AdBlue et système SCR : ce que la réglementation impose de détecter

Un camion Euro VI qui utilise un réactif pour réduire ses émissions de NOx embarque un second réservoir et, selon la règle que décrit cette page, un témoin du niveau de réactif au tableau de bord, placé à proximité de la jauge de carburant. Ce contre quoi ce témoin met en garde, et ce qui se passe une fois l’alerte ignorée, n’est pas entièrement laissé au constructeur. Tout cela est écrit en détail, chiffres à l’appui – mais pas dans le document qu’un transporteur ouvrirait en premier.

La règle est à trois documents de là où on la chercherait

Le règlement (CE) n° 595/2009 est le règlement Euro VI, et il ne contient pas cette règle. Son article 5, paragraphe 4, point k), charge la Commission d’adopter des dispositions spécifiques pour assurer le fonctionnement correct des mesures de maîtrise des émissions de NOx, et dit ce qu’elles doivent garantir : que les véhicules ne puissent pas fonctionner si ces mesures sont inopérantes du fait, par exemple, de l’absence d’un réactif nécessaire, d’un débit de recirculation des gaz d’échappement (EGR) incorrect ou de la désactivation de l’EGR. C’est là tout l’article 5, paragraphe 4, point k) : un objectif, pas un seuil.

La mesure d’exécution est le règlement (UE) n° 582/2011 de la Commission ; sa version consolidée sur EUR-Lex porte la date du 12 mars 2026. Son article 3, paragraphe 1, subordonne la réception par type au respect d’une liste d’annexes qui comprend l’annexe XIII, intitulée « Prescriptions visant à assurer le fonctionnement correct des mesures de contrôle des NOx ». Ouvrez-la : l’essentiel renvoie ailleurs. Le point 3.1 dispose que les prescriptions relatives à l’entretien « sont celles énoncées au paragraphe 3 de l’annexe 11 du règlement n° 49 de la CEE-ONU », et les points 4.1 à 9.1 font de même pour le système d’avertissement, le système d’incitation, la disponibilité du réactif, sa qualité, la consommation et le dosage, et les modifications non autorisées – même si le point 9.1, celui des modifications non autorisées, renvoie, dans sa version publiée, au paragraphe 6 de l’annexe 11, et non au paragraphe 9. Ce qui reste est une liste de substitutions : quelle phrase lire à la place d’un paragraphe désigné du texte de l’ONU. La plupart adaptent le texte de l’ONU au cadre de l’Union : le document d’information, le dossier de documentation, « le territoire de l’Union » au lieu de « la région concernée », la définition de CDmin et sa démonstration, le double carburant (dual-fuel). Les points 4.1.1 et 5.1.1, ainsi que le point 2.1.2.2.5 au sein d’une procédure de réception alternative, concernent les services de secours. Deux reprennent des valeurs que l’annexe de l’ONU contient déjà, mais les rattachent à une période transitoire propre à l’Union : le point 7.1.2 conserve « la valeur de 900 mg/kWh » à la place de la limite d’émissions de NOx, « sur demande du constructeur pour les besoins du point 7.1 », et le point 8.1.1 le seuil d’écart de 50 %, tous deux pour « la période transitoire spécifiée à l’article 4, paragraphe 7, du présent règlement » plutôt que pour celle du texte de l’ONU.

Quelle version publiée de cette annexe ces renvois atteignent-ils ? Le règlement (UE) n° 582/2011 répond une seule fois, dans la note de bas de page qui accompagne sa référence au règlement de l’ONU : « Règlement n° 49 de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU) […] (JO L 171 du 24.6.2013, p. 1). » Il s’agit de la série 06 d’amendements. Il a fallu un acte modificatif pour en arriver là : le règlement (UE) n° 133/2014 de la Commission a mis à jour les références, son considérant 6 expliquant que, « [d]ans la mesure où une série 06 d’amendements du règlement n° 49 de la CEE-ONU a été adoptée […], il est nécessaire d’actualiser les références d’Euro VI au règlement n° 49 de la CEE-ONU », avec le même JO L 171 du 24 juin 2013 en note de bas de page. Le texte consolidé du 12 mars 2026 renvoie toujours à cette publication, et la mention « série 07 » n’y figure nulle part. Le texte de l’ONU, lui, a évolué – l’Union l’a de nouveau publié comme règlement ONU n° 49 [2023/64] au JO L 14 du 16 janvier 2023, avec la série 07 d’amendements, en vigueur depuis le 7 janvier 2022 –, mais la mesure de l’Union n’a pas été modifiée en conséquence. Chaque valeur ci-dessous est donc lue dans la publication de 2013 et, lorsque celle de 2023 en diffère, cette page donne les deux. Le paragraphe 1.1, identique dans les deux, couvre les véhicules M1, M2, N1 et N2 dont la masse de référence dépasse 2 610 kg ainsi que tous les M3 et N3 – le champ d’application d’Euro VI que fixe aussi l’article 2 du règlement (CE) n° 595/2009.

