AdBlue nedir? SCR sistemi ve Euro VI'da AdBlue azalınca ya da bitince ne olur

AdBlue, SCR (seçici katalitik indirgeme) sistemli kamyon ve otobüslerde egzozdaki azot oksitlerini (NOx) azaltmak için kullanılan reaktife verilen adlardan biridir: Euro VI kuralının atıf yaptığı BM metni, sürücüye gösterilecek uyarı için örnek olarak „urea level low“, „AdBlue level low“ ya da „reagent low“ — üre, AdBlue ya da reaktif seviyesi düşük — mesajlarını sayar. Aynı BM metni reaktifi „araçta bir depoda tutulan ve emisyon kontrol sisteminin talebi üzerine (gerekiyorsa) egzoz arıtma sistemine verilen her türlü madde“ diye tanımlar.

NOx emisyonlarını azaltmak için reaktife dayanan bir Euro VI kamyonda ikinci bir depo ve bu sayfada anlatılan kural uyarınca, gösterge panelinde yakıt göstergesinin yakınına yerleştirilmiş bir reaktif seviyesi göstergesi bulunur. Bu göstergenin neye karşı uyardığı ve uyarı dikkate alınmadığında ne olacağı tamamen üreticiye bırakılmamıştır. Hepsi ayrıntılı biçimde ve rakamlarla yazılıdır — yalnız bir operatörün ilk açacağı belgede değil.

Kural, bakılacak yerden üç belge uzakta

(AT) 595/2009 sayılı Tüzük Euro VI düzenlemesidir ama kuralı içermez. Madde 5(4)(k) Komisyonu, NOx kontrol önlemlerinin doğru çalışmasını sağlayacak özel hükümler kabul etmekle görevlendirir ve bu hükümlerin neyi sağlaması gerektiğini söyler: NOx kontrol önlemleri, örneğin gerekli bir reaktifin eksikliği, yanlış egzoz gazı resirkülasyonu (EGR) akışı veya EGR’nin devre dışı bırakılması nedeniyle işlevsizse araçlar çalıştırılamamalıdır. Madde 5(4)(k)’nin tamamı budur — bir eşik değeri değil, bir amaç.

Uygulama önlemi (AB) 582/2011 sayılı Komisyon Tüzüğüdür; EUR-Lex’teki konsolide sürüm 12 Mart 2026 tarihlidir. Madde 3(1) tip onayını, aralarında Ek XIII’ün de bulunduğu bir ekler listesine uygunluğa bağlar; bu ekin başlığı „Requirements to ensure the correct operation of NOx control measures“dır (NOx kontrol önlemlerinin doğru çalışmasını sağlamaya yönelik gereklilikler). Ek açıldığında çoğu hükmünün başka bir yere işaret ettiği görülür. Nokta 3.1, bakım gerekliliklerinin „those set out in paragraph 3 of Annex 11 to UNECE Regulation No 49“ (BM 49 sayılı Regülasyonun Ek 11’inin 3. paragrafında belirtilenler) olması gerektiğini söyler; 4.1’den 9.1’e kadar olan noktalar da uyarı sistemi, müdahale sistemi, reaktif kullanılabilirliği, reaktif kalitesi, tüketim ve dozlama ile kurcalama için aynı şeyi yapar — ama kurcalamaya ait nokta 9.1, basıldığı hâliyle, Ek 11’in 9. paragrafını değil 6. paragrafını gösterir. Geriye kalan, bir ikame listesidir — adı verilen bir BM paragrafının yerine hangi cümlenin okunacağı. Çoğu, BM metnini AB çerçevesine uydurur: bilgi belgesi, belgeleme paketi, „the relevant region“ (ilgili bölge) yerine „the territory of the Union“ (Birliğin toprakları), CDmin’in tanımı ve ispatı, çift yakıt. 4.1.1 ve 5.1.1 noktaları ile alternatif bir onay yolu içindeki 2.1.2.2.5 noktası kurtarma hizmetlerini ilgilendirir. İkisi, BM ekinde zaten bulunan rakamları korur ama bunları bir AB geçiş dönemine bağlar: nokta 7.1.2, „upon request of the manufacturer for the purpose of point 7.1“ (üreticinin talebi üzerine, 7.1 noktası amacıyla) koşuluyla, NOx emisyon sınırı yerine „the value of 900mg/kWh“ (900 mg/kWh değerini) korur; nokta 8.1.1 ise yüzde 50’lik sapma eşiğini korur — ikisi de BM metnindeki geçiş dönemi yerine, „the phase-in period specified in Article 4(7) of this Regulation“ (bu Tüzüğün 4(7) maddesinde belirtilen geçiş dönemi) için geçerlidir.

