zaprojektowanych i skonstruowanych do użytku sił zbrojnych, obrony cywilnej, straży pożarnej oraz służb odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego; trwała dezaktywacja systemu „dokonywana jest wyłącznie przez producenta silnika lub pojazdu”. Punkt 5.1.1 załącznika XIII powtarza to na potrzeby UE, zastępując drugą część odesłaniem do silników lub pojazdów „określonych w art. 2 ust. 3 lit. b) dyrektywy 2007/46/WE” – dyrektywy, która utraciła moc ze skutkiem od 1 września 2020 r. na mocy rozporządzenia (UE) 2018/858, którego art. 88 nakazuje odczytywać odesłania do niej jako odesłania do tego rozporządzenia. Nic z dalszej części tego rozdziału ich nie dotyczy.

Etap niskiego poziomu to pkt 5.3. Zmniejsza on maksymalny dostępny moment obrotowy silnika o 25 proc. między szczytową prędkością momentu obrotowego a punktem zatrzymania regulatora, a maksymalny dostępny zmniejszony moment poniżej prędkości szczytowego momentu „nie może przekraczać zmniejszonego momentu obrotowego przy tej prędkości”. Włącza się, gdy pojazd po raz pierwszy się zatrzyma po wystąpieniu warunku uruchamiającego – tego momentu tekst z 2013 r. nie definiuje, a tekst z 2023 r. określa go w przypisie: najpóźniej minutę po spadku prędkości do zera, bez konieczności zaciągania hamulca postojowego, hamulca przyczepy ani hamulca ręcznego. Ograniczenie pojawia się na postoju, a nie w czasie jazdy – to inne odczytanie krzywej momentu niż to z folderu reklamowego.

Etap stanowczy, pkt 5.4, to nie jeden układ, lecz wybór plus zabezpieczenie: producent montuje „co najmniej jeden” z trzech układów, a czwarty w każdym przypadku. Układ „wyłączenia po ponownym uruchomieniu” ogranicza prędkość pojazdu do 20 km/h po wyłączeniu silnika przez kierowcę. Układ „wyłączenia po tankowaniu” robi to po podniesieniu się poziomu paliwa w zbiorniku o mierzalną ilość, która „wynosi nie więcej niż 10 % pojemności zbiornika paliwa” i wymaga zatwierdzenia przez organ udzielający homologacji typu na podstawie parametrów technicznych miernika poziomu paliwa i oświadczenia producenta. Układ „wyłączenia po parkowaniu” robi to po postoju pojazdu dłuższym niż godzina. Zabezpieczenie, czyli pkt 5.4.4, ogranicza prędkość do 20 km/h przy pierwszym zatrzymaniu po ośmiu godzinach pracy silnika, jeśli żaden z pozostałych trzech układów się nie włączył.

Mróz jest wpisany w przepis

Zgodnie z pkt 2.4.1 producent „może zastosować podgrzewany lub niepodgrzewany zbiornik odczynnika i układ dozowania, zgodnie z ogólnymi wymaganiami zawartymi w pkt 2.3.1” – a te, w unijnym brzmieniu pkt 2.1.5 załącznika XIII, stanowią, że każdy objęty nimi układ silnika „zachowuje funkcję kontroli emisji we wszystkich warunkach regularnie występujących na terytorium Unii, w szczególności w niskich temperaturach otoczenia”. Poza tym wspólnym obowiązkiem każdy z tych układów ma własne obowiązki. W przypadku układu podgrzewanego pkt 2.4.2.1 stanowi, że w razie zamarznięcia odczynnika „producent zapewnia dostępność odczynnika do użycia w ciągu nie więcej niż 70 minut po uruchomieniu pojazdu w temperaturze otoczenia wynoszącej 266 K (-7 °C)”. W ramach demonstracji zbiornik i układ dozowania kondycjonuje się w temperaturze 255 K (−18 °C) „przez 72 godziny lub do czasu, kiedy większa część odczynnika przyjmie postać stałą”, po czym silnik uruchamia się i pracuje w temperaturze 266 K: od 10 do 20 minut na biegu jałowym, a następnie do 50 minut przy obciążeniu nie większym niż 40 proc.

Układu niepodgrzewanego nie obowiązuje 70-minutowy wymóg dostępności z pkt 2.4.2.1; w zamian wiążą się z nim konsekwencje. Zgodnie z pkt 2.4.3.1 system ostrzegania włącza się, jeśli przy temperaturze otoczenia 266 K lub niższej odczynnik nie jest dozowany, a zgodnie z pkt 2.4.3.2 system stanowczego wymuszania włącza się, jeśli przy tej lub niższej temperaturze odczynnik nie zostanie dozowany w ciągu maksymalnie 70 minut od uruchomienia pojazdu. Punkt 2.4.1.1 wymaga, by o zastosowaniu niepodgrzewanego zbiornika i układu dozowania informowały pisemne instrukcje dla właściciela – w przypadku pojazdu używanego to właśnie tam zapisano ten wybór; pozostałe dokumenty pojazdu omawiamy po kolei w tekście o zakupie używanej ciężarówki.

