Normes Euro VI (Euro 6) et Euro 7 pour les camions : étapes et dates

Euro VI et Euro 7 sont les normes d’émissions de l’UE pour les camions et autobus neufs ; l’Euro 6e que certains constructeurs inscrivent sur un camion signifie Euro VI étape E, obligatoire pour toutes les nouvelles immatriculations depuis janvier 2022. Euro 7 s’applique à partir du 29 mai 2028 aux nouveaux types de camions et d’autobus et à partir du 29 mai 2029 à tous les camions et autobus neufs, si bien qu’un camion réceptionné par type avant mai 2028 peut encore être immatriculé en Euro VI jusqu’au 28 mai 2029. Elle divise par deux la limite de NOx en laboratoire, ramenée à 200 mg/kWh, et allonge la période pendant laquelle un camion lourd doit rester dans ses limites : 700 000 km ou douze ans, contre 700 000 km ou sept ans sous Euro VI.

Les dates clés pour les camions et autobus :

Date	Ce qui s’applique
Janvier 2021 et janvier 2022	Euro VI étape E, que certains constructeurs inscrivent comme Euro 6e : d’abord pour les nouveaux types, puis pour toutes les nouvelles immatriculations
1er juillet 2027	Étape E+ pour les camions neufs relevant du champ d’application des règles de l’UE sur les dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et d’énergie
29 mai 2028	Euro 7 pour les nouveaux types de camions et d’autobus
28 mai 2029	Dernière date d’immatriculation pour les étapes E et E+ d’Euro VI
29 mai 2029	Euro 7 pour tous les camions et autobus neufs
31 décembre 2029	Dernière date d’immatriculation de certains autobus et autocars en Euro VI

La classe d’émissions inscrite sur la fiche technique d’un camion n’est pas un niveau de finition. C’est une catégorie juridique qui détermine si le véhicule peut ou non être immatriculé, pendant combien de temps le constructeur reste responsable du système antipollution et, de plus en plus, ce que coûte la circulation du camion sur une route. Euro VI régit les véhicules lourds européens depuis le début des années 2010. Euro 7 la remplace à la fin de cette décennie, à des dates désormais assez proches pour entrer dans la planification du renouvellement des flottes.

Euro VI ou Euro 6 : que signifie Euro 6e sur un camion ?

Les deux systèmes sont réellement des régimes différents, qui se trouvent partager un nom. Les normes pour véhicules lourds utilisent des chiffres romains – d’Euro I à Euro VI – et s’appliquent au moteur, essayé sur banc dynamométrique, avec des limites exprimées en grammes par kilowattheure. Les normes pour véhicules légers utilisent des chiffres arabes et s’appliquent au véhicule entier, en grammes par kilomètre.

Cela compte à la lecture d’une fiche technique, car les constructeurs ne respectent pas toujours la convention. MAN publie Euro 6e pour le TGX et Mercedes-Benz en fait autant pour l’Actros L ; sur un véhicule lourd, cela signifie Euro VI étape E. D’autres ne publient aucune sous-étape : DAF indique seulement Euro 6 pour le XG+, et Scania fait de même. Lorsqu’un constructeur ne nomme pas l’étape, la lecture honnête est que l’étape n’est pas publiée, et non qu’il s’agit d’une étape antérieure.

Ce qu’exige réellement Euro VI

Euro VI découle du règlement (CE) n° 595/2009, les procédures d’essai étant fixées par le règlement (UE) n° 582/2011. La réception se fait sur deux cycles moteur harmonisés au niveau mondial, le cycle stationnaire WHSC et le cycle transitoire WHTC.

Pour un moteur à allumage par compression, les plafonds sont de 0,40 g/kWh de NOx sur le WHSC et de 0,46 g/kWh sur le WHTC, de 0,01 g/kWh de masse de particules, et d’un nombre de particules de 8,0×10¹¹ par kWh sur le WHSC et de 6,0×10¹¹ sur le WHTC. Le monoxyde de carbone est plafonné à 1,5 et 4,0 g/kWh respectivement. C’est pour atteindre ces valeurs que tout camion diesel Euro VI est équipé de la réduction catalytique sélective, d’un filtre à particules et de la recirculation des gaz d’échappement, et que la consommation d’urée est un vrai poste du budget d’exploitation, et non une erreur d’arrondi. Ce que la loi exige réellement de ce système à réactif, et ce qu’elle impose au véhicule lorsque le réactif vient à manquer ou ne satisfait pas à un contrôle de qualité, est exposé dans AdBlue et système SCR.

