SCR и AdBlue: что закон заставляет систему обнаруживать

Грузовик Евро VI, использующий реагент для снижения выбросов NOx, несёт второй бак и, согласно правилу, которое описывает эта страница, индикатор уровня реагента на приборной панели, расположенный рядом с указателем уровня топлива. То, о чём предупреждает этот индикатор, и то, что происходит, если предупреждение проигнорировано, — не оставлено целиком на усмотрение производителя. Это подробно и с цифрами прописано — только не в том документе, который оператор открыл бы в первую очередь.

Правило находится на три документа дальше, чем стали бы искать

Регламент (ЕС) № 595/2009 — это регламент Евро VI, и он не содержит этого правила. Статья 5(4)(k) поручает Комиссии принять специальные положения, обеспечивающие правильную работу мер контроля NOx, и указывает, чего они должны достигать: транспортные средства не должны эксплуатироваться, если меры контроля NOx не действуют, например, из-за отсутствия любого требуемого реагента, неправильного потока рециркуляции отработавших газов или деактивации EGR. Это всё содержание статьи 5(4)(k) — цель, а не пороговое значение.

Имплементационной мерой служит Регламент Комиссии (ЕС) № 582/2011; консолидированная версия на EUR-Lex датирована 12 марта 2026 года. Статья 3(1) ставит одобрение типа в зависимость от соответствия перечню приложений, включающему приложение XIII, озаглавленное «Requirements to ensure the correct operation of NOx control measures» (требования по обеспечению правильной работы мер контроля NOx). Открыв его, обнаруживаешь, что большая его часть указывает куда-то ещё. Пункт 3.1 гласит, что требования по техническому обслуживанию должны быть «those set out in paragraph 3 of Annex 11 to UNECE Regulation No 49» (установленными в пункте 3 приложения 11 к Правилам ЕЭК ООН № 49), а пункты с 4.1 по 9.1 делают то же самое для системы предупреждения, системы понуждения, доступности реагента, качества реагента, расхода и дозирования, а также несанкционированного вмешательства — хотя пункт 9.1, о несанкционированном вмешательстве, в напечатанном виде называет пункт 6 приложения 11, а не пункт 9. Остальное — это перечень замен: какое предложение читать вместо названного пункта Правил ООН. Большинство подгоняют текст Правил ООН под рамки ЕС: информационный документ, комплект документации, «the territory of the Union» (территория Союза) вместо «the relevant region» (соответствующий регион), определение CDmin и его подтверждение, работа на двух видах топлива. Пункты 4.1.1 и 5.1.1, а также пункт 2.1.2.2.5 внутри альтернативного маршрута одобрения, касаются служб спасения. Два пункта сохраняют цифры, которые уже есть в приложении к Правилам ООН, но привязывают их к переходному периоду ЕС: пункт 7.1.2 сохраняет «the value of 900mg/kWh» (значение 900 мг/кВт·ч) вместо предела выбросов NOx, «upon request of the manufacturer for the purpose of point 7.1» (по запросу производителя для целей пункта 7.1), а пункт 8.1.1 — порог отклонения в 50 процентов, оба — на «the phase-in period specified in Article 4(7) of this Regulation» (переходный период, указанный в статье 4(7) настоящего Регламента), а не на период из текста Правил ООН.