Bu atıflar ekin yayımlanmış hangi sürümüne varıyor? (AB) 582/2011 sayılı Tüzük bunu tek bir yerde, BM düzenlemesine yaptığı atfın dipnotunda yanıtlar: „Regulation No 49 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) … (OJ L 171, 24.6.2013, p. 1).“ (Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonunun (BM/AEK) 49 sayılı Regülasyonu … (AB Resmî Gazetesi L 171, 24.6.2013, s. 1).) Bu yayın 06 değişiklik serisidir. Bu noktaya değiştirici bir işlemle gelinmiştir: atıfları (AB) 133/2014 sayılı Komisyon Tüzüğü güncellemiştir; gerekçe 6’da verdiği neden şudur (dipnotunda yine AB Resmî Gazetesi L 171, 24 Haziran 2013 verilir): „[s]ince a 06 series of amendments of UNECE Regulation No 49 has been adopted … it is necessary to update the references of Euro VI to UNECE Regulation No 49“ (BM 49 sayılı Regülasyonun 06 değişiklik serisi kabul edildiğinden … Euro VI’nın BM 49 sayılı Regülasyona yaptığı atıfların güncellenmesi gerekmektedir). 12 Mart 2026 tarihli konsolide metin hâlâ bu yayını verir; „07 series“ ifadesi metinde hiçbir yerde geçmez. BM metninin kendisi ise ilerlemiştir — AB onu 7 Ocak 2022’den beri yürürlükte olan 07 değişiklik serisini içeren BM 49 sayılı Regülasyon [2023/64] olarak AB Resmî Gazetesi L 14, 16 Ocak 2023’te yeniden yayımlamıştır — ancak AB önlemi buna uyacak şekilde değiştirilmemiştir. Bu nedenle aşağıdaki her rakam 2013 yayınından alınmıştır; 2023 yayınının farklı olduğu yerlerde bu sayfa ikisini de verir. Her iki sürümde de aynı olan paragraf 1.1, referans kütlesi 2 610 kg’ın üzerinde olan M1, M2, N1 ve N2 araçlarını ve tüm M3 ile N3’ü kapsar — (AT) 595/2009 sayılı Tüzüğün 2. maddesinin de belirlediği Euro VI kapsamı.

Bu kapsamdaki her araç bu konuda Ek 11’e uymak zorunda değildir. Ek XIII’ün 2.1.1 noktası uyarınca „If requested by the manufacturer“ — üretici talep ederse — M2 ve N1 araçları, azami müsaade edilen kütlesi 7,5 tonu aşmayan M1 ve N2 araçları ve müsaade edilen kütlesi 7,5 tonu aşmayan M3 Sınıf I, Sınıf II, Sınıf A ve Sınıf B araçları, nokta 2.1.2’de listelenen istisnalarla birlikte, bunun yerine (AT) 692/2008 sayılı Tüzüğün Ek XVI’sına uygunluk gösterebilir. (AB) 582/2011 sayılı Tüzüğün 3(4) maddesi uyarınca bu yol çift yakıtlı motorlara ve araçlara da, bir motor sisteminin veya motor ailesinin ayrı teknik ünite olarak onayına da kapalıdır. O ekte uyarı, reaktif deposu boşalmadan önce „a driving range of at least 2 400 km“ — en az 2 400 km’lik bir menzil — kalmışken devreye girer; üreticiden de dört müdahale yaklaşımından birini seçmesi istenir: geri sayımın ardından motorun yeniden çalıştırılamaması, yakıt ikmalinden sonra çalıştırılamama, yakıt kilidi ya da ardından motorun yeniden çalıştırılmasının engellendiği bir hız kısıtlaması. (AT) 692/2008 sayılı Tüzüğü (AB) 2017/1151 sayılı Komisyon Tüzüğünün 19. maddesi „as from 1 January 2022“ — yani 1 Ocak 2022 itibarıyla — yürürlükten kaldırmıştır; 12 Mart 2026 tarihli konsolide Ek XIII ise hâlâ ona atıf yapar. Bu yolda bile nokta 2.1.2, Ek XIII’ün (dolayısıyla Ek 11’in) reaktif kalitesi ile tüketim ve dozlama kurallarını korur; yalnızca uyarı sistemi Ek 11’deki yerine Ek XVI’daki olur. Aşağıdaki her şey, bu alternatif kullanılmadığında geçerli olan Ek 11’i anlatır.

