Mercedes-Benz Citaro

Der Citaro ist der Niederflur-Stadtbus, den Mercedes-Benz für den planmäßigen Stadt- und Überlandverkehr baut, und Daimler Buses nennt ihn seinen meistverkauften Stadtbus. Seine Weltpremiere hatte er auf dem UITP-Kongress 1997 in Stuttgart; die zweite Generation, die diese Seite beschreibt, folgte 2011 nach mehr als 32.000 Einheiten der ersten Generation, und Daimler Buses verzeichnete im November 2024 den 70.000. Citaro. Das sind kumulierte Baureihenzahlen über beide Generationen hinweg, kein Anteil an einer nationalen oder europäischen Flotte, und ein solcher Anteil wird hier nicht behauptet.

Alles Folgende stammt aus facts-citaro.pdf, dem Datenblatt vom 04/2026, das Mercedes-Benz Buses auf seiner eigenen Website veröffentlicht. Wo es und die HTML-Modellseite voneinander abweichen, folgt diese Seite dem PDF.

Vier Aufbauten auf einem Bodenplan

„Citaro” ist vier Fahrzeuge, und das Datenblatt ist vier Spalten. Der Citaro ist 12.135 mm lang, der kurze Citaro K 10.633 mm, der Gelenkbus Citaro G 18.125 mm und der Low-Entry Citaro LE 12.170 mm — alle 2.550 mm breit, das Maximum, das Annex I point 1.2(a) der Directive 96/53/EC erlaubt, und 2.950 mm über die Spiegel.

Die Modularität zeigt sich in den Zahlen, statt nur behauptet zu werden. Der vordere Überhang beträgt bei jedem Aufbau 2.805 mm, der hintere Überhang bei dreien davon 3.430 mm, beim LE 3.330 mm. Die Länge trägt der Radstand: 5.900 mm beim Citaro, 4.398 mm beim K, 6.035 mm beim LE, und beim G 5.900 mm von der Vorderachse zur Mittelachse plus 5.990 mm von der Mittelachse zur Antriebsachse. Addiert man die Überhänge auf die Radstände zurück, ergibt sich exakt jede veröffentlichte Länge — das ist unsere Rechnung, nicht die des Herstellers, aber sie zeigt, dass die Tabelle in sich stimmig ist.

Gemessen an Annex I point 1.1 derselben Directive, in ihrer konsolidierten Fassung vom 14. August 2019 in Kraft, liegen der 12-m-Wagen und der LE innerhalb der 13,50 m, die für einen Bus mit zwei Achsen erlaubt sind, und der G innerhalb der 18,75 m, die für einen Gelenkbus erlaubt sind. Keiner ist auf die Längenobergrenze ausgelegt. Der Klassenrahmen neben diesen Grenzen ist dargestellt unter Busklassen nach UN R107.

Die Höhe ist zwei verschiedene Zahlen, und nur eine davon ist das Fahrzeug

Die reine Höhe beträgt bei allen vier Aufbauten 3.095 mm. Die Höhe einschließlich Klimaanlage ist eine eigene Zeile — 3.120/3.130 mm beim Citaro, K und G, 3.315/3.500 mm beim LE — und eine dritte Zeile, für Sonderausstattung, erreicht 3.300 mm, 3.350 mm und 3.500 mm.

Diese Zahlen sind nicht austauschbar. Die Fahrzeughöhe beträgt 3.095 mm; die Zahl, die ein Betriebshof für Tor-, Waschanlagen- und Grubenfreiheit braucht, ist jeweils die Zeile, die zur bestellten Spezifikation passt, weil das Dachpaket das ist, was auf den Sturz trifft. Im Innenraum beträgt die Stehhöhe 2.313 mm, beim LE sinkt sie auf 2.116 mm, wo der hintere Boden über den Antriebsstrang ansteigt.

Zwei Motorenfamilien, eine davon nur für den G

Der Citaro und der K sind mit dem OM 936 h und dem OM 936 gelistet, der LE nur mit dem OM 936. Das Datenblatt gibt für alle einen einzigen Zahlensatz an: 7,7 Liter, sechs Zylinder in Reihe, 220 kW mit 1.200 Nm als Standard oder 260 kW mit 1.400 Nm als optionaler Motor, maximales Drehmoment zwischen 1.200 und 1.600 min⁻¹. Was den h vom einfachen OM 936 unterscheidet, sagt es nicht, und diese Seite auch nicht.