Les véhicules de ce champ ne sont pas tous tenus de respecter l’annexe 11 sur ce point. Selon le point 2.1.1 de l’annexe XIII, « [s]i le constructeur en fait la demande », les véhicules M2 et N1, les véhicules M1 et N2 dont la masse maximale admissible n’excède pas 7,5 tonnes et les véhicules M3 de classe I, de classe II, de classe A et de classe B dont la masse admissible n’excède pas 7,5 tonnes peuvent à la place satisfaire à l’annexe XVI du règlement (CE) n° 692/2008, sous réserve des exceptions énumérées au point 2.1.2 ; selon l’article 3, paragraphe 4, du règlement (UE) n° 582/2011, cette voie n’est ouverte ni aux moteurs et véhicules à double carburant, ni à la réception d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte. Cette autre annexe déclenche l’alerte lorsqu’il reste « un parcours d’au moins 2 400 km » avant que le réservoir de réactif soit vide, et fait choisir au constructeur l’une de quatre approches d’incitation : pas de redémarrage du moteur après un compte à rebours, pas de démarrage après le ravitaillement, un verrouillage du remplissage de carburant, ou une limitation de vitesse au terme de laquelle les redémarrages du moteur sont bloqués. Le règlement (CE) n° 692/2008 a été abrogé « à partir du 1er janvier 2022 » par l’article 19 du règlement (UE) 2017/1151 de la Commission ; l’annexe XIII consolidée du 12 mars 2026 y renvoie toujours. Même sur cette voie, le point 2.1.2 maintient les règles de l’annexe XIII (et donc de l’annexe 11) sur la qualité du réactif ainsi que sur la consommation et le dosage, le système d’alerte de l’annexe XVI remplaçant celui de l’annexe 11. Tout ce qui suit décrit l’annexe 11 telle qu’elle s’applique sans cette alternative.

Quatre choses que le système doit repérer

L’annexe 11 exige plus qu’une jauge d’AdBlue. Elle fixe quatre obligations de surveillance, dont trois font tourner des compteurs d’heures de fonctionnement du moteur. Le paragraphe 6 porte sur la disponibilité du réactif et impose un témoin de niveau au tableau de bord, à proximité de celui du carburant. Il n’a pas de compteur propre dans la liste du point A.2.4.1.1 de l’appendice 2 et, selon le point A.2.3.3, l’alerte et l’incitation y sont activées ou désactivées après évaluation de la quantité de réactif dans le réservoir, et « ne doivent pas dépendre de l’état d’un code défaut ». Le paragraphe 7 porte sur la qualité, mesurée par rapport à une concentration minimale CDmin que le constructeur déclare et démontre lors de la réception par type, avec le compteur prévu au paragraphe 7.1.3. Le paragraphe 8 porte sur la consommation et le dosage : il compare ce qui a été consommé à ce que le moteur a demandé, avec un compteur pour chacun au titre du paragraphe 8.2.1. Le paragraphe 9 porte sur les modifications non autorisées et vise deux défaillances – l’entrave au fonctionnement de la vanne EGR, et la défaillance du système de surveillance des modifications non autorisées lui-même, y compris le retrait ou la désactivation d’un capteur dont il a besoin –, comptées au titre des paragraphes 9.2.2.1 et 9.2.3.1. Cinq types de compteurs en tout : le point A.2.4.1.1 exige « au moins 5 compteurs » pour ces cinq situations, et l’appendice 5 énumère les mêmes cinq types parmi les informations qui doivent pouvoir être lues depuis l’extérieur du véhicule.