Sistemin fark etmesi gereken dört şey

Ek 11 bir AdBlue göstergesinden fazlasını ister. Dört izleme yükümlülüğü belirler; bunlardan üçü motor çalışma saati sayacı tutar. Paragraf 6 kullanılabilirliği kapsar ve gösterge panelinde yakıt göstergesinin yakınında bir seviye göstergesi ister. Lahika 2’nin A.2.4.1.1 noktasındaki listede bunun kendine ait bir sayacı yoktur; nokta A.2.3.3 uyarınca burada uyarı ve müdahale, depodaki reaktif miktarı değerlendirildikten sonra devreye girer veya devreden çıkar ve „shall not depend upon the status of any associated DTC“ — herhangi bir arıza koduna bağlı olamaz. Paragraf 7 kaliteyi kapsar: ölçüt, üreticinin beyan edip tip onayında kanıtladığı asgari konsantrasyon CDmin’dir; sayım 7.1.3 uyarınca yapılır. Paragraf 8 tüketim ve dozlamayı kapsar; kullanılan miktarı motorun talep ettiğiyle karşılaştırır ve 8.2.1 uyarınca her biri için bir sayaç tutulur. Paragraf 9 kurcalamayı kapsar ve iki arıza sayar — EGR valfinin engellenmesi ve ihtiyaç duyduğu herhangi bir sensörün çıkarılması veya devre dışı bırakılması dahil kurcalama karşıtı izlemenin kendisinin arızalanması; bunlar 9.2.2.1 ve 9.2.3.1 uyarınca sayılır. Toplam beş tür sayaç vardır: nokta A.2.4.1.1 bu beş koşul için „at least 5 counters“ — en az 5 sayaç — şart koşar; Lahika 5 de araç dışından okunabilmesi gereken bilgiler arasında aynı beş türü sayar.

Bu tablodaki iki şey olduğundan daha kesin görünür. Üç depo seviyesi tetikleyicisinden hiçbiri sabit bir nokta değildir: 6.2.1 ve 6.3.1’in her biri „or a higher percentage at the choice of the manufacturer“ (veya üreticinin seçimine bağlı olarak daha yüksek bir yüzde) ifadesiyle biter; 6.3.2 ise ya boş depoda — dozlama sistemi artık depodan çekemez — ya da üreticinin seçtiği, yüzde 2,5’in altındaki herhangi bir seviyede devreye girer. Dozlama satırının da kendi istisnası vardır: 8.4.2 uyarınca uyarı, „shall not be required where the interruption is demanded by the engine ECU because the vehicle operating conditions are such that the vehicle’s emission performance does not require reagent dosing“ — motor ECU’sunun, aracın emisyon performansının reaktif dozlaması gerektirmediği çalışma koşulları nedeniyle kesintiyi talep ettiği durumlarda gerekmez.

Saatler, takvim zamanı değil, motor çalışma saatleridir: nokta A.2.4.1.1, bir arıza tespit edilirken sayaçların „the number of hours during which the engine has been operated“ — motorun çalıştırıldığı saat sayısını — kaydetmesini ister; dolayısıyla motor kapalı park hâlinde geçen süre sayılmaz, rölantide geçen süre ise sayılır. 7.3.3, 8.5.3 ve 9.4.3 paragrafları da aynı şeyi söyler: müdahaleye kadar geçecek saat sayısı „shall be reduced in case of a repetitive occurrence of the malfunction“ — arızanın tekrar etmesi durumunda azaltılır — bunun mekanizması Lahika 2’dedir.