Euro VI a aussi introduit les essais sur route avec des équipements portables de mesure – le moment où la norme a cessé d’être un exercice purement de laboratoire.

Étapes A à E : les limites sont restées, les essais se sont durcis

Les lettres qui suivent Euro VI sèment plus de confusion que tout autre élément du système. Ce ne sont pas des limites d’émissions à l’échappement plus strictes. Les plafonds ci-dessus sont les mêmes de l’étape A à l’étape E ; ce qui a changé, c’est la difficulté de rester en dessous.

L’étape D, à partir de septembre 2018 pour les nouveaux types et de septembre 2019 pour toutes les nouvelles immatriculations, a abaissé de 20 % à 10 % le seuil de puissance des mesures sur route, ce qui fait entrer le fonctionnement à faible charge dans la fenêtre évaluée. L’étape E, à partir de janvier 2021 pour les nouveaux types et de janvier 2022 pour l’ensemble des immatriculations, a ajouté les émissions de démarrage à froid à l’évaluation sur route, avec un seuil de 30 °C, et a intégré le nombre de particules dans la mesure par système portable.

Le règlement (UE) 2019/1939, qui a fixé les dates de mise en œuvre de l’étape E, expose pourquoi le démarrage à froid a été introduit. Les émissions de la période suivant le démarrage du moteur à froid n’étaient alors évaluées ni dans l’essai de démonstration de la réception par type ni dans l’essai de conformité en service, tous deux réalisés avec des équipements portables de mesure, et l’analyse des données de ces essais a montré que des quantités significatives des NOx totaux émis avaient de ce fait été exclues de l’analyse ; pour mieux représenter les émissions réelles, indique le règlement, la procédure de mesure devrait être révisée pour inclure cette période. Il précise aussi que les nouvelles prescriptions de conformité en service ne devraient pas s’appliquer rétroactivement aux moteurs et véhicules réceptionnés par type avant leur introduction.

Le règlement (UE) 2026/361 a depuis ajouté un caractère, E+, au tableau du règlement (UE) n° 582/2011 qui énumère les étapes (tableau 1 de l’appendice 9 de l’annexe I), afin que les véhicules équipés de dispositifs embarqués de surveillance de la consommation de carburant et d’énergie puissent être identifiés. Le tableau ne donne à E+ aucune date pour les nouveaux types ; sa date pour tous les véhicules est le 1er juillet 2027, pour les véhicules relevant du champ d’application du règlement d’exécution (UE) 2025/2161, les règles de la Commission relatives à ces dispositifs sur certains véhicules utilitaires lourds, et il signale E+, comme E, pour le démarrage à froid et le nombre de particules. E et E+ ont en commun le 28 mai 2029 comme dernière date d’immatriculation, sous réserve, pour E comme pour ses deux autres dates, des mesures transitoires de l’article 17 bis du règlement (UE) n° 582/2011.

Quand la norme Euro 7 s’applique-t-elle aux camions et aux autobus ?

Le règlement (UE) 2024/1257 remplace le cadre Euro VI et, pour les véhicules lourds, il s’applique à partir du 29 mai 2028 pour les nouveaux types de véhicules des catégories M2, M3, N2 et N3, et à partir du 29 mai 2029 pour tous les nouveaux véhicules de ces catégories. Les petits constructeurs ont jusqu’au 1er juillet 2031. Les voitures et les camionnettes passent plus tôt, à partir du 29 novembre 2026 pour les nouveaux types.