Punkt 2.3.2 określa warunki, w których system monitorowania kontroli emisji „musi być sprawny”: temperatura otoczenia od 266 K do 308 K (od −7 °C do 35 °C), wysokość poniżej 1 600 m n.p.m., temperatura płynu chłodzącego silnika powyżej 343 K (70 °C). Ostatnie zdanie tego punktu zdejmuje jednak te granice z jednego rodzaju monitorowania: nie dotyczą one monitorowania poziomu odczynnika w zbiorniku, „które musi się odbywać we wszystkich warunkach, w których pomiar jest technicznie wykonalny, w tym we wszystkich warunkach, w których płynny odczynnik nie jest zamarznięty”. Trzy wiersze z początku tabeli, dotyczące poziomu w zbiorniku, ogranicza więc techniczna wykonalność pomiaru, a nie te granice.

Zużycie to wartość, którą podaje producent

W całym tym łańcuchu przepisów nie ma żadnej wartości w litrach na 100 km. Punkt 3.4 załącznika 11 wymaga, by w pisemnych instrukcjach producent określił wymaganą jakość odczynnika i wskazał, jak użytkownik ma uzupełniać zbiornik; należy w nich również „określić prawdopodobne tempo zużycia odczynnika dla danego typu pojazdu i prawdopodobną częstotliwość, z jaką musi być uzupełniany”. Obowiązek polega na podaniu prawdopodobnego tempa; sam załącznik żadnego nie ustala. Wartość zużycia w tych instrukcjach to własna deklaracja producenta dotycząca danego typu pojazdu, a nie limit ustanowiony przez prawo – i na tej stronie żadnej nie podajemy.

Liczby pojawiają się natomiast przy różnicy między rzeczywistym a żądanym dozowaniem. W tekście z 2013 r. pkt 8.4.1 włącza ostrzeżenie po wykryciu odchylenia większego niż 20 proc. między średnim zużyciem odczynnika a średnim zużyciem żądanym w okresie zdefiniowanym przez producenta, „nie dłuższym niż maksymalny okres zdefiniowany w pkt 8.3.1”. Punkt 8.3.1 ustala ten maksymalny okres wykrywania na 48 godzin albo na okres odpowiadający żądanemu zużyciu co najmniej 15 litrów, zależnie od tego, który jest dłuższy, a pkt 8.3.2 wymaga monitorowania co najmniej jednego z dwóch parametrów: poziomu odczynnika w zbiorniku pojazdu albo przepływu lub ilości wtryskiwanego odczynnika, mierzonych możliwie jak najbliżej punktu wtrysku. To ograniczenia okresu wykrywania, a nie informacje o tym, ile zużywa ciężarówka.

To także miejsce, w którym obie opublikowane wersje różnią się liczbami – dlatego warto było najpierw ustalić, która z nich obowiązuje. Tekst z 2013 r. zawiera pkt 8.4.1.1, który do końca okresu wprowadzania łagodzi próg 20 proc. do 50, a pkt 8.1.1 załącznika XIII to jego unijny zamiennik, wiążący to złagodzenie z art. 4 ust. 7 rozporządzenia (UE) nr 582/2011: trzy lata od terminów z art. 8 ust. 1 i 2 rozporządzenia (WE) nr 595/2009, czyli od 31 grudnia 2012 r. i 31 grudnia 2013 r. Dodanie tych trzech lat to nasze wyliczenie, nie przepis rozporządzenia – późniejszy z tych okresów zamknął się z końcem 2016 r., więc nowy typ homologowany albo nowy pojazd zarejestrowany po tej dacie nie może już korzystać ze złagodzenia i dla niego progiem jest 20 proc. Publikacja z 2023 r. rozstrzyga to odwrotnie: pięćdziesiąt procent wpisano wprost do pkt 8.4.1, pkt 8.4.1.1 usunięto, podstawowy okres z pkt 8.3.1 skrócono do pięciu godzin lub co najmniej 2 litrów, a nowy pkt 8.3.1.1 wydłuża go z powrotem do 48 godzin lub 15 litrów, jeśli zużycie monitoruje się na podstawie poziomu w zbiorniku albo przepływu lub ilości wtryskiwanego odczynnika. Kto cytuje którąkolwiek z tych par liczb bez wskazania publikacji, cytuje liczbę, a nie przepis.

Co spoczywa na użytkowniku pojazdu

Dwa obowiązki z rozporządzenia (WE) nr 595/2009 dotyczą użytkownika pojazdu, a nie tylko producenta. Art. 7 ust. 1 stanowi: „Producenci, naprawiający i użytkownicy pojazdów nie ingerują w systemy wykorzystujące odczynnik ulegający zużyciu”; zgodnie z art. 7 ust. 2 użytkownicy pojazdów „zapewniają, by pojazdy nie były użytkowane bez odczynnika ulegającego zużyciu”. Art. 11 ust. 1 pozostawia sankcje państwom członkowskim, a zgodnie z art. 11 ust. 2 podlegające sankcjom naruszenia „obejmują” ingerencję w systemy kontroli emisji NOx – przez producentów, naprawiających i użytkowników pojazdów – a w przypadku użytkowników także użytkowanie pojazdu bez odczynnika ulegającego zużyciu. Punkt 3.6 załącznika 11 wymaga, by instrukcje dla właściciela mówiły o tym wprost: „że użytkowanie pojazdu bez stosowania odczynnika, jeżeli jest on wymagany do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń, może stanowić wykroczenie”.