İki aşama ve ikincisi 20 km/sa

Paragraf 5.1, tüm bu sistemin şeklini tek bir cümlede verir: düşük seviyeli müdahale ile başlayan — bir performans kısıtlaması — ve ardından ağır müdahale ile devam eden — araç işletiminin fiilen devre dışı bırakılması — iki aşamalı bir sürücü müdahale sistemi. Paragraf 5.2 ise ardından koca bir sınıfı bunun dışına çıkarır. Bu şart, kurtarma hizmetlerince kullanılacak motorlara veya araçlara ya da silahlı kuvvetler, sivil savunma, itfaiye ve kamu düzenini sağlamakla görevli güçlerce kullanılmak üzere tasarlanmış ve üretilmiş olanlara „shall not apply“ — uygulanmaz; kalıcı devre dışı bırakma „shall only be done by the engine or vehicle manufacturer“ — bunu yalnızca motor veya araç üreticisi yapabilir. Ek XIII’ün 5.1.1 noktası bunu AB amaçları için yeniden ifade eder ve ikinci kısmı „engines or vehicles specified in point (b) of Article 2(3) of Directive 2007/46/EC“ (2007/46/AT sayılı Direktifin 2(3)(b) maddesinde belirtilen motorlar veya araçlar) ile değiştirir — bu Direktifi 1 Eylül 2020 itibarıyla (AB) 2018/858 sayılı Tüzük yürürlükten kaldırmıştır; bu Tüzüğün 88. maddesi de Direktife yapılan atıfların kendisine yapılmış sayılacağını öngörür. Bu bölümün geri kalanında anlatılanların hiçbiri onları kapsamaz.

Düşük seviyeli aşama paragraf 5.3’tür. Azami tork devri ile regülatör kırılma noktası arasında maksimum kullanılabilir motor torkunu yüzde 25 azaltır; azami tork devrinin altındaki maksimum kullanılabilir azaltılmış tork da „shall not exceed the reduced torque at that speed“ — o devirdeki azaltılmış torku aşamaz. Bu aşama, tetikleyici koşuldan sonra aracın ilk kez durduğu anda devreye girer — 2013 metninin tanımsız bıraktığı, 2023 metninin ise bir dipnotla netleştirdiği bir an: yol hızı sıfıra düştükten en geç bir dakika sonra, park, römork veya el freninin çekilmesi gerekmeden. Kesinti seyir hâlinde değil, duruşta gelir — broşürdekinden farklı bir tork eğrisi okuması.

Ağır aşama (paragraf 5.4) tek bir sistem değil, bir seçim artı bir yedek mekanizmadır: üretici üç sistemden „at least one“ — en az birini — takar, dördüncüsünü ise her durumda takar. Bir „disable after restart“ (yeniden çalıştırma sonrası devre dışı bırakma) sistemi, motor sürücünün talebiyle kapatıldıktan sonra aracı 20 km/sa ile sınırlar. Bir „disable after fuelling“ (yakıt ikmali sonrası devre dışı bırakma) sistemi, yakıt deposu seviyesi ölçülebilir bir miktar yükseldiğinde aynısını yapar; bu miktar „shall not be more than 10 per cent of the fuel tank capacity“ — yakıt deposu kapasitesinin yüzde 10’unu aşamaz — ve bu miktarı Type Approval Authority, yakıt seviyesi ölçerin teknik kapasitesine ve üreticinin bir beyanına göre onaylar. Bir „disable after parking“ (park sonrası devre dışı bırakma) sistemi, araç bir saatten uzun süre durduktan sonra aynısını yapar. Yedek mekanizma olan paragraf 5.4.4 ise, diğer üçünden hiçbiri devreye girmemişse motor sekiz saat çalıştıktan sonraki ilk duruşta aracı 20 km/sa ile sınırlar.

