Mercedes-Benz Citaro

El Citaro es el autobús urbano que Mercedes-Benz ofrece para el servicio regular urbano e interurbano, y la nota de Daimler Truck por su aniversario, de julio de 2022, lo llama el autobús urbano más vendido de Daimler Buses. Su presentación mundial tuvo lugar en el Congreso UITP de 1997 en Stuttgart; la segunda generación llegó en 2011 tras más de 32.000 unidades de la primera generación, y la misma nota fecha los motores diésel Euro VI del Citaro en 2012. Las cifras diésel de esta página son las de la ficha técnica de 04/2026, no las de todos los autobuses de segunda generación. La nota de Daimler Truck del 18 de noviembre de 2024 cuenta 70.000 Citaro fabricados desde la presentación, el número 70.000 de ellos un eCitaro totalmente eléctrico. Son cifras de fabricación acumuladas que abarcan ambas generaciones y el eCitaro, no una cuota de ninguna flota nacional o europea.

Las cifras propias de las carrocerías diésel que siguen proceden de facts-citaro.pdf, la ficha técnica de 04/2026 que Mercedes-Benz Buses publica en su propio sitio; la historia y los límites legales proceden de las notas y los textos que se nombran junto a ellos. Las cifras de batería y de carga del eCitaro proceden de su propia ficha técnica, facts-ecitaro.pdf, también de 04/2026, de su página de modelo y de las notas de prensa de Daimler Truck.

Cuatro carrocerías en una misma ficha técnica

Mercedes habla de cuatro variantes de autobús urbano, y la ficha técnica son cuatro columnas. El Citaro mide 12.135 mm de largo, el corto Citaro K 10.633 mm, el articulado Citaro G 18.125 mm y el de entrada baja Citaro LE 12.170 mm — todos de 2.550 mm de ancho, el máximo que permite el anexo I, punto 1.2, letra a), de la Directiva 96/53/CE, y 2.950 mm incluyendo los retrovisores.

Mercedes llama al Citaro un sistema modular; la tabla muestra lo que comparten las cuatro carrocerías. El voladizo delantero es de 2.805 mm en todas las carrocerías y el voladizo trasero de 3.430 mm en tres de ellas, 3.330 mm en el LE. La longitud la lleva la distancia entre ejes: 5.900 mm en el Citaro, 4.398 mm en el K, 6.035 mm en el LE, y en el G 5.900 mm del eje delantero al eje central más 5.990 mm del eje central al eje motriz. Voladizos y distancias entre ejes suman exactamente cada longitud publicada.

Frente al anexo I, punto 1.1, de la misma Directiva, en vigor en su versión consolidada de 14 de agosto de 2019, el coche de 12 m y el LE quedan dentro de los 13,50 m permitidos para un autobús de dos ejes, y el G dentro de los 18,75 m permitidos para un autobús articulado. Ninguno alcanza el límite de longitud. El marco de clases junto a esos límites se expone en clases de autobús según R107.

Altura: tres filas en la ficha técnica

La altura desnuda es de 3.095 mm en las cuatro carrocerías. La altura incluyendo el sistema de aire acondicionado es una fila aparte —3.120/3.130 mm en el Citaro, el K y el G, 3.315/3.500 mm en el LE— y una tercera fila, para equipamiento opcional, llega a 3.300 mm, 3.350 mm y 3.500 mm.

Solo la primera fila está etiquetada simplemente como “Height”, y es la cifra que lleva la tabla de especificaciones. La ficha no explica los dos valores de la fila de aire acondicionado, ni dice qué equipamiento opcional supone la tercera fila. En el interior, la altura de pie es de 2.313 mm en el Citaro, el K y el G, y de 2.116 mm en el LE.

Dos familias de motores, una de ellas solo para el G

El Citaro y el K figuran con el OM 936 h y el OM 936, el LE solo con el OM 936. La ficha técnica da un único conjunto de cifras para todos ellos: 7,7 litros, seis cilindros en línea, 220 kW con 1.200 Nm de serie o 260 kW con 1.400 Nm como motor opcional, par máximo entre 1.200 y 1.600 rpm. Qué distingue la h del OM 936 sencillo no lo dice.

El articulado Citaro G es la única carrocería que se ofrece con el OM 470 de 10,7 litros: 265 kW y 1.700 Nm, par máximo a 1.100 rpm. La columna del G también incluye el OM 936, a los mismos 220 kW o, como opción, 260 kW, así que en esta ficha el OM 470 no es el único motor de la carrocería articulada.