На какую опубликованную версию этого приложения указывает вся эта цепочка ссылок? Регламент (ЕС) № 582/2011 отвечает на это лишь однажды, в сноске к своей ссылке на Правила ООН: «Regulation No 49 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) … (OJ L 171, 24.6.2013, p. 1)» (Правила № 49 Европейской экономической комиссии Организации Объединённых Наций (ЕЭК ООН) … (Официальный журнал ЕС L 171, 24.6.2013, с. 1)). Это серия поправок 06. Чтобы попасть туда, потребовался акт о внесении изменений: Регламент Комиссии (ЕС) № 133/2014 обновил ссылки, и пункт 6 его преамбулы обосновывает это тем, что «[s]ince a 06 series of amendments of UNECE Regulation No 49 has been adopted … it is necessary to update the references of Euro VI to UNECE Regulation No 49» (поскольку принята серия поправок 06 к Правилам ЕЭК ООН № 49, … необходимо обновить ссылки Евро VI на Правила ЕЭК ООН № 49), с той же сноской на Официальный журнал ЕС L 171 от 24 июня 2013 года. Консолидированный текст от 12 марта 2026 года по-прежнему указывает на эту публикацию, и словосочетание «07 series» нигде в нём не встречается. Сам текст Правил ООН пошёл дальше — ЕС повторно опубликовал его как Правила ООН № 49 [2023/64] в Официальном журнале ЕС L 14 от 16 января 2023 года, с серией поправок 07, действующей с 7 января 2022 года, — но мера ЕС не была изменена, чтобы последовать за этим. Поэтому каждая цифра ниже взята из публикации 2013 года, а там, где публикация 2023 года отличается, эта страница приводит обе. Пункт 1.1, идентичный в обеих версиях, охватывает транспортные средства M1, M2, N1 и N2 с базовой массой свыше 2 610 кг и все M3 и N3 — ту же сферу действия Евро VI, которую устанавливает и статья 2 Регламента (ЕС) № 595/2009.

Не каждое транспортное средство в этой сфере действия обязано соответствовать приложению 11 в этом отношении. Согласно пункту 2.1.1 приложения XIII, «If requested by the manufacturer» (по запросу производителя), транспортные средства категорий M2 и N1, транспортные средства категорий M1 и N2 с максимально допустимой массой не более 7,5 тонны, а также транспортные средства категорий M3 Class I, Class II, Class A и Class B с допустимой массой не более 7,5 тонны могут вместо этого соответствовать приложению XVI к Регламенту (ЕС) № 692/2008, с исключениями, перечисленными в пункте 2.1.2; согласно статье 3(4) Регламента (ЕС) № 582/2011, этот маршрут закрыт для двухтопливных двигателей и транспортных средств, а также для одобрения двигательной системы или семейства двигателей как отдельного технического блока. В этом приложении предупреждение включается при «a driving range of at least 2 400 km» (запасе хода не менее 2 400 км) до опустошения бака с реагентом, а производитель выбирает один из четырёх подходов к понуждению: без перезапуска двигателя после обратного отсчёта, без запуска после заправки, блокировка подачи топлива, либо ограничение скорости, после которого перезапуск двигателя предотвращается. Регламент (ЕС) № 692/2008 был отменён «as from 1 January 2022» (с 1 января 2022 года) согласно статье 19 Регламента Комиссии (ЕС) 2017/1151; консолидированный текст приложения XIII от 12 марта 2026 года по-прежнему указывает на него. Даже на этом маршруте пункт 2.1.2 сохраняет правила приложения XIII (а значит, и приложения 11) о качестве реагента и о расходе и дозировании, заменяя лишь систему предупреждения приложения 11 на систему из приложения XVI. Всё, что описано ниже, относится к приложению 11 в том виде, в каком оно применяется без этой альтернативы.

Четыре вещи, которые система обязана замечать

Приложение 11 требует больше, чем просто указатель уровня AdBlue. Оно устанавливает четыре обязанности по мониторингу, три из которых ведут счётчики моточасов. Пункт 6 охватывает доступность и требует индикатора уровня на приборной панели рядом с указателем уровня топлива. Для него самого нет отдельного счётчика в перечне пункта A.2.4.1.1 добавления 2, а согласно пункту A.2.3.3 предупреждение и понуждение здесь включаются и выключаются после оценки количества реагента в баке и «shall not depend upon the status of any associated DTC» (не должны зависеть от статуса любого связанного DTC). Пункт 7 охватывает качество — относительно минимальной концентрации CDmin, которую производитель заявляет и подтверждает при одобрении типа, считается по 7.1.3. Пункт 8 охватывает расход и дозирование, сравнивая использованное количество с тем, что запросил двигатель, со своим счётчиком для каждого по 8.2.1. Пункт 9 охватывает несанкционированное вмешательство и называет две неисправности — создание помех клапану EGR и отказ самого контроля несанкционированного вмешательства, включая снятие или отключение любого нужного ему датчика, — считается по 9.2.2.1 и 9.2.3.1. Всего пять видов счётчиков: пункт A.2.4.1.1 требует «at least 5 counters» (как минимум 5 счётчиков) для этих пяти условий, и добавление 5 включает те же пять типов в список информации, читаемой извне.