Deux éléments de ce tableau paraissent plus figés qu’ils ne le sont. Aucun des trois seuils de niveau du réservoir n’est un point fixe : les paragraphes 6.2.1 et 6.3.1 se terminent tous deux par « un pourcentage plus élevé au choix du constructeur », et le paragraphe 6.3.2 se déclenche soit lorsque le réservoir est vide – le système de dosage ne peut plus y puiser de réactif –, soit à tout niveau inférieur à 2,5 % choisi par le constructeur. La ligne sur le dosage comporte en outre sa propre exception : selon le paragraphe 8.4.2, l’activation de l’alerte « n’est pas requise lorsque l’interruption est demandée par le module électronique de gestion du moteur, parce que les conditions de fonctionnement du véhicule sont telles que ses performances en matière de limitation des émissions ne requièrent pas de dosage du réactif ».

Ces heures sont des heures de fonctionnement du moteur, et non du temps calendaire : selon le point A.2.4.1.1, les compteurs enregistrent « le nombre d’heures durant lesquelles le moteur a fonctionné » pendant qu’un défaut est détecté ; le temps passé à l’arrêt moteur coupé ne compte donc pas, le temps passé au ralenti, si. Et les paragraphes 7.3.3, 8.5.3 et 9.4.3 disent tous la même chose : le nombre d’heures avant l’incitation « doit être réduit en cas d’occurrence répétée du défaut », selon le mécanisme décrit à l’appendice 2.

Deux niveaux, et le second, c’est 20 km/h

Le paragraphe 5.1 donne la forme de l’ensemble en une phrase : un système d’incitation du conducteur à deux niveaux, qui commence par une incitation de premier niveau – une limitation des performances – suivie d’une incitation de niveau supérieur, qui empêche en pratique d’utiliser le véhicule. Le paragraphe 5.2 en exclut ensuite toute une catégorie. Cette prescription « ne s’applique pas » aux moteurs ou véhicules destinés à être utilisés par les services de secours, ni à ceux conçus et construits pour être affectés aux forces armées, à la protection civile, aux pompiers et aux forces de maintien de l’ordre ; la désactivation permanente « ne peut être effectuée que par le constructeur du moteur ou du véhicule ». Le point 5.1.1 de l’annexe XIII reprend cette règle aux fins de l’Union, en remplaçant la seconde partie par les « moteurs ou véhicules spécifiés au point b) de l’article 2, paragraphe 3, de la directive 2007/46/CE » – une directive abrogée avec effet au 1er septembre 2020 par le règlement (UE) 2018/858, dont l’article 88 veut que les références qui y sont faites s’entendent comme faites à ce règlement. Rien dans la suite de cette section ne les concerne.

Le premier niveau, c’est le paragraphe 5.3. Il réduit de 25 % le couple moteur maximal disponible entre le régime de couple maximal et le point de coupure du régulateur, et le couple réduit maximal disponible en dessous du régime de couple maximal « ne doit pas dépasser le couple réduit à ce régime ». Il s’active lorsque le véhicule s’immobilise pour la première fois après la survenue de la condition de déclenchement – un moment que le texte de 2013 ne définit pas et que celui de 2023 précise dans une note : au plus tard une minute après que la vitesse du véhicule est tombée à zéro, sans qu’il faille serrer le frein de stationnement, le frein de remorque ou le frein à main. La réduction intervient à l’arrêt, pas en roulant – une autre lecture d’une courbe de couple que celle d’une brochure.