Todas las columnas de la fila de emisiones dicen Euro VI y la ficha técnica no indica ningún escalón dentro de ella; los escalones dentro de Euro VI se exponen en lo que exigen Euro VI y Euro 7. Un sistema híbrido, marcado como opcional en todas las carrocerías, y un módulo de recuperación, marcado como de serie en todas las carrocerías, aparecen como filas de equipamiento sin ninguna cifra asociada; lo que dicen las fichas de los fabricantes y la legislación de la UE sobre autobuses urbanos diésel e híbridos frente a las demás cadenas cinemáticas se expone en propulsión de autobuses urbanos.

Transmisión

Todas las columnas de ambas filas de transmisión nombran el Voith Diwa.6; las columnas del Citaro y el LE lo describen como una transmisión automática de 4 velocidades, las columnas del K y el G dan solo el nombre, sin indicar el número de velocidades. La ficha técnica no da más detalle —ni convertidor, ni bloqueo, ni descripción de la estrategia de cambio.

El retardador es equipamiento de serie en el Citaro, el K y el LE, y opcional en el articulado Citaro G; un limitador de retardador es opcional en las cuatro carrocerías. La ficha no dice qué eje lleva el retardador ni cómo está integrado con el Diwa.6.

Ejes, suspensión y frenos

La dirección es asistida en las cuatro carrocerías. El eje delantero es un ZF RL 82 EC en todos los casos, con suspensión independiente y una barra estabilizadora de serie; una segunda barra estabilizadora en el eje motriz es opcional. El eje motriz es un ZF AV 133 en el Citaro y el K, un ZF AV 130 en el G —que añade un eje central ZF AVN 133— y un Mercedes-Benz RO 440 en el LE. Mercedes no publica ninguna notación de fórmula de ruedas (4x2, 6x2, etc.) para el Citaro en ningún punto del documento.

La suspensión neumática con un sistema electrónico de control de nivel, denominado ENR, es de serie en las cuatro carrocerías. Un sistema de elevación/descenso, el arrodillamiento y un tren de rodaje preparado para carreteras en mal estado son cada uno opcionales en las cuatro. El Articulation Turntable Controller (ATC) —el sistema antitijera propio de Mercedes-Benz para la articulación de un autobús articulado— es de serie en el G y no se ofrece en las otras tres carrocerías, que no tienen articulación que controlar; la nota de prensa de Daimler Truck por su aniversario, de julio de 2022, fecha su introducción en el Citaro articulado en 2014, por lo que distingue el G actual de los primeros años del modelo articulado.

El frenado es de discos neumáticos en todos los ejes, de serie en todas las carrocerías, respaldado por un sistema de frenado controlado electrónicamente (EBS), un sistema antibloqueo (ABS) y una regulación del patinaje en la aceleración (ASR), los tres de serie en todas las carrocerías. El Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) es opcional en el Citaro, el K y el LE; la ficha técnica no marca ninguna columna de ESP para el G, en lugar de indicarlo como de serie u opcional. Un limitador de retardador es opcional en todos los casos; un freno automático de parada con bloqueo de arranque y un freno de estacionamiento independiente son de serie en todas las carrocerías.

Qué miden en realidad las filas de diámetro de giro

El diámetro de giro es de 22.970 mm en el Citaro, 17.284 mm en el K, 22.970 mm en el G y 21.568 mm en el LE. El G es 5.990 mm más largo que el coche de 12 m, y la ficha imprime los mismos 22.970 mm para ambos.

Debajo de esas cifras, la ficha técnica añade una fila de diámetro de giro etiquetada BOKraft, que imprime 25.000 mm para el Citaro, el K y el LE, da el anillo que barren sobre ella el Citaro y el G como 6.791 mm, y declara una anchura máxima permitida del anillo, según BOKraft, de 7.200 mm. La etiqueta es del fabricante. BOKraft —la Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr, un reglamento federal alemán dictado al amparo de la Personenbeförderungsgesetz, no un instrumento europeo— no contiene ninguna disposición sobre diámetro de giro o anchura de anillo en su texto vigente en gesetze-im-internet.de; su § 16 dispone que los reglamentos dictados al amparo de la Straßenverkehrsgesetz se aplican a la construcción y el equipamiento de los vehículos junto con sus propias normas. La disposición alemana con estas cifras es el § 32d(1) de la Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO): los vehículos de motor “müssen so gebaut und eingerichtet sein” de modo que el anillo que barren en un giro completo “mit einem äußeren Radius von 12,50 m keine größere Breite als 7,20 m hat”. La ficha no dice a qué disposición se refiere su etiqueta. El anexo I, punto 1.5, de la Directiva 96/53/CE dispone que todo vehículo de motor en movimiento «deberá poder inscribirse en una corona circular de un radio exterior de 12,50 m y de un radio interior de 5,30 m», y las cifras que la ficha etiqueta como BOKraft coinciden con los radios de la Directiva: el doble del radio exterior son 25.000 mm, y la diferencia entre los radios es de 7.200 mm.