Obok tych obowiązków są jeszcze dwa przepisy. Punkt 2.5 wymaga, by z każdego oddzielnego zbiornika odczynnika można było pobrać próbkę znajdującego się w nim płynu, w łatwo dostępnym miejscu, bez potrzeby korzystania ze specjalistycznych narzędzi lub urządzeń. Z kolei pkt 3.4 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, dotyczący zgodności eksploatacyjnej, stanowi, że silniki, w których jeden z liczników wymaganych przez załącznik XIII nie wskazuje zera, „[n]ie mogą być poddawane badaniu”, a takie przypadki zgłasza się organowi udzielającemu homologacji.

Co z tym wszystkim robi Euro 7

Rozporządzenie (UE) 2024/1257 zastępuje te ramy w ustalonych terminach. Na podstawie art. 10 ust. 6 od 29 maja 2028 r. organy udzielające homologacji odmawiają homologacji typu w zakresie emisji nowym typom pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 oraz przyczep kategorii O3 i O4, które nie są zgodne z tym rozporządzeniem. Od 29 maja 2029 r. art. 10 ust. 7 nakazuje organom krajowym uznawać świadectwa zgodności niezgodnych z nim nowych pojazdów i przyczep tych kategorii za nieważne do celów rejestracji oraz zakazywać ich rejestracji, sprzedaży i dopuszczenia do ruchu. Od tego terminu są dwa wyjątki. Art. 10 ust. 8 przewiduje odstępstwo do 31 grudnia 2029 r. dla pojazdów kategorii M2 i M3 objętych od okresu sprawozdawczego za 2030 r. celem 100 proc. bezemisyjności na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/1242, które nadal mogą być rejestrowane, sprzedawane lub dopuszczane do ruchu na podstawie ważnej homologacji według rozporządzenia (WE) nr 595/2009 – to odstępstwo dla autobusów. Art. 10 ust. 10 wyznacza natomiast termin 1 lipca 2031 r. dla pojazdów tych czterech kategorii pochodzących od drobnych producentów. Art. 20 uchyla zarówno rozporządzenie (UE) nr 582/2011, jak i rozporządzenie (WE) nr 595/2009 ze skutkiem od 1 lipca 2031 r. Do tego czasu oba pozostają w mocy.

Euro 7 zachowuje samą koncepcję, ale przenosi szczegóły gdzie indziej. Art. 3 pkt 70 definiuje układ ostrzegania kierowcy o niskim poziomie odczynnika, a art. 12 ust. 2 nakazuje organom krajowym sprawdzać podczas kontroli zgodności eksploatacyjnej lub w ramach nadzoru rynku, czy producenci prawidłowo go zainstalowali. Cechy i parametry układów ostrzegania kierowcy oraz metod wymuszających reakcję znajdują się w art. 14 ust. 4 lit. k) – wśród kwestii, które Komisja ma określić w aktach wykonawczych – i jeden akt przyjęty w tym zakresie już istnieje: rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2025/1707 z 25 lipca 2025 r., wydane na podstawie art. 14 ust. 3 lit. a) oraz art. 14 ust. 4 lit. j), k), o), s), t), u) i v). Opisane w jego załączniku II ostrzeżenia dla kierowcy i metody wymuszające reakcję należą do układu ostrzegania kierowcy o przekroczeniu poziomu emisji spalin, który reaguje na status pokładowego monitorowania NOx i cząstek stałych; układ ostrzegania o niskim poziomie odczynnika w ogóle się w nim nie pojawia. Dla tych samych pojazdów wymogi dotyczące pojazdów wykorzystujących odczynnik zawiera rozporządzenie wykonawcze (UE) 2025/1706 z tego samego dnia, którego załącznik XVI przejmuje je z pkt 6.9 i dodatku 6 do regulaminu ONZ nr 154. Art. 1 ust. 2 rozporządzenia 2025/1707 ogranicza jego zakres do kategorii M1 i N1 oraz do pojazdów kategorii N2 oznaczonych jako „Euro 7ext” i „Euro 7Gext” zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) 2024/1257, a art. 1 rozporządzenia 2025/1706 wymienia te same kategorie – z kategorii ciężkich oba obejmują więc tylko te pojazdy N2; dla kategorii M2, M3, N2 i N3 odpowiednie akty przewiduje art. 14 ust. 9, który daje Komisji czas do 29 listopada 2026 r. Szerzej o przejściu od Euro VI do Euro 7 piszemy w tekście Euro VI i Euro 7. W przypadku pojazdu ciężkiego homologowanego według rozporządzenia (WE) nr 595/2009 obowiązuje tekst opisany powyżej: załącznik do regulaminu ONZ, opublikowany w Dzienniku Urzędowym w 2013 r., do którego unijne rozporządzenie odsyła, zamiast go powtarzać.