Il en découle quatre lectures pratiques. Un camion réceptionné par type avant mai 2028 peut encore être construit et immatriculé en Euro VI jusqu’au 28 mai 2029, dernière date d’immatriculation que le règlement (UE) n° 582/2011 fixe pour les étapes E et E+ ; à partir du 29 mai 2029, son article 17 bis impose aux autorités nationales d’interdire, pour des motifs liés aux émissions, l’immatriculation des véhicules neufs, la date étant le 1er juillet 2031 pour les véhicules M2, M3, N2 et N3 construits par des petits constructeurs. Auparavant, à partir du 1er juillet 2027, un camion neuf relevant du champ d’application du règlement d’exécution (UE) 2025/2161 ne peut être immatriculé que s’il est conforme au règlement (UE) n° 582/2011 tel que modifié par le règlement (UE) 2026/361, la modification qui a ajouté E+. Et les remorques entrent pour la première fois dans le règlement : les catégories O3 et O4 figurent à côté des tracteurs, aux mêmes dates. Une quatrième lecture ne concerne que les autobus et autocars : l’article 10, paragraphe 8, du règlement (UE) 2024/1257 impose aux autorités nationales d’autoriser l’immatriculation en Euro VI, jusqu’au 31 décembre 2029, des véhicules M2 et M3 pour lesquels, selon les termes de l’article, « un objectif de 100 % d’émissions nulles est fixé à partir de la période de communication des rapports de l’année 2030 » conformément au règlement (UE) 2019/1242.

Ce qui change réellement dans les chiffres

Pour les autobus et les camions, Euro 7 fixe 200 mg de NOx par kWh dans les cycles de laboratoire et 260 mg/kWh dans les conditions de conduite réelles, contre les 400 mg/kWh qu’Euro VI admet sur le WHSC. La masse de particules descend à 8 mg/kWh, et le nombre de particules est plafonné à 6,0×10¹¹ par kWh en laboratoire et à 9,0×10¹¹ sur route.

Trois changements de structure comptent davantage que la division par deux des NOx. Les émissions en conditions de conduite réelles ont désormais leurs propres limites explicites, au lieu d’un facteur de conformité greffé sur une valeur de laboratoire. Le comptage des particules passe au PN10, qui saisit des particules plus petites que la mesure PN23 utilisée sous Euro VI. Et le protoxyde d’azote, qu’Euro VI ne réglementait pas, reçoit une limite en masse de 200 mg/kWh, à côté d’un plafond de 60 mg/kWh pour l’ammoniac ; les deux sont légèrement plus élevés sur route.

Durabilité : le changement aux effets les plus longs

Sous Euro VI, la durée de vie utile d’un moteur de véhicule N3 de plus de 16 tonnes est de 700 000 km ou sept ans, selon la première échéance atteinte. Euro 7 conserve la distance et allonge la durée : une durée de vie principale de 700 000 km ou douze ans, suivie d’une durée de vie supplémentaire allant jusqu’à 875 000 km ou quinze ans, pendant laquelle les limites applicables aux polluants gazeux sont assouplies par un multiplicateur de durabilité de 1,2.

Un tracteur Euro 7 à 600 000 km se trouve encore dans sa durée de vie principale, et non au-delà.

Le camion rend compte de lui-même

Euro 7 impose sur les véhicules M2, M3, N2 et N3 une surveillance embarquée qui enregistre en service les émissions réelles de NOx, d’ammoniac et de particules et détecte les dépassements d’au moins 2,5 fois la limite applicable. Le système communique par le port OBD pour les contrôles techniques au titre de la directive 2014/45/UE et les contrôles techniques routiers au titre de la directive 2014/47/UE, et anonymement par transmission sans fil pour la surveillance des types. Il déclenche un avertissement du conducteur en cas de dépassement significatif des émissions, délibérément sans arrêter le véhicule en cours de trajet. Les dispositifs de surveillance ne peuvent pas être désactivés pendant l’utilisation du véhicule.

Chaque véhicule est aussi accompagné d’un passeport environnemental du véhicule, un registre numérique remis à l’acheteur avec le camion. Avec ces deux éléments, un contrôle routier cesse d’être une appréciation visuelle et devient une lecture de données.

Freins et pneumatiques : ce que dit le texte du règlement sur les émissions autres que d’échappement

Le règlement (UE) 2024/1257 définit, à son article 3, point 32), les « émissions autres que d’échappement » comme « les émissions par évaporation, les émissions par abrasion des pneumatiques et les émissions des freins ». Selon l’article 3, point 30), les « émissions de particules de frein » sont « les particules émises par le système de freinage d’un véhicule », et selon l’article 3, point 31), l’« abrasion des pneumatiques » est « la masse de matériau perdue du pneumatique en raison du processus d’abrasion et émise dans l’environnement ». Le communiqué de presse du Parlement du 18 décembre 2023 sur l’accord provisoire présentait comme une nouveauté le fait que la proposition Euro 7 « tackles non-exhaust emissions » [s’attaque aux émissions autres que d’échappement], en citant les microplastiques des pneumatiques et les particules des freins.