Entre esas dos filas etiquetadas como BOKraft hay una cuarta fila: «Ring width turning circles min.», que imprime 7.478 mm para el Citaro, 6.116 mm para el K, 7.478 mm para el G y 6.865 mm para el LE. Es una cifra distinta de la anchura de anillo etiquetada como BOKraft anterior (6.791 mm en el Citaro y el G) y de los 7.200 mm de «máximo permitido» posteriores, y la ficha no dice frente a qué maniobra o norma se mide esta tercera anchura de anillo ni cómo se relaciona con las otras dos.

Dimensiones y pesos

El peso bruto del vehículo es de 19.500 kg para el Citaro y el LE, 18.000 kg para el K y 28.000 kg para el G. El anexo I, punto 2.3.1, de la Directiva 96/53/CE fija 19,5 t para un autobús de dos ejes y el punto 2.4 fija 28 t para un autobús articulado de tres ejes —cifra que el mismo punto aumenta, para un autobús articulado impulsado por combustibles alternativos o de emisión cero, en el peso de esa tecnología hasta 1 tonelada o 2 toneladas—, y el Citaro, el LE y el G se sitúan exactamente en 19,5 t y 28 t, el K por debajo.

Esas dos cifras de peso tienen un marco más estrecho que los límites de longitud y anchura usados antes. El título de la Directiva abarca «las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional», y el artículo 2 define un peso máximo autorizado como «el peso máximo para la utilización de un vehículo con carga en el tráfico internacional». Según el artículo 4, apartado 1, letra b), los Estados miembros «no autorizarán la circulación normal» de los vehículos de transporte nacional de personas que no se ajusten a los puntos 1.1, 1.2, 1.4 bis, 1.5 y 1.5 bis —todos ellos puntos de dimensiones—, mientras que el artículo 4, apartado 2, letra b), dispone que, no obstante, «podrán autorizar» la circulación de vehículos de transporte nacional de personas que no se ajusten a los puntos 1.3, 2, 3, 4.1 y 4.3. La ficha técnica no dice frente a qué normas se fijó su peso bruto del vehículo.

Las cargas máximas por eje permitidas son 7.500 kg delante y 13.000 kg en el eje motriz en el Citaro; 7.245 kg y 11.500 kg en el K; 7.500 kg delante, 10.000 kg en el eje central y 13.000 kg en el motriz en el G; y 7.500 kg con 12.600 kg en el LE. En todas las carrocerías suman más que el peso bruto del vehículo en la misma tabla; la ficha no concilia ambas cifras. El hardware de los ejes detrás de esas cargas se expone más arriba, en Ejes, suspensión y frenos; la propia notación de fórmula de ruedas (4x2, 6x2, etc.), que la ficha técnica no usa, se explica en configuraciones de ejes.

Depósitos

La capacidad del depósito de combustible es de 260 l en el Citaro, el K y el LE, y de 300 l en el articulado G —una cifra por carrocería, no un reparto izquierda/derecha, aunque la fila de la ficha se titula «Capacity fuel tank left / right». La ficha técnica da dos cifras distintas para el depósito de AdBlue: una fila «Usable volume / capacity AdBlue» de 27 l en todas las carrocerías, y una fila aparte «AdBlue additive tank» de 27 l en el Citaro, el K y el LE pero 32 l en el G. Ambas lecturas están impresas en el mismo documento.

Piso, puertas y acceso

La altura del piso sobre la calzada es de 370 mm, la altura de entrada de 320 mm en cada puerta que recoge la ficha —las puertas uno y dos en el Citaro, el K y el LE, las cuatro en el G—, la anchura del hueco de puerta de 1.250 mm en todos los casos, y los neumáticos 275/70 R 22.5 en todas las carrocerías. El número de puertas es 2 en el Citaro y el K, 3 o 4 en el G, 2 o 3 en el LE; cómo interactúan esas cifras con los requisitos de salida se explica en puertas y salidas de emergencia del autobús.