Soğuk hava kuralın içine yazılmış

Paragraf 2.4.1 uyarınca üretici „may use a heated or a non-heated reagent tank and dosing system, in accordance with the general requirements of paragraph 2.3.1“ — yani paragraf 2.3.1’in genel gerekliliklerine uygun olarak ısıtmalı veya ısıtmasız bir reaktif deposu ile dozlama sistemi kullanabilir. Bu gereklilikler, Ek XIII, nokta 2.1.5’in AB ifadesiyle, kapsamdaki her motor sisteminin „retain its emission control function during all conditions regularly pertaining in the territory of the Union, especially at low ambient temperatures“ — Birliğin topraklarında düzenli olarak görülen, özellikle düşük ortam sıcaklıklarındaki, tüm koşullarda emisyon kontrol işlevini koruması — şartını koyar. Bu ortak yükümlülüğün ötesinde iki sistemin yükümlülükleri farklıdır. Isıtmalı bir sistem için paragraf 2.4.2.1, reaktif donmuşsa üreticinin „shall ensure that reagent is available for use within a maximum of 70 minutes after the start of the vehicle at 266 K (- 7 °C) ambient temperature“ — aracın 266 K (−7 °C) ortam sıcaklığında çalıştırılmasından itibaren en fazla 70 dakika içinde reaktifi kullanıma hazır hale getirmesini sağlamasını — şart koşar. Bu şart, depo ve dozlama sisteminin 255 K’de (−18 °C) „for 72 hours or until the bulk of the reagent becomes solid“ — 72 saat veya reaktifin büyük bölümü katılaşana kadar — bekletilmesi, ardından motorun 266 K’de çalıştırılıp işletilmesiyle kanıtlanır: 10 ila 20 dakika rölanti, ardından en fazla yüzde 40 yükte en fazla 50 dakika.

Isıtmasız bir sistem, paragraf 2.4.2.1’deki 70 dakikalık kullanılabilirlik şartına tabi değildir; bunun yerine sonuçlara bağlanır. Paragraf 2.4.3.1 uyarınca 266 K veya altındaki bir ortam sıcaklığında dozlama gerçekleşmezse uyarı sistemi devreye girmelidir; 2.4.3.2 uyarınca da araç çalıştırıldıktan sonra en fazla 70 dakika içinde bu sıcaklıkta veya altında dozlama gerçekleşmezse ağır müdahale sistemi devreye girmelidir. Paragraf 2.4.1.1, ısıtmasız bir depo ve dozlama sisteminin kullanıldığının sahibe verilen yazılı talimatlarda belirtilmesini şart koşar — dolayısıyla ikinci el bir araçta bu seçimin yazılı olduğu yer o talimatlardır; aracın diğer evrakları ikinci el bir kamyon almak yazısında sırayla ele alınır.

Paragraf 2.3.2, emisyon kontrol izleme sisteminin „shall be operational“ — çalışır durumda olması gereken — koşulları belirler: 266 K ile 308 K (−7 °C ile 35 °C) arasındaki ortam sıcaklıkları, 1 600 m’nin altındaki tüm rakımlar, 343 K’nin (70 °C) üzerindeki motor soğutma suyu sıcaklıkları. Paragrafın son cümlesi ise bu çerçeveyi bir izleme için kaldırır: çerçeve, depodaki reaktif seviyesinin izlenmesine uygulanmaz; bu izleme „shall be conducted under all conditions where measurement is technically feasible including all conditions when a liquid reagent is not frozen“ (sıvı reaktifin donmuş olmadığı tüm koşullar dahil, ölçümün teknik olarak mümkün olduğu tüm koşullarda yapılacaktır). Tablonun en üstündeki üç depo seviyesi satırını bu çerçeve değil, teknik uygulanabilirlik sınırlar.

Tüketim, üreticinin belirteceği bir rakamdır

Bu zincirin hiçbir yerinde 100 km başına litre rakamı yoktur. Ek 11, paragraf 3.4, üreticinin yazılı talimatlarının gerekli reaktif kalitesini belirtmesini, operatörün depoyu nasıl doldurması gerektiğini göstermesini ve „indicate a likely rate of reagent consumption for the type of vehicle and how often it is likely to need to be replenished“ — araç tipi için muhtemel bir reaktif tüketim oranını ve ne sıklıkla doldurulması gerekeceğini belirtmesini — şart koşar. Yükümlülük, muhtemel bir oran belirtmektir; ekin kendisi hiçbir oran belirlemez. Bu talimatlardaki bir tüketim rakamı, üreticinin kendi araç tipi hakkındaki beyanıdır, kanunun koyduğu bir sınır değildir; bu sayfa da böyle bir rakam vermez.

Düzenlemenin rakam koyduğu şey, gerçek ile talep edilen dozlama arasındaki farktır. 2013 metninde paragraf 8.4.1, üreticinin belirlediği ve „which shall not be longer than the maximum period defined in paragraph 8.3.1“ — paragraf 8.3.1’de tanımlanan azami süreyi aşamayacak — bir dönem boyunca ortalama reaktif tüketimi ile ortalama talep edilen tüketim arasında yüzde 20’den fazla bir sapma tespit edildiğinde uyarıyı devreye sokar. Paragraf 8.3.1, bu azami tespit süresini 48 saat veya en az 15 litre talep edilen tüketime eşdeğer süre — hangisi daha uzunsa — olarak belirler; 8.3.2 ise şu iki parametreden en az birinin izlenmesini şart koşar: araç üstü depodaki reaktif seviyesi ya da teknik olarak mümkün olduğunca enjeksiyon noktasına yakın enjekte edilen akış veya miktar. Bunlar tespit süresine ilişkin sınırlardır; bir kamyonun ne kadar tükettiğine dair beyan değildir.