À l’annexe I, les tableaux relatifs aux particules de frein sont les tableaux 4 à 8, et des valeurs n’y figurent que dans les colonnes pour les véhicules des catégories M1 et N1 : le tableau 4 fixe des limites de PM10 lors d’un cycle de conduite standard « applicables jusqu’au 31 décembre 2029 », et le tableau 8, intitulé « applicables à partir du 1er janvier 2035 », ne comporte une valeur que dans sa colonne pour M1 et N1. Les tableaux pour les véhicules lourds ne contiennent aucune valeur. Le tableau 6, pour M2 et N2, est intitulé « applicables à partir du 1er janvier 2030 à la suite du réexamen », et le tableau 7, pour M3 et N3, « applicables du 1er janvier 2030 au 31 décembre 2034 à la suite du réexamen », le réexamen étant dans les deux cas celui spécifié à l’article 18, paragraphe 5 ; leurs cellules sont vides, tout comme les colonnes pour M2 et M3 et pour N2 et N3 du tableau 8. C’est ainsi que se lit le texte tel que publié le 8 mai 2024 et tel que consolidé le 23 septembre 2026.

L’article 15, paragraphe 2, est conditionnel : « Lorsqu’une proposition de règlement ONU, de règlement technique mondial ou d’amendement à un règlement ONU ou à un règlement technique mondial a été adoptée, et sans retard injustifié après cette adoption, ou sur la base des rapports présentés au Parlement européen et au Conseil conformément à l’article 18, paragraphes 4 et 5, le cas échéant, en tenant compte des progrès techniques, la Commission adopte des actes délégués ». Le point a) de ce paragraphe modifie le règlement « en fixant des limites d’émission de particules de frein à l’annexe I conformément aux technologies les plus récentes », « y compris, le cas échéant, en modifiant les tableaux 5, 6, 7 et 8 de l’annexe I, respectivement, en prévoyant des limites ou des critères différents en fonction des catégories de véhicules et des technologies de propulsion ». Le point a) ne comporte aucune date propre. L’article 18, paragraphe 5, impose à la Commission de présenter au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2027, « un rapport sur les émissions de particules de frein réexaminant les méthodes de mesure et l’état de la technique, en vue de l’adoption des actes délégués visés à l’article 15, paragraphe 2, point a), en ce qui concerne le niveau des limites d’émission de la deuxième phase fixées dans les tableaux 5, 6, 7 et 8 de l’annexe I ». Le considérant 36 range « la fixation des limites d’émission de particules de frein » et « les conditions d’essai fondées sur les données recueillies lors des essais de véhicules, de freins ou de pneumatiques Euro 7 » parmi les matières pour lesquelles « il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne ».

Les conditions d’essai relatives aux particules de frein suivent le même schéma. L’annexe III, tableau 4, « Conditions applicables à l’essai de vérification du respect des limites d’émission de particules de frein », tel que publié le 8 mai 2024, ne mentionne un essai que dans sa colonne pour M1 et N1, « Essai selon le règlement technique mondial ONU n° 24 sur les émissions au freinage » ; sa colonne pour M2, M3, N2 et N3 est vide. L’article 15, paragraphe 1, point e), habilite la Commission à modifier « les tableaux 4 et 5 de l’annexe III en ce qui concerne les conditions d’essai, sur la base des données recueillies lors de l’essai des freins ou des pneumatiques “Euro 7” ». Le règlement délégué (UE) 2026/1214 de la Commission du 9 juin 2026, publié au Journal officiel le 3 septembre 2026 et en vigueur depuis le 23 septembre 2026, vise ce point et remplace le tableau 4 ; sa colonne pour M1 et N1 indique désormais « Essai conforme au règlement ONU n° 179 sur la mesure en laboratoire des émissions de freinage des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers ». Son considérant 3 décrit le règlement ONU n° 179 comme un texte qui « régit de manière exhaustive les catégories de véhicules utilitaires légers ». Dans le tableau 4 remplacé, la colonne pour M2, M3, N2 et N3 reste vide.