La ficha llama a los 320 mm altura de entrada y no dice cómo se midió; el Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas mide un primer escalón, y su ensayo vincula a una puerta, no al vehículo, y tiene dos ramas. El anexo 8, punto 3.1, dispone que la altura del primer escalón desde el suelo de al menos una puerta de servicio «no superará los 250 mm» en los vehículos de las clases I y A, y que cuando solo una puerta de servicio cumple ese requisito «ninguna barrera o señal impedirá que la puerta en cuestión se utilice tanto para entrar como para salir» —o, «a modo de alternativa, en los vehículos de las clases I y A», que el primer escalón «no superará los 270 mm en dos de los huecos de las puertas, uno de entrada y otro de salida». La misma frase fija 320 mm para las clases II, III y B —la cifra que imprime la ficha, aunque la ficha no establece ningún vínculo entre ambas—.

La condición bajo la que se mide un primer escalón está en el anexo 3, punto 7.7.7.3: suelo nivelado, masa en orden de marcha, y neumáticos y presión según especifica el fabricante para la masa máxima en carga técnicamente admisible. El anexo 8, punto 3.1, dispone después: «En los vehículos de suelo bajo podrá instalarse únicamente un sistema de inclinación, pero no un escalón plegable. En los demás vehículos podrá instalarse bien un sistema de inclinación, bien un escalón plegable.» La ficha técnica recoge el arrodillamiento (el «sistema de inclinación» del Reglamento) como equipamiento opcional en las cuatro carrocerías, así que un sistema de arrodillamiento puede activarse para la medición tanto si un Citaro determinado es un vehículo de suelo bajo (piso bajo) según el punto 2.1.4, más abajo, como si no. Esa condición, que exige una clase que la ficha no indica, decide solo si además puede activarse un escalón retráctil (el «escalón plegable» del Reglamento). El anexo 8 declara su propio ámbito como vehículos que permiten un acceso más fácil a personas con movilidad reducida, y el punto 5.2 del Reglamento dispone que los vehículos de la clase I «serán accesibles para las personas con movilidad reducida, incluido al menos un usuario de silla de ruedas y un cochecito o silla de niño desplegado, con arreglo a las disposiciones técnicas del anexo 8» —una clase que la ficha técnica nunca indica para el Citaro—. Cómo la altura de entrada publicada por un fabricante cambia según el tamaño de neumático se explica en accesibilidad en autobuses.

El punto 2.1.4 define un vehículo de suelo bajo como uno de la clase I, II o A en el que al menos el 35 por ciento de la superficie disponible para pasajeros de pie —en un vehículo articulado, la de su sección delantera— está libre de escalones e incluye acceso a al menos una puerta de servicio. En el G articulado, el 35 por ciento se toma en la sección delantera y no en todo el autobús. Mercedes describe el Citaro de 12 m como un autobús de dos ejes “with low-floor access”. Del LE dice que la carrocería “combines the advantages of low-floor and high-floor buses”, con una sección delantera de piso bajo y una parte trasera elevada a la que se llega por dos escalones, y usa ella misma el término “low entry”: esos autobuses, en sus palabras, son “genuine low-floor vehicles” desde la parte delantera hasta la entrada central y están “built as high-floor vehicles” detrás de la puerta 2. El Reglamento no define tal término.

Sistemas de seguridad y asistencia al conductor

La ficha técnica da a cada carrocería una columna marcada como de serie (●) u opcional (○), o un guion donde un sistema no se ofrece en absoluto. De serie en todas las carrocerías: Tyre Pressure Monitoring, Sideguard Assist 2, una cámara de marcha atrás, un sistema extintor, escobillas planas con el agua alimentada a través de la propia escobilla, Traffic Sign Assist, Frontguard Assist, Attention Assist 2, y resistencia a vuelco declarada conforme a la ECE-R 66.02. El Reglamento n.º 66 de la CEPE, en su serie 02 de modificaciones, se aplica, según su punto 1.1, a vehículos de un piso, rígidos o articulados, M2 o M3, de clase II o III o de clase B que transporten a más de 16 pasajeros, y el punto 1.2 lo extiende, a solicitud del fabricante, a cualquier otro vehículo M2 o M3 no cubierto por el 1.1; la declaración de la ficha técnica no dice bajo qué punto está homologado el Citaro. Opcional en todas las carrocerías: Preventive Brake Assist 2, un avisador acústico de marcha atrás, un sensor de lluvia/luz y MirrorCam. El Front Collision Guard (FCG) lleva un guion en las cuatro columnas —no se ofrece en esta ficha técnica, aunque la nota de prensa de Daimler Truck por el aniversario de 2022 dice que el FCG apareció en la segunda generación del Citaro. Una cámara de 360° es opcional en el Citaro, el K y el LE y lleva un guion en el G; una cámara de 270° funciona al revés —un guion en el Citaro, el K y el LE, opcional en el G. El Programa Electrónico de Estabilidad se repite aquí como en Ejes, suspensión y frenos: opcional en el Citaro, el K y el LE, sin ninguna columna marcada para el G.