Der Gelenkbus Citaro G ist der einzige Aufbau, der mit dem OM 470 mit 10,7 Litern angeboten wird: 265 kW und 1.700 Nm, maximales Drehmoment bei 1.100 min⁻¹. Er ist auch mit dem OM 936 erhältlich, sodass der größere Block eine Entscheidung über Steigung und Beladung ist, keine Anforderung des Gelenkaufbaus.

Jede Spalte der Emissionszeile liest sich als Euro VI, und das Datenblatt nennt darin keine Stufe, also tut diese Seite es auch nicht — der Unterschied zwischen was Euro VI und Euro 7 verlangen und dem, was ein Prospekt nahelegt. Das Getriebe ist über die gesamte Baureihe und beide Motorvarianten hinweg ein Voith Diwa.6-Vierganggetriebe. Ein Hybridsystem und ein Rekuperationsmodul erscheinen als Ausstattungszeilen ohne zugehörige Zahlen, also wird hier keine behauptet, und wo diese Antriebsstränge gegenüber den Alternativen stehen, ist in Stadtbus-Antriebe behandelt.

Was die Wendekreis-Zeilen tatsächlich messen

Der Wendekreis beträgt 22.970 mm beim Citaro, 17.284 mm beim K, 22.970 mm beim G und 21.568 mm beim LE. Dass der Gelenkbus mit dem 12-m-Wagen gleichzieht, ist das ganze Argument für die Gelenkbauweise: noch einmal halb so viel Länge, und das Gelenk gibt den Wendekreis zurück.

Darunter stehen Zeilen, die die meisten Leser überspringen. Das Datenblatt wiederholt den Wendekreis auf einem mit BOKraft bezeichneten Kreis — der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr, einer deutschen Bundesverordnung, erlassen aufgrund des Personenbeförderungsgesetzes, kein europäisches Instrument —, druckt 25.000 mm für den Citaro, den K und den LE, gibt den Ring, den Citaro und G darauf überstreichen, mit 6.791 mm an und nennt eine laut BOKraft zulässige Höchstringbreite von 7.200 mm. Annex I point 1.5 der Directive 96/53/EC verlangt, dass ein fahrendes Fahrzeug innerhalb eines überstrichenen Kreises mit 12,50 m Außenradius und 5,30 m Innenradius wenden kann, und die deutschen und die europäischen Zahlen stimmen überein: das Doppelte des Außenradius sind 25.000 mm, und die Differenz der Radien beträgt 7.200 mm. Beide Zahlen stehen im Datenblatt; unsere Beobachtung ist, dass es sich dabei um die verdoppelten und voneinander subtrahierten Radien der Directive handelt, was keines der beiden Dokumente feststellt.

Gewichte und Achslasten

Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 19.500 kg beim Citaro und beim LE, 18.000 kg beim K und 28.000 kg beim G. Annex I point 2.3.1 der Directive 96/53/EC setzt 19,5 t für einen Bus mit zwei Achsen an, und point 2.4 setzt 28 t für einen dreiachsigen Gelenkbus an, und der Citaro, der LE und der G liegen genau auf diesen Zahlen, der K bewusst darunter.

Diese beiden Gewichtszahlen tragen einen engeren Rahmen als die oben verwendeten Längen- und Breitengrenzen. Der Titel der Directive selbst reserviert Gewichte dem internationalen Verkehr, und Article 2 definiert ein zulässiges Höchstgewicht als das höchste Gewicht für die Nutzung eines beladenen Fahrzeugs im internationalen Verkehr. Article 4 macht dann nur die Abmessungspunkte — 1.1, 1.2, 1.4a, 1.5 und 1.5a — für Fahrzeuge im nationalen Personenverkehr verbindlich, und erlaubt einem Mitgliedstaat ausdrücklich, nationale Personenfahrzeuge zuzulassen, die point 2 nicht entsprechen. Ein planmäßiger Stadtbus arbeitet fast ausschließlich im nationalen Verkehr, wo die auf dem Schild stehende Zahl vom nationalen Recht festgelegt wird. Auf 19.500 kg zu liegen ist daher eine gegen die internationale Obergrenze getroffene Konstruktionsentscheidung, keine Einhaltung einer Regel, die die tägliche Arbeit des Busses bindet.