Две вещи в этой таблице выглядят более жёстко закреплёнными, чем есть на самом деле. Ни один из трёх триггеров по уровню бака не является фиксированной величиной: 6.2.1 и 6.3.1 оба заканчиваются словами «or a higher percentage at the choice of the manufacturer» (или более высокий процент по выбору производителя), а 6.3.2 срабатывает либо при пустом баке — дозирующая система больше не может из него забирать, — либо при любом выбранном производителем уровне ниже 2,5 процента. И строка о дозировании несёт собственное исключение: согласно 8.4.2 предупреждение «shall not be required where the interruption is demanded by the engine ECU because the vehicle operating conditions are such that the vehicle’s emission performance does not require reagent dosing» (не требуется, если прерывание запрошено блоком управления двигателем, поскольку условия эксплуатации транспортного средства таковы, что его экологические характеристики не требуют дозирования реагента).

Часы — это моточасы, а не календарное время: пункт A.2.4.1.1 предписывает счётчикам фиксировать «the number of hours during which the engine has been operated» (число часов, в течение которых работал двигатель), пока обнаружена неисправность, поэтому время простоя с выключенным двигателем не засчитывается, а время работы на холостом ходу засчитывается. И пункты 7.3.3, 8.5.3 и 9.4.3 говорят одно и то же: число часов до понуждения «shall be reduced in case of a repetitive occurrence of the malfunction» (должно сокращаться в случае повторного возникновения неисправности), по механизму, описанному в добавлении 2.

Две ступени, и вторая — это 20 км/ч

Пункт 5.1 задаёт форму всей этой системы в одном предложении: двухступенчатая система понуждения водителя, начинающаяся со слабого понуждения — ограничения мощности, — за которым следует строгое понуждение — фактическая блокировка эксплуатации транспортного средства. Пункт 5.2 затем полностью выводит из-под действия правила целую категорию. Требование «shall not apply» (не применяется) к двигателям или транспортным средствам, предназначенным для использования службами спасения, а также к тем, что спроектированы и построены для использования вооружёнными силами, гражданской обороной, пожарными службами и силами, отвечающими за поддержание общественного порядка; постоянное отключение «shall only be done by the engine or vehicle manufacturer» (может выполняться только производителем двигателя или транспортного средства). Пункт 5.1.1 приложения XIII повторяет это для целей ЕС, заменяя вторую часть на «engines or vehicles specified in point (b) of Article 2(3) of Directive 2007/46/EC» (двигатели или транспортные средства, указанные в подпункте (b) статьи 2(3) Директивы 2007/46/ЕС) — Директиву, отменённую с 1 сентября 2020 года Регламентом (ЕС) 2018/858, чья статья 88 предписывает читать ссылки на неё как ссылки на этот Регламент. Ничто в остальной части этого раздела их не затрагивает.

Слабая ступень — это пункт 5.3. Она снижает максимально доступный крутящий момент двигателя на 25 процентов между частотой вращения пикового момента и точкой перелома регулятора, а максимально доступный сниженный момент ниже частоты вращения пикового момента «shall not exceed the reduced torque at that speed» (не должен превышать сниженный момент при этой частоте вращения). Она включается, когда транспортное средство впервые останавливается после наступления запускающего условия, — момент, который текст 2013 года оставляет неопределённым, а текст 2023 года закрепляет в сноске: не позднее чем через одну минуту после того, как скорость движения упала до нуля, без необходимости включать стояночный, прицепной или ручной тормоз. Снижение момента наступает на остановке, а не в движении — иное прочтение кривой крутящего момента, чем та, что на буклете.