La ficha también imprime una fila titulada «Rollover strength compliant with in ECE R29», de serie en todas las carrocerías; no indica ningún punto ni clase del Reglamento n.º 29 de la CEPE.

Las propias descripciones de Mercedes-Benz, en el mismo documento, presentan Sideguard Assist 2 como un sistema que vigila los obstáculos en movimiento cuando el autobús gira y avisa al conductor; Preventive Brake Assist 2 como la segunda generación del Active Brake Assist del fabricante, que avisa y frena parcialmente ante peatones, ciclistas y otros objetos en su trayectoria; Attention Assist 2 como un sistema que avisa al conductor de señales de microsueño o falta de atención, independiente del tacógrafo electrónico; MirrorCam como un sistema de cámaras que sustituye a los retrovisores para eliminar el ángulo muerto al girar a la derecha; Traffic Sign Assist como una comparación basada en GPS y cámara entre la velocidad del vehículo y los límites señalizados; y Frontguard Assist como un sistema que avisa de peatones inmediatamente delante del vehículo, al arrancar o circulando hasta 9,3 mph. El ABS se describe como un sistema que reparte la fuerza de frenado entre las ruedas para que ninguna se bloquee en una frenada de emergencia, y el ASR como un sistema que evita el patinaje de las ruedas motrices mediante intervención de frenado y regulación del par motor; ambos son de serie en todas las carrocerías, como se expone en Ejes, suspensión y frenos. El mismo glosario describe aparte un Electronic Braking Assist (BAS): comparando constantemente los datos del pedal de freno, detecta cuándo se pisa más rápido de lo habitual y aumenta automáticamente la potencia de frenado en fracciones de segundo, acortando la distancia de frenado del vehículo. Como el ATC anterior, el BAS se describe pero no tiene una fila correspondiente en la tabla de serie/ opcional, así que no se afirma ningún equipamiento para él.

Equipamiento y opciones

Asientos y asiento del conductor. El asiento City Star Eco es de serie en todas las carrocerías; los asientos Inter Star Eco y City Star Function son cada uno opcionales. El asiento de conductor GRAMMER Linea MSG 90.6 P, con suspensión neumática, es de serie en todas las carrocerías; un asiento de conductor ISRI 6860, con sistema neumático integrado y cinturón de 3 puntos, es opcional. Un espacio para silla de ruedas es de serie en el G y opcional en el Citaro, el K y el LE.

Puertas y acristalamiento. Una puerta pivotante interior y el acristalamiento simple son de serie en todas las carrocerías; una puerta pivotante-corredera, una rampa manual, una rampa eléctrica, el acristalamiento doble y un parabrisas calefactado son cada uno opcionales en todas las carrocerías.

Calefacción, ventilación y aire acondicionado. Un turboventilador de techo es de serie en todas las carrocerías. Opcional en todas las carrocerías: una calefacción con convectores en las paredes laterales, aire acondicionado en la zona del conductor, EvoCool Basic, un sistema de aire acondicionado de techo con bomba de calor, y aire acondicionado eléctrico de techo (sistema modular) para el salón y para el puesto del conductor por separado. EvoCool Comfort es opcional solo en el Citaro; EvoCool ComfortPlus es opcional en el Citaro y el G.

Iluminación. Las luces de cruce, las luces de carretera, las luces diurnas halógenas y las luces de posición son de serie en todas las carrocerías. Las luces diurnas con tecnología LED, los faros LED, un faro antiniebla delantero y una luz de curva son cada uno opcionales en todas las carrocerías. Los faros Bi-Xenon con sistema de limpieza son opcionales en el Citaro, el K y el LE y llevan un guion en el G.