Le niveau supérieur, au paragraphe 5.4, n’est pas un système unique mais un choix assorti d’un filet de sécurité : le constructeur prévoit « au moins l’un » de trois systèmes, et le quatrième dans tous les cas. Le « mode dégradé après redémarrage » limite le véhicule à 20 km/h une fois le moteur coupé à la demande du conducteur. Le « mode dégradé après ravitaillement en carburant » fait de même dès que le niveau du réservoir de carburant a augmenté d’une quantité mesurable, qui ne doit pas dépasser 10 % de la capacité du réservoir de carburant et que l’autorité d’homologation approuve sur la base des capacités techniques de la jauge de niveau de carburant et d’une déclaration du constructeur. Le « mode dégradé après stationnement » fait de même lorsque le véhicule est resté immobilisé plus d’une heure. Le filet de sécurité, le paragraphe 5.4.4, limite le véhicule à 20 km/h au premier arrêt après huit heures de fonctionnement du moteur si aucun des trois autres ne s’est activé.

Le froid est inscrit dans la règle

Selon le paragraphe 2.4.1, le constructeur « peut utiliser un réservoir et un système de dosage du réactif chauffés ou non chauffés, conformément aux prescriptions générales du paragraphe 2.3.1 » – lesquelles, dans la formulation de l’Union du point 2.1.5 de l’annexe XIII, imposent à tout système moteur concerné de « conserver sa fonction de maîtrise des émissions dans toutes les conditions régulièrement rencontrées sur le territoire de l’Union, en particulier à basse température ambiante ». Au-delà de cette obligation commune, chacun a les siennes. Pour un système chauffé, le paragraphe 2.4.2.1 dispose que, si le réactif a gelé, le constructeur « doit s’assurer que du réactif est disponible et prêt à être utilisé dans un délai maximum de 70 min après le démarrage du véhicule à une température ambiante de 266 K (-7 °C) ». La démonstration maintient le réservoir et le système de dosage à 255 K (−18 °C) « pendant 72 h ou jusqu’à ce que la plus grosse partie du réactif soit devenue solide », puis fait démarrer et tourner le moteur à 266 K : 10 à 20 minutes au ralenti, suivies d’au plus 50 minutes à une charge ne dépassant pas 40 %.

Un système non chauffé n’est pas soumis à l’exigence de disponibilité en 70 minutes du paragraphe 2.4.2.1 ; il entraîne des conséquences à la place. Selon le paragraphe 2.4.3.1, le système d’alerte doit être activé si aucun dosage ne se produit à une température ambiante inférieure ou égale à 266 K, et selon le paragraphe 2.4.3.2, le système d’incitation de niveau supérieur doit être activé si aucun dosage n’a eu lieu, à cette température ou en dessous, dans un délai maximum de 70 minutes après le démarrage du véhicule. Le paragraphe 2.4.1.1 exige que l’utilisation d’un réservoir et d’un système de dosage non chauffés soit indiquée dans les instructions écrites destinées au propriétaire – sur un véhicule d’occasion, c’est donc là que ce choix est consigné ; les autres documents du véhicule sont passés en revue dans notre article sur l’achat d’un camion d’occasion.

Le paragraphe 2.3.2 fixe les conditions dans lesquelles le système de surveillance antipollution « doit être opérationnel » : températures ambiantes de 266 K à 308 K (−7 °C à 35 °C), toutes altitudes en dessous de 1 600 m, températures du liquide de refroidissement du moteur supérieures à 343 K (70 °C). Sa dernière phrase soustrait toutefois une surveillance à ce cadre : celui-ci ne s’applique pas à la surveillance du niveau de réactif dans le réservoir de stockage, laquelle est « effectuée dans toutes les conditions dans lesquelles la mesure est techniquement réalisable, y compris toutes les conditions dans lesquelles le réactif liquide n’est pas gelé ». Les trois lignes du haut du tableau, consacrées au niveau du réservoir, sont bornées par la faisabilité technique, et non par ce cadre.

La consommation, un chiffre qu’il revient au constructeur d’indiquer

Nulle part dans cette chaîne de textes ne figure un chiffre en litres aux 100 km. Le paragraphe 3.4 de l’annexe 11 exige que les instructions écrites du constructeur précisent la qualité de réactif requise et la manière dont l’opérateur doit remplir le réservoir ; elles doivent aussi « indiquer un taux probable de consommation de réactif pour le type de véhicule et la fréquence probable à laquelle il convient d’en rajouter ». L’obligation est d’indiquer un taux probable ; l’annexe n’en fixe aucun. Un chiffre de consommation figurant dans ces instructions est la déclaration du constructeur sur son propre type de véhicule, et non une limite fixée par la loi, et cette page n’en publie aucun.