Строгая ступень, пункт 5.4, — это не одна система, а выбор плюс резервный вариант: производитель устанавливает «at least one» (как минимум одну) из трёх систем, а четвёртую — в любом случае. Система «disable after restart» (блокировка после перезапуска) ограничивает транспортное средство 20 км/ч после того, как двигатель был заглушён по требованию водителя. Система «disable after fuelling» (блокировка после заправки) делает это, как только уровень топливного бака поднялся на измеримую величину, которая «shall not be more than 10 per cent of the fuel tank capacity» (не должна превышать 10 процентов ёмкости топливного бака) и одобряется органом по одобрению типа исходя из технических возможностей датчика уровня топлива и заявления производителя. Система «disable after parking» (блокировка после стоянки) делает это после того, как транспортное средство простояло более часа. Резервный вариант, пункт 5.4.4, ограничивает скорость 20 км/ч на первой остановке после восьми часов работы двигателя, если ни одна из трёх других систем не была включена.

Холодная погода прописана в самом правиле

Согласно пункту 2.4.1 производитель «may use a heated or a non-heated reagent tank and dosing system, in accordance with the general requirements of paragraph 2.3.1» (может использовать подогреваемые или неподогреваемые бак с реагентом и систему дозирования в соответствии с общими требованиями пункта 2.3.1) — что в формулировке ЕС, пункт 2.1.5 приложения XIII, требует от любой охватываемой двигательной системы «retain its emission control function during all conditions regularly pertaining in the territory of the Union, especially at low ambient temperatures» (сохранять функцию контроля выбросов при всех условиях, обычно встречающихся на территории Союза, особенно при низких температурах окружающей среды). Помимо этой общей обязанности, на каждый вариант возлагаются разные требования. Для подогреваемой системы пункт 2.4.2.1 гласит, что если реагент замёрз, производитель «shall ensure that reagent is available for use within a maximum of 70 minutes after the start of the vehicle at 266 K (- 7 °C) ambient temperature» (обязан обеспечить доступность реагента для использования не позднее чем через 70 минут после запуска транспортного средства при температуре окружающей среды 266 K (−7 °C)). Проверка проводится выдержкой бака и системы дозирования при 255 K (−18 °C) «for 72 hours or until the bulk of the reagent becomes solid» (в течение 72 часов или до тех пор, пока основная масса реагента не затвердеет), после чего двигатель запускается и работает при 266 K: от 10 до 20 минут на холостом ходу, а затем до 50 минут при нагрузке не более 40 процентов.

Неподогреваемая система не связана 70-минутным требованием доступности из пункта 2.4.2.1; вместо этого на неё возлагаются последствия. Согласно пункту 2.4.3.1 система предупреждения должна включаться, если при температуре окружающей среды на уровне 266 K или ниже дозирование не происходит, а согласно 2.4.3.2 система строгого понуждения должна включаться, если при этой температуре или ниже дозирование не происходит в течение не более 70 минут после запуска транспортного средства. Пункт 2.4.1.1 требует, чтобы использование неподогреваемого бака и системы дозирования указывалось в письменной инструкции владельцу, — так что на подержанном транспортном средстве именно в этой инструкции записан этот выбор; остальные документы транспортного средства по очереди рассматриваются в материале покупка подержанного грузовика.

Пункт 2.3.2 задаёт условия, при которых система мониторинга контроля выбросов «shall be operational» (должна функционировать): температура окружающей среды от 266 K до 308 K (от −7 °C до 35 °C), все высоты ниже 1 600 м, температура охлаждающей жидкости двигателя выше 343 K (70 °C). Его заключительное предложение затем снимает эти рамки с одного монитора: оно не применяется к мониторингу уровня реагента в баке-накопителе, который «shall be conducted under all conditions where measurement is technically feasible including all conditions when a liquid reagent is not frozen» (должен осуществляться при всех условиях, когда измерение технически осуществимо, включая все условия, когда жидкий реагент не замёрз). Три верхние строки таблицы об уровне в баке ограничены технической осуществимостью, а не этими рамками.