El eCitaro: el Citaro eléctrico de batería

El eCitaro es el autobús urbano totalmente eléctrico de Mercedes-Benz dentro de la gama Citaro. La nota de prensa de Daimler Truck del 2 de octubre de 2025 dice que Daimler Buses ha entregado a clientes más de 3.000 autobuses eCitaro desde el inicio de la producción en serie en 2018. La ficha técnica del eCitaro, fechada en 04/2026, son cinco columnas —eCitaro K, eCitaro 2 doors, eCitaro 3 doors, eCitaro G 3 doors y eCitaro G 4 doors— y la página del modelo habla de tres variantes de longitud. El autobús interurbano eléctrico de batería de Daimler Buses, basado en el Intouro con motor diésel, se describe en su propia página, Mercedes-Benz eIntouro.

La ficha imprime una longitud de 10.633 mm para el K, de 12.135 mm para las dos columnas de 12 m y de 18.125 mm para las dos columnas del G, una anchura de 2.550 mm y una altura de 3.400 mm en todas las columnas, y una capacidad máxima de pasajeros de 84 para el K, de 88 para las dos columnas de 12 m y de 146 para las dos columnas del G. Las tres longitudes son las mismas que imprime la ficha técnica diésel para el K, el Citaro y el G. La altura desnuda de la ficha diésel es de 3.095 mm, y la ficha del eCitaro no da ninguna razón por la que su propia altura sea distinta.

En la tabla de especificaciones, las filas de batería y de carga son las del eCitaro; las demás filas son las del Citaro diésel.

La ficha del eCitaro nombra el ZF AxTrax 2 LF como tracción eléctrica. Los documentos de Daimler imprimen cifras distintas de potencia y de par para esa tracción.

NMC4: la cuarta generación de baterías

Con baterías NMC4, el eCitaro rígido y el eCitaro K admiten de cuatro a seis paquetes de baterías, hasta 666 kWh en conjunto, y el eCitaro G articulado de cuatro a siete paquetes, hasta 777 kWh, según la nota de prensa de Daimler Buses del 24 de febrero de 2026. Las filas de capacidad de la ficha técnica imprimen 111 kWh en todas las columnas, por cada unidad que la ficha llama módulo de batería y las notas de Daimler llaman paquete, y variantes de equipamiento de 444, 555 y 666 kWh para el K y las dos columnas de 12 m, y de 444, 555, 666 y 777 kWh para las dos columnas del G; cada una es un múltiplo entero de 111 kWh, así que 444 kWh son cuatro paquetes y 777 kWh siete.

La nota de prensa del 25 de marzo de 2025 enumera en secuencia los tipos de batería del eCitaro —NMC1, NMC2 de segunda generación y el más reciente NMC3— y nombra la cuarta generación de baterías de litio-níquel-manganeso-cobalto como el siguiente paso y la sucesora del NMC3. Un paquete NMC3 completamente cargado contiene 98 kWh de energía y un paquete NMC4 111 kWh, dice esa nota, en el mismo espacio de instalación; las notas del 2 de octubre de 2025 y del 24 de febrero de 2026 dan las mismas dos cifras.

Ninguno de los documentos de Daimler consultados da una capacidad utilizable en kWh. La nota de prensa del 24 de febrero de 2026 dice solo que se puede utilizar para la conducción una mayor proporción de la energía almacenada. En qué se diferencian la capacidad instalada y la utilizable se expone en capacidad de batería instalada y utilizable, un artículo escrito para camiones eléctricos.

La ficha técnica cuenta «high-voltage NMC battery modules», 4 - 6 para el K y las columnas de 12 m y 4 - 7 para las columnas del G, y da una «capacity per NMC battery modules»; las notas de prensa de Daimler llaman paquete de batería a la unidad que contiene 111 kWh, y la nota del 2 de octubre de 2025 usa «módulo» para una unidad menor dentro del paquete. Esa nota dice que, a diferencia de las baterías NMC3, las celdas de la batería NMC4 no son cilíndricas sino de forma prismática, que doce celdas forman un módulo y 15 módulos un paquete, y nombra a BMZ Poland, una empresa de BMZ Holding, como origen de la tecnología, que según dice se viene produciendo a gran escala para otras aplicaciones desde 2022.

La fila de disposición de la ficha técnica, titulada «Rear/Roof», imprime «2 / up to 4» para el K y las dos columnas de 12 m y «2 / up to 5» para las dos columnas del G. La nota de prensa del 2 de octubre de 2025 coloca tres o cuatro paquetes en el techo y dos en lo que antes era el compartimento del motor del autobús rígido y del K, y la versión de cuatro paquetes es una excepción: tres en el techo y uno en el compartimento de conjuntos principales.