Die zulässigen Achslasten betragen 7.500 kg vorn und 13.000 kg an der Antriebsachse beim Citaro; 7.245 kg und 11.500 kg beim K; 7.500 kg vorn, 10.000 kg an der Mittelachse und 13.000 kg an der Antriebsachse beim G; und 7.500 kg mit 12.600 kg beim LE. Sie addieren sich bei jedem Aufbau zu mehr als dem zulässigen Gesamtgewicht, was normal ist: Bindend ist die auf dem Schild stehende Zahl.

Mercedes veröffentlicht für den Citaro nirgends im Dokument eine Radformel, also veröffentlicht diese Seite auch keine — nur die Hardware: eine ZF RL 82 EC-Vorderachse bei allen vier Aufbauten, eine ZF AV 133- Antriebsachse beim Citaro und beim K, eine ZF AV 130 mit einer ZF AVN 133- Mittelachse beim G, und eine Mercedes-Benz RO 440 beim LE. Die Notation selbst wird erklärt unter Achskonfigurationen.

Boden, Türen und Zugang

Die Bodenhöhe über der Fahrbahn beträgt 370 mm, die Einstiegshöhe 320 mm an jeder im Datenblatt aufgeführten Tür — Tür eins und zwei beim Citaro, K und LE, alle vier beim G —, die Türöffnungsbreite durchweg 1.250 mm, und die Reifen 275/70 R 22.5 bei jedem Aufbau. Die Türenzahl beträgt 2 beim Citaro und K, 3 oder 4 beim G, 2 oder 3 beim LE; wie diese Zahlen mit den Anforderungen an Ausgänge zusammenwirken, ist dargestellt unter Bustüren und Notausgänge.

Die 320 mm verlangen Vorsicht. Es handelt sich um eine Einstiegshöhe des Herstellers, nicht um die Erststufenhöhe, die die UN Regulation No 107 misst, und diese Prüfung bindet eine Tür statt das Fahrzeug und hat zwei Zweige. Annex 8, paragraph 3.1, verlangt, dass die erste Stufe ab dem Boden bei mindestens einer Betriebstür 250 mm bei einem Fahrzeug der Class I oder A nicht überschreitet — oder, als ausdrückliche Alternative, 270 mm bei zwei Türöffnungen nicht überschreitet, einer als Eingang und einer als Ausgang. Derselbe Satz setzt 320 mm für die Classes II, III und B an, was zufällig die Zahl des Datenblatts ist und nichts weiter.

Die Bedingung, unter der eine erste Stufe gemessen wird, steht in Annex 3, paragraph 7.7.7.3: ebener Boden, Masse in fahrbereitem Zustand, Bereifung und Reifendruck, wie sie der Hersteller für die technisch zulässige Höchstbeladung angibt. Annex 8 fügt dann hinzu, dass bei einem Niederflurfahrzeug für diese Messung ein Kneeling-System, nicht aber eine ausfahrbare Stufe, eingesetzt sein darf — eine optionale Kneeling-Zeile, so wie der Citaro sie führt, ist also etwas, das der Test mitzählen darf, statt etwas, das er ausschließt. Annex 8 nennt als eigenen Anwendungsbereich Fahrzeuge, die Personen mit eingeschränkter Mobilität einen leichteren Zugang ermöglichen, und paragraph 5.2 der Regulation macht ihre technischen Vorschriften für Fahrzeuge der Class I verbindlich, eine Klasse, die das Datenblatt für den Citaro nie angibt. Warum die Reifenwahl allein eine veröffentlichte Einstiegshöhe verschieben kann, wird ausgearbeitet unter Barrierefreiheit im Bus.

Paragraph 2.1.4 definiert ein Niederflurfahrzeug als eines der Class I, II oder A, bei dem mindestens 35 Prozent der für stehende Fahrgäste verfügbaren Fläche — bei einem Gelenkfahrzeug die seines vorderen Teils — stufenlos ist und Zugang zu mindestens einer Betriebstür einschließt. Dieser Zusatz trägt