Расход — это цифра, которую указывает производитель

Нигде в этой цепочке нет цифры расхода в литрах на 100 км. Пункт 3.4 приложения 11 требует, чтобы письменная инструкция производителя указывала необходимое качество реагента, объясняла, как оператору заправлять бак, и «indicate a likely rate of reagent consumption for the type of vehicle and how often it is likely to need to be replenished» (указывала вероятную норму расхода реагента для данного типа транспортного средства и то, как часто его, вероятно, потребуется пополнять). Обязанность состоит в том, чтобы указать вероятную норму; само приложение 11 никакой нормы не устанавливает. Цифра расхода в этой инструкции — это собственное заявление производителя о своём типе транспортного средства, а не предел, установленный законом, и на этой странице такой цифры нет.

На что регуляция действительно устанавливает цифры, так это на разрыв между фактическим и запрошенным дозированием. В тексте 2013 года пункт 8.4.1 включает предупреждение, когда обнаружено отклонение более чем на 20 процентов между средним расходом реагента и средним запрошенным расходом за период, который определяет производитель, «which shall not be longer than the maximum period defined in paragraph 8.3.1» (который не должен превышать максимальный период, установленный в пункте 8.3.1). Пункт 8.3.1 устанавливает этот максимальный период обнаружения в 48 часов или период, эквивалентный запрошенному расходу не менее 15 литров, смотря что дольше, а 8.3.2 требует отслеживать как минимум один из двух параметров: уровень реагента в баке на транспортном средстве, либо расход или количество, впрыскиваемое как можно ближе технически к точке впрыска. Это ограничения на период обнаружения, а не заявления о том, сколько потребляет грузовик.

Именно здесь два опубликованных текста расходятся в цифрах, поэтому стоило сначала определить, какой из них применяется. Текст 2013 года содержит пункт 8.4.1.1, смягчающий 20 процентов до 50 до конца переходного периода, и пункт 8.1.1 приложения XIII — это замена ЕС для него, привязывающая это смягчение к статье 4(7) Регламента (ЕС) № 582/2011: три года после дат в статье 8(1) и (2) Регламента (ЕС) № 595/2009, а это 31 декабря 2012 года и 31 декабря 2013 года. Прибавление трёх лет — это наша арифметика, а не арифметика Регламента: более позднее окно закрылось в конце 2016 года, так что для нового типа, одобренного, или нового транспортного средства, зарегистрированного после этой даты, смягчения уже нет, и для него порогом служат те же 20 процентов. Публикация 2023 года решает это иначе: пятьдесят процентов вписаны прямо в 8.4.1, 8.4.1.1 исключён, базовый период в 8.3.1 сокращён до пяти часов или не менее 2 литров, а новый 8.3.1.1 продлевает его обратно до 48 часов или 15 литров там, где расход контролируется по уровню в баке или по расходу либо количеству впрыснутого. Процитировать любую из этих двух пар цифр, не назвав публикацию, — значит процитировать цифру, а не правило.

Что лежит на операторе

Две обязанности в Регламенте (ЕС) № 595/2009 касаются оператора, а не только производителя. Статья 7(1) гласит: «manufacturers, repairers and operators of the vehicles shall not tamper with systems which use a consumable reagent» (производители, ремонтные предприятия и операторы транспортных средств не должны вмешиваться в работу систем, использующих расходуемый реагент); статья 7(2) гласит, что операторы «shall ensure that vehicles are not being driven without a consumable reagent» (обязаны обеспечить, чтобы транспортные средства не эксплуатировались без расходуемого реагента). Статья 11(1) оставляет установление санкций на усмотрение государств-членов, а согласно статье 11(2) нарушения, подлежащие наказанию, «shall include» (включают) несанкционированное вмешательство в системы, контролирующие выбросы NOx — со стороны производителей, ремонтных предприятий и операторов, — и, для операторов, эксплуатацию транспортного средства без расходуемого реагента. Пункт 3.6 приложения 11 требует, чтобы инструкция владельцу прямо об этом говорила: «that it may be a criminal offence to use a vehicle that does not consume any reagent if the reagent is required for the reduction of emissions» (что использование транспортного средства, не потребляющего реагент, когда реагент необходим для снижения выбросов, может являться уголовным правонарушением).