Daimler dice que el diseño estructural de los paquetes NMC4 coincide con el de los paquetes NMC3, de modo que la nueva generación es compatible con la serie eCitaro existente sin modificaciones del vehículo (nota de prensa del 24 de febrero de 2026). La misma nota dice que el reequipamiento de los eCitaro en servicio es posible si llega a ser necesaria la sustitución completa de un paquete de baterías; la nota del 2 de octubre de 2025 lo califica de concebible. La nota de prensa del 25 de marzo de 2025 dice que la supervisión térmica de la batería NMC4 y su alarma en caso de sobrecalentamiento funcionan no solo cuando el sistema operativo está encendido, como en los vehículos anteriores, sino también cuando el vehículo está inactivo.

La carga del eCitaro

La página del modelo da hasta 150 kW para la carga mediante un enchufe CCS2 en la cochera y hasta 300 kW para un pantógrafo o unos raíles de carga en el techo. La ficha técnica recoge un enchufe de carga Combo2 en una fila sin asterisco, y un consumidor de corriente de pantógrafo y un raíl de carga en filas marcadas con un asterisco, que su leyenda rotula «Optional equipment». La página del modelo describe las dos soluciones de pantógrafo como un colector de corriente en el autobús o unos raíles de carga en el techo que se conectan a un pantógrafo fijo en una estación de carga, y dice que el eCitaro también está disponible con combinaciones de carga por enchufe y pantógrafo o raíles de carga. Los tipos de pantógrafo y sus normas se describen en carga de oportunidad de autobuses eléctricos.

Daimler Buses dice en sus notas de prensa que la vida útil de la batería se mantiene con ambas potencias de carga: una carga suave y más lenta de hasta 150 kW y sesiones regulares de carga rápida de hasta 300 kW (redacción del 24 de febrero de 2026).

Sobre las tomas, los documentos están redactados de forma distinta. La página del modelo dice que cada vehículo viene con dos tomas en distintos lugares. La nota de prensa del 2 de octubre de 2025 nombra posiciones a la izquierda y a la derecha sobre el eje delantero y en la parte trasera, una posición adicional de enchufe en la zona de la parte delantera del vehículo, y un máximo de dos posiciones por vehículo. Cómo describe Daimler Buses la carga del eCitaro en cochera y su preacondicionamiento se explica en Carga en cochera y preacondicionamiento de autobuses eléctricos.

Garantía de vida útil y el inicio anunciado

La nota de prensa de Daimler Buses del 25 de marzo de 2025 dice que, para las nuevas baterías NMC4, aprovecha la ocasión para «guarantee a service life of eight years» y para ofrecer una garantía ampliada opcional con una duración de doce años. Para su nota de prensa del 2 de octubre de 2025 la cifra era de diez años, con una garantía ampliada opcional específica del cliente de hasta 15 años, y la nota del 24 de febrero de 2026 lo repite: Daimler Buses «guarantees a 10-year lifespan» para las baterías NMC4 y ofrece una cobertura opcional específica del cliente de hasta 15 años. Las notas no dicen qué cubre la garantía, si por capacidad, estado de salud o distancia.

Sobre el inicio, la nota de prensa del 25 de marzo de 2025 dice que las nuevas baterías NMC4 se utilizarían en el eCitaro, el eCitaro G y el eCitaro K desde principios de 2026; la nota del 2 de octubre de 2025 dice desde 2026 y la nota del 24 de febrero de 2026 dice a partir de este año. La ficha técnica del eCitaro, fechada en 04/2026, marca NMC4 como equipamiento de serie en las cinco columnas. Ninguno de estos documentos dice cuándo se entregó el primer eCitaro con baterías NMC4.

Qué abarcan las cifras de autonomía

Mercedes-Benz indica hasta 600 km para el eCitaro rígido y el eCitaro K con el número máximo de paquetes —una cifra que determinó internamente en condiciones indicadas y de la que dice que la autonomía real puede ser inferior o superior— y da al eCitaro G 480 km en un conjunto de documentos y 450 km en otro.

La fila «Ranges» de la ficha técnica dice «Up to 600 km» para el K y las dos columnas de 12 m y «Up to 480 km» para las dos columnas del G, cada una marcada con un doble asterisco. La nota a pie de esa marca dice que la autonomía se determinó internamente en condiciones específicas, entre ellas el equipamiento con la capacidad máxima de batería, la batería en estado de entrega, el funcionamiento típico de un autobús urbano y un escenario meteorológico moderado. Añade que la cifra puede diferir, por ejemplo, de los valores determinados conforme al Reglamento (UE) 2017/2400, que la autonomía real depende del uso individual del vehículo, de la configuración del vehículo y de otros factores externos, y que «may be below or above the specified value». Una nota a pie del mismo tenor aparece en la página del modelo, debajo de sus preguntas y respuestas, y en la nota de prensa del 2 de octubre de 2025.