Pour les pneumatiques, l’article 21 dispose que le règlement « s’applique à partir du 1er juillet 2028 pour les nouveaux types de pneumatiques de la classe C1, à partir du 1er avril 2030 pour les nouveaux types de pneumatiques de la classe C2 et à partir du 1er avril 2032 pour les nouveaux types de pneumatiques de la classe C3 », cette dernière étant la classe des véhicules utilitaires lourds présentée dans notre article sur l’étiquetage des pneumatiques de camion, et l’article 11, paragraphes 4 à 6, impose aux autorités nationales de n’accorder à partir de ces dates la réception par type qu’aux nouveaux types « qui sont conformes au présent règlement ». À partir du 1er juillet 2030 pour C1, du 1er avril 2032 pour C2 et du 1er avril 2034 pour C3, l’article 11 du règlement (UE) 2024/1257 impose aux autorités nationales d’interdire la mise sur le marché des pneumatiques de la classe concernée qui ne lui sont pas conformes, ainsi que l’immatriculation des véhicules neufs qui en sont équipés ; les pneumatiques non conformes peuvent continuer à être mis à disposition sur le marché jusqu’au 30 juin 2032, au 31 mars 2034 et au 31 mars 2036 respectivement.

Ce que le texte ne contient pas, c’est une valeur limite. Dans le texte publié comme dans le texte consolidé du 23 septembre 2026, l’annexe I, tableau 9, « Limites d’abrasion des pneumatiques Euro 7 », ne comporte aucune valeur pour les pneumatiques C1, C2 ou C3 ; l’annexe III, tableau 5, indique comme essai pour les trois classes « Sur la base des méthodologies d’essai élaborées par le WP.29 des Nations unies pour tester l’abrasion des pneumatiques en conditions réelles ». L’article 15, paragraphe 3, est subordonné au WP.29 des Nations unies : « Lorsque le WP.29 des Nations unies n’a pas adopté de dispositions uniformes au plus tard le » – suivi d’une date qu’il fixe pour chaque classe de pneumatiques, dont le 1er avril 2028 pour les pneumatiques de la classe C2 et le 1er avril 2030 pour les pneumatiques de la classe C3 –, « la Commission élabore une méthode de mesure de l’abrasion des pneumatiques et définit des limites d’abrasion pour les pneumatiques sur la base des méthodes existantes les plus récentes ». Le deuxième alinéa de l’article 15, paragraphe 2, impose à la Commission d’adopter des actes délégués fixant des limites d’abrasion « lorsque le WP.29 des Nations unies n’a pas adopté de dispositions uniformes avant l’échéance voulue fixée au paragraphe 3 du présent article », avec une échéance pour chaque classe de pneumatiques, dont le 1er avril 2029 pour les pneumatiques de la classe C2 et le 1er avril 2031 pour les pneumatiques de la classe C3.

La tarification routière et le coût d’exploitation

La classe d’émissions pèse aussi sur le compte d’exploitation par le biais de la tarification routière. Le cadre révisé de l’Eurovignette oriente les redevances poids lourds vers la prise en compte du dioxyde de carbone en plus des émissions de polluants, et supprime progressivement les vignettes fondées sur la durée sur le réseau central transeuropéen au profit d’une tarification fondée sur la distance. Les classes d’émissions d’une flotte sont devenues un paramètre du coût de ses kilomètres, et pas seulement de leur autorisation.

Que faire de ces informations

Si vous commandez pour une livraison en 2028 ou 2029, établissez de quel côté du 29 mai 2029 tombera l’immatriculation, et évaluez la valeur résiduelle en conséquence. Si vous achetez d’occasion, vérifiez quelle étape d’Euro VI le véhicule détient au lieu d’accepter Euro 6 comme réponse, car les étapes E et E+ relèvent du régime du démarrage à froid et les étapes antérieures non. Et traitez un avertissement relatif aux émissions comme ce que le règlement a voulu qu’il soit : une invitation à réparer en temps utile, et non un voyant avec lequel on s’habitue à rouler.