İki yayımlanmış metnin rakamlarda ayrıldığı yer de burasıdır; önce hangisinin geçerli olduğunu netleştirmeye değmesinin nedeni budur. 2013 metninde, yüzde 20’yi bir geçiş döneminin sonuna kadar 50’ye gevşeten bir paragraf 8.4.1.1 vardır; Ek XIII’ün 8.1.1 noktası bunun AB ikamesidir ve bu gevşetmeyi (AB) 582/2011 sayılı Tüzüğün 4(7) maddesine bağlar: (AT) 595/2009 sayılı Tüzüğün 8(1) ve (2) maddelerindeki tarihlerden — 31 Aralık 2012 ve 31 Aralık 2013 — üç yıl sonrasına. Üç yılı eklemek düzenlemenin değil, bizim hesabımızdır — sonraki süre 2016 sonunda dolmuştur; dolayısıyla bu tarihten sonra onaylanan yeni bir tip ya da tescil edilen yeni bir araç için kullanılabilecek bir gevşetme yoktur ve onlar için eşik yüzde 20’dir. 2023 yayını bunu tam tersi yönde çözer: yüzde elli doğrudan 8.4.1’in içine yazılmış, 8.4.1.1 kaldırılmış, 8.3.1’deki temel dönem beş saate veya en az 2 litreye indirilmiştir; yeni bir 8.3.1.1 de tüketim depo seviyesiyle ya da enjekte edilen akış veya miktarla izlendiğinde bu dönemi tekrar 48 saate veya 15 litreye uzatır. Bu iki rakam çiftinden birini yayını belirtmeden aktaran, bir kuralı değil bir rakamı aktarmış olur.

Operatörün üstlendiği şey

(AT) 595/2009 sayılı Tüzükteki iki yükümlülük yalnızca üreticiyi değil operatörü de bağlar. Madde 7(1), „manufacturers, repairers and operators of the vehicles shall not tamper with systems which use a consumable reagent“ — araçların üreticilerinin, tamircilerinin ve operatörlerinin, tüketilebilir bir reaktif kullanan sistemleri kurcalamayacağını — söyler; Madde 7(2), operatörlerin „shall ensure that vehicles are not being driven without a consumable reagent“ — araçların tüketilebilir bir reaktif olmadan sürülmemesini sağlayacağını — söyler. Madde 11(1) cezaları üye devletlere bırakır; Madde 11(2) uyarınca cezaya tabi ihlaller „shall include“ — şunları içermelidir: üreticilerin, tamircilerin ve operatörlerin NOx emisyonlarını kontrol eden sistemleri kurcalaması ve operatörler açısından bir aracın tüketilebilir bir reaktif olmadan sürülmesi. Ek 11, paragraf 3.6, sahibe verilen talimatlarda da bunun söylenmesini şart koşar: „that it may be a criminal offence to use a vehicle that does not consume any reagent if the reagent is required for the reduction of emissions“ — emisyonları azaltmak için reaktife ihtiyaç duyulan yerde reaktif tüketmeyen bir aracı kullanmanın bir suç teşkil edebileceğini.

İki hüküm daha bu yükümlülüklerin yanında yer alır. Paragraf 2.5, her ayrı reaktif deposunda, özel bir alet veya cihaz gerektirmeden kolayca erişilebilen ve içindeki sıvıdan numune almayı sağlayan bir imkân bulunmasını şart koşar. (AB) 582/2011 sayılı Tüzüğün Ek II’sinin 3.4 noktası da hizmet içi uygunluk konusunda, Ek XIII sayaçlarından biri sıfırda olmayan motorların „may not be tested“ — test edilemeyeceğini — ve bunun onay makamına bildirilmesi gerektiğini öngörür.