Ce que le règlement chiffre, en revanche, c’est l’écart entre le dosage effectif et le dosage requis. Dans le texte de 2013, le paragraphe 8.4.1 déclenche l’alerte lorsqu’un écart de plus de 20 % est détecté entre la consommation moyenne de réactif et la consommation moyenne requise, sur une période définie par le constructeur « qui ne peut être plus longue que la période maximale définie au paragraphe 8.3.1 ». Le paragraphe 8.3.1 fixe cette période de détection maximale à 48 heures ou à la période équivalant à une consommation requise d’au moins 15 litres, la plus longue des deux étant retenue, et le paragraphe 8.3.2 impose de surveiller au moins l’un de deux paramètres : le niveau de réactif dans le réservoir embarqué, ou le débit ou la quantité injectée en un endroit aussi proche que techniquement possible du point d’injection. Ce sont des limites de la période de détection, et non des indications sur ce que consomme un camion.

C’est aussi là que les deux textes publiés diffèrent par leurs chiffres, d’où l’intérêt d’avoir d’abord établi lequel s’applique. Le texte de 2013 contient un paragraphe 8.4.1.1 qui assouplit les 20 % à 50 jusqu’à la fin d’une période transitoire, et le point 8.1.1 de l’annexe XIII en est la version de substitution propre à l’Union, qui rattache cet assouplissement à l’article 4, paragraphe 7, du règlement (UE) n° 582/2011 : trois ans après les dates fixées à l’article 8, paragraphes 1 et 2, du règlement (CE) n° 595/2009, soit le 31 décembre 2012 et le 31 décembre 2013. L’ajout des trois ans est notre calcul, pas celui du règlement – la seconde de ces périodes s’est refermée fin 2016, de sorte qu’un nouveau type réceptionné, ou un véhicule neuf immatriculé, après cette date n’a plus d’assouplissement à faire valoir et que, pour lui, le seuil est de 20 %. La publication de 2023 tranche dans l’autre sens : cinquante pour cent inscrits dans le paragraphe 8.4.1 lui-même, le paragraphe 8.4.1.1 supprimé, la période de base du paragraphe 8.3.1 ramenée à cinq heures ou à au moins 2 litres, et un nouveau paragraphe 8.3.1.1 qui la porte de nouveau à 48 heures ou 15 litres lorsque la consommation est surveillée par le niveau du réservoir ou par le débit ou la quantité injectée. Citez l’une ou l’autre paire de chiffres sans nommer la publication, et vous citez un nombre, pas une règle.

Ce qui incombe à l’opérateur du véhicule

Deux obligations du règlement (CE) n° 595/2009 visent l’opérateur du véhicule, et pas seulement le constructeur. L’article 7, paragraphe 1, dispose que « [l]es constructeurs, réparateurs et opérateurs des véhicules ne falsifient pas les systèmes qui utilisent un réactif consommable » ; selon l’article 7, paragraphe 2, les opérateurs « s’assurent que les véhicules ne sont pas conduits sans un réactif consommable ». L’article 11, paragraphe 1, laisse les sanctions aux États membres, et selon l’article 11, paragraphe 2, les infractions passibles de sanctions « comprennent » la falsification des systèmes de maîtrise des émissions de NOx – par les constructeurs, les réparateurs et les opérateurs – et, pour les opérateurs, la conduite d’un véhicule sans réactif consommable. Le paragraphe 3.6 de l’annexe 11 exige que les instructions destinées au propriétaire le disent explicitement : elles doivent indiquer « que l’utilisation d’un véhicule qui ne consomme aucun réactif alors que le réactif est nécessaire à la réduction des émissions peut être considérée comme une infraction pénale ».

Deux autres dispositions s’ajoutent à ces obligations. Le paragraphe 2.5 impose que chaque réservoir de réactif distinct comporte un moyen de prélever un échantillon du fluide qu’il contient, aisément accessible sans outil ni appareil spécial. Et le point 3.4 de l’annexe II du règlement (UE) n° 582/2011, consacré à la conformité en service, prévoit que les moteurs dont l’un des compteurs de l’annexe XIII n’est pas à zéro « ne peuvent pas être testés », et que l’autorité chargée de la réception doit en être avertie.