La página del modelo vincula sus 600 kilómetros para el autobús rígido y el eCitaro K y sus 480 kilómetros para el autobús articulado al número máximo de paquetes de batería, y vincula 666 kWh para el eCitaro y 777 kWh para el eCitaro G al equipamiento máximo de baterías NMC4. Las notas de prensa del 2 de octubre de 2025 y del 24 de febrero de 2026 también vinculan hasta 600 km para el autobús rígido y el eCitaro K al equipamiento máximo.

Para el eCitaro G articulado los documentos difieren. La ficha técnica (04/2026) y la página del modelo (sin fecha) dan 480 km; las notas de prensa del 2 de octubre de 2025 y del 24 de febrero de 2026 y el dosier de prensa de la FIAA 2026 del 21 de septiembre de 2026 dan hasta 450 km.

Notas de las fuentes

La longitud, la anchura, la altura, la batalla, el diámetro de giro, la masa máxima del vehículo y la caja indicados más arriba corresponden al Citaro de 12 m; las familias de motores, las configuraciones de ejes, los asientos y las puertas abarcan las cuatro carrocerías de la ficha técnica, y el OM 470 figura solo para el G. La misma ficha técnica recoge otras tres carrocerías: el Citaro K, de 10.633 mm; el Citaro G articulado, de 18.125 mm, y el Citaro LE de entrada baja, de 12.170 mm, todos de 2.550 mm de anchura y 3.095 mm de altura sin equipamiento (3.120/3.130 mm con aire acondicionado y 3.315/3.500 mm en el LE). Los diámetros de giro son de 17.284 mm en el K, 22.970 mm en el G y 21.568 mm en el LE. La masa máxima del vehículo es de 18.000 kg en el K y de 28.000 kg en el G; las cargas máximas por eje son de 7.500 kg en el delantero y 13.000 kg en el motriz en el Citaro, de 7.245 kg y 11.500 kg en el K, de 7.500 kg en el delantero, 10.000 kg en el central y 13.000 kg en el motriz en el G, y de 7.500 kg y 12.600 kg en el LE. La Directiva 96/53/CE, anexo I, punto 2.3.1, fija 19,5 t para un autobús de dos ejes, y el punto 2.4, 28 t para un autobús articulado de tres ejes, cifra que ese mismo punto aumenta hasta en 1 tonelada para un autobús articulado impulsado por combustibles alternativos y 2 toneladas para uno de emisión cero. El artículo 2 define esas masas máximas autorizadas para el «tráfico internacional», y en virtud del artículo 4, apartado 2, letra b), los Estados miembros, no obstante, «podrán autorizar» vehículos destinados al transporte nacional de personas que no sean conformes con el punto 2. El Citaro, el LE y el G se quedan exactamente en las 19,5 t y las 28 t. El G, la única carrocería con el OM 470 de 10,7 litros, figura también con el OM 936; el Citaro y el K figuran con el OM 936 h y el OM 936 de 7,7 litros, y el LE con el OM 936, de 220 kW o, como opción, 260 kW. La capacidad máxima de pasajeros figura como 1/106 en el Citaro y el LE, 86 en el K y 163 en el G. Las filas de batería y carga no corresponden al Citaro diésel, sino al eCitaro eléctrico de batería, y proceden de su propia ficha técnica, fechada en 04/2026: paquetes NMC4 de 111 kWh cada uno (98 kWh en la generación NMC3 anterior, según las notas de prensa de Daimler), de cuatro a seis en el eCitaro de 12 m y el eCitaro K, para 444, 555 o 666 kWh, y de cuatro a siete en el eCitaro G articulado, para hasta 777 kWh. La fila de carga corresponde a la toma Combo2, de hasta 150 kW; un pantógrafo o unos raíles de carga en el techo, ambos opcionales, admiten hasta 300 kW. No se publica la capacidad útil. La autonomía se deja en blanco: Mercedes-Benz la indica para la configuración máxima de baterías en condiciones de ensayo internas, hasta 600 km para el eCitaro de 12 m y el K, y atribuye al eCitaro G 480 km en la ficha técnica y en su página del modelo, pero 450 km en sus notas de prensa del 2 de octubre de 2025 y del 24 de febrero de 2026 y en su dosier de prensa de la FIAA 2026 del 21 de septiembre de 2026.