Рядом с этими обязанностями стоят ещё два положения. Пункт 2.5 требует, чтобы каждый отдельный бак с реагентом включал средство для отбора пробы находящейся в нём жидкости, легко доступное без использования какого-либо специального инструмента или приспособления. А пункт 3.4 приложения II к Регламенту (ЕС) № 582/2011, о соответствии в эксплуатации, предусматривает, что двигатели с любым счётчиком приложения XIII, не находящимся на нуле, «may not be tested» (не могут испытываться), и что об этом должно сообщаться органу по одобрению типа.

Что Евро 7 делает со всем этим

Регламент (ЕС) 2024/1257 заменяет эту систему в фиксированные сроки. Статья 10(6) с 29 мая 2028 года прекращает выдачу органами по одобрению экологического одобрения типа не соответствующим требованиям новым типам транспортных средств M2, M3, N2 и N3, а также прицепов O3 и O4. С 29 мая 2029 года статья 10(7) обязывает национальные органы считать сертификаты соответствия не соответствующих требованиям новых транспортных средств и прицепов этих категорий более не действительными для целей регистрации и запрещать регистрацию, продажу или ввод в эксплуатацию. Против этой даты установлены два исключения. Статья 10(8) отступает от неё до 31 декабря 2029 года для транспортных средств M2 и M3, несущих 100-процентную цель по нулевым выбросам с отчётного периода 2030 года согласно Регламенту (ЕС) 2019/1242, которые всё ещё могут регистрироваться, продаваться или вводиться в эксплуатацию на основании действующего одобрения по Регламенту (ЕС) № 595/2009, — исключение для автобусов. Статья 10(10) устанавливает вместо этого 1 июля 2031 года для транспортных средств этих четырёх категорий от мелкосерийных производителей. Статья 20 отменяет и Регламент (ЕС) № 582/2011, и Регламент (ЕС) № 595/2009 с 1 июля 2031 года. До этого момента оба остаются в силе.

Евро 7 сохраняет саму концепцию и переносит детали. Статья 3(70) определяет систему предупреждения водителя о низком уровне реагента, а статья 12(2) обязывает национальные органы проверять при контроле соответствия в эксплуатации или при надзоре за рынком, установили ли производители её правильно. Характеристики и работа систем предупреждения водителя и методов понуждения указаны в статье 14(4)(k), среди того, что Комиссия должна установить имплементационными актами, и один акт, принятый по этому пункту, уже существует: Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2025/1707 от 25 июля 2025 года, принятый на основании статьи 14(3)(a) и подпунктов (j), (k), (o), (s), (t), (u) и (v) статьи 14(4). Его системы предупреждения водителя и методы понуждения, в приложении II, — это системы, действующие для чрезмерных выхлопных выбросов на основе статуса бортового мониторинга NOx и твёрдых частиц; система предупреждения о низком уровне реагента в нём не фигурирует. Для тех же транспортных средств требования к транспортным средствам, использующим реагент, содержатся в Исполнительном регламенте (ЕС) 2025/1706 той же даты, чьё приложение XVI заимствует их из пункта 6.9 и добавления 6 к Правилам ООН № 154. Статья 1(2) Регламента 2025/1707 ограничивает его транспортными средствами M1 и N1, а также транспортными средствами N2, обозначенными как «Euro 7ext» и «Euro 7Gext» согласно статье 5 Регламента (ЕС) 2024/1257, а статья 1 Регламента 2025/1706 называет те же категории, так что из тяжёлых категорий они затрагивают только эти транспортные средства N2; для M2, M3, N2 и N3 соответствующие акты подпадают под статью 14(9), которая даёт Комиссии срок до 29 ноября 2026 года. Более широкий переход от Евро VI к Евро 7 изложен в материале Евро VI и Евро 7. Для тяжёлого транспортного средства, одобренного по Регламенту (ЕС) № 595/2009, действующим текстом остаётся тот, что описан здесь: приложение к Правилам ООН, опубликованное в Официальном журнале в 2013 году, на которое регламент ЕС ссылается, а не повторяет его.