Euro 7 bütün bunlarla ne yapıyor

(AB) 2024/1257 sayılı Tüzük, çerçeveyi sabit tarihlerde değiştiriyor. Madde 10(6), onay makamlarının 29 Mayıs 2028’den itibaren uygun olmayan yeni M2, M3, N2 ve N3 araç tiplerine ve O3 ile O4 römorklarına emisyon tip onayı vermesini durduruyor. 29 Mayıs 2029’dan itibaren Madde 10(7), ulusal makamların bu kategorilerdeki uygun olmayan yeni araçların ve römorkların uygunluk sertifikalarını tescil amacıyla artık geçerli saymamasını ve tescili, satışı veya hizmete girişi yasaklamasını istiyor. Bu tarihin iki istisnası var. Madde 10(8), (AB) 2019/1242 sayılı Tüzük uyarınca 2030 raporlama döneminden itibaren yüzde 100 sıfır emisyon hedefi taşıyan ve hâlâ geçerli bir (AT) 595/2009 sayılı Tüzük onayı üzerinden tescil edilebilen, satılabilen veya hizmete konabilen M2 ve M3 araçları için bundan 31 Aralık 2029’a kadar sapma tanıyor — bir otobüs istisnası. Madde 10(10), bu dört kategorideki küçük hacimli üreticilerin araçları için bunun yerine 1 Temmuz 2031’i belirliyor. Madde 20, hem (AB) 582/2011 sayılı Tüzüğü hem de (AT) 595/2009 sayılı Tüzüğü 1 Temmuz 2031 itibarıyla yürürlükten kaldırıyor. O tarihe kadar ikisi de yürürlükte kalıyor.

Euro 7 kavramı koruyor, ayrıntıyı ise başka yere taşıyor. Madde 3(70) düşük reaktifli bir sürücü uyarı sistemi tanımlıyor; Madde 12(2) de ulusal makamların hizmet içi uygunluk veya piyasa gözetimi denetimleri sırasında üreticilerin bunu doğru kurup kurmadığını doğrulamasını istiyor. Sürücü uyarı sistemlerinin ve müdahale yöntemlerinin özellikleri ve performansı, Komisyonun uygulama tasarruflarıyla belirleyeceği konular arasında Madde 14(4)(k)’de yer alıyor; bu konuda çıkarılmış bir tasarruf da var: 25 Temmuz 2025 tarihli (AB) 2025/1707 sayılı Komisyon Uygulama Tüzüğü, Madde 14(3)(a) ile Madde 14(4)’ün (j), (k), (o), (s), (t), (u) ve (v) bentlerine dayanılarak çıkarılmış. Bu tasarrufun Ek II’sindeki sürücü uyarıları ve müdahale yöntemleri, NOx ve partikül madde için araç üstü izleme durumu üzerinden işleyen aşırı egzoz emisyonu sürücü uyarı sisteminin uyarıları ve yöntemleridir; düşük reaktif uyarı sistemi bu tasarrufta geçmez. Aynı araçlar için reaktif kullanan araçlara ilişkin gereklilikler aynı tarihli (AB) 2025/1706 sayılı Uygulama Tüzüğünde yer alıyor; bu tasarrufun Ek XVI’sı bunları BM 154 sayılı Regülasyonun 6.9 paragrafından ve Lahika 6’sından alıyor. 2025/1707’nin 1(2) maddesi kapsamı M1 ve N1 ile (AB) 2024/1257 sayılı Tüzüğün 5. maddesi uyarınca „Euro 7ext“ ve „Euro 7Gext“ olarak tanımlanan N2 araçlarıyla sınırlıyor; 2025/1706’nın 1. maddesi de aynı kategorileri sayıyor. Dolayısıyla ağır kategorilerden yalnızca o N2 araçlarını kapsıyorlar; M2, M3, N2 ve N3 için karşılık gelen tasarruflar, Komisyona 29 Kasım 2026’ya kadar süre tanıyan Madde 14(9)’un kapsamına giriyor. Euro VI’dan Euro 7’ye geçişin daha geniş adımı Euro VI ve Euro 7 açıklandı yazısında anlatılıyor. (AT) 595/2009 sayılı Tüzük uyarınca onaylanmış ağır bir araç için geçerli metin burada anlatılan metindir: 2013’te Resmî Gazete’de yayımlanan ve AB düzenlemesinin tekrarlamak yerine atıf yaptığı bir BM eki.