Ce que fait Euro 7 de tout cela

Le règlement (UE) 2024/1257 remplace ce cadre à des dates fixées. Son article 10, paragraphe 6, interdit aux autorités compétentes en matière de réception, à partir du 29 mai 2028, d’accorder la réception par type au regard des émissions aux nouveaux types non conformes de véhicules M2, M3, N2 et N3 et de remorques O3 et O4. À partir du 29 mai 2029, l’article 10, paragraphe 7, impose aux autorités nationales de considérer que les certificats de conformité des nouveaux véhicules et remorques non conformes de ces catégories ne sont plus valables aux fins de l’immatriculation, et d’en interdire l’immatriculation, la vente ou la mise en service. Deux exceptions viennent tempérer cette date. L’article 10, paragraphe 8, y déroge jusqu’au 31 décembre 2029 pour les véhicules M2 et M3 soumis à un objectif de 100 % d’émissions nulles à partir de la période de communication des rapports de 2030 en vertu du règlement (UE) 2019/1242, qui peuvent encore être immatriculés, vendus ou mis en service sur la base d’une réception valable au titre du règlement (CE) n° 595/2009 – une dérogation pour les autobus. L’article 10, paragraphe 10, fixe quant à lui le 1er juillet 2031 pour les véhicules de ces quatre catégories construits par de petits constructeurs. L’article 20 abroge à la fois le règlement (UE) n° 582/2011 et le règlement (CE) n° 595/2009 avec effet au 1er juillet 2031. D’ici là, les deux restent en vigueur.

Euro 7 conserve le principe mais déplace le détail. L’article 3, point 70, définit le système d’avertissement du conducteur d’un niveau de réactif faible, et l’article 12, paragraphe 2, charge les autorités nationales de vérifier, lors des contrôles de conformité en service ou de surveillance du marché, si les constructeurs l’ont correctement installé. Les caractéristiques et la performance des systèmes d’avertissement du conducteur et des méthodes d’incitation relèvent de l’article 14, paragraphe 4, point k), parmi les éléments que la Commission doit fixer par actes d’exécution, et un acte adopté sur ce point existe : le règlement d’exécution (UE) 2025/1707 de la Commission du 25 juillet 2025, pris sur la base de l’article 14, paragraphe 3, point a), et de l’article 14, paragraphe 4, points j), k), o), s), t), u) et v). Les avertissements du conducteur et les méthodes d’incitation qu’il prévoit, à l’annexe II, sont ceux du système d’avertissement du conducteur d’un dépassement des limites d’émissions d’échappement, qui réagit à l’état de la surveillance embarquée des NOx et des particules ; le système d’avertissement d’un niveau de réactif faible n’y figure pas. Pour les mêmes véhicules, les prescriptions applicables aux véhicules qui utilisent un réactif figurent dans le règlement d’exécution (UE) 2025/1706, de la même date, dont l’annexe XVI les reprend du paragraphe 6.9 et de l’appendice 6 du règlement ONU n° 154. L’article 1er, paragraphe 2, du règlement 2025/1707 en limite le champ aux catégories M1 et N1 et aux véhicules N2 désignés comme « Euro 7ext » et « Euro 7Gext » en vertu de l’article 5 du règlement (UE) 2024/1257, et l’article 1er du règlement 2025/1706 vise les mêmes catégories : parmi les catégories lourdes, ils ne s’appliquent donc qu’à ces véhicules N2 ; pour les M2, M3, N2 et N3, les actes correspondants relèvent de l’article 14, paragraphe 9, qui donne à la Commission jusqu’au 29 novembre 2026. Le passage plus large d’Euro VI à Euro 7 est expliqué dans normes Euro VI et Euro 7. Pour un véhicule lourd réceptionné au titre du règlement (CE) n° 595/2009, le texte applicable est celui décrit ici : une annexe d’un règlement de l’ONU, publiée au Journal officiel en 2013, à laquelle le règlement de l’Union renvoie au lieu de la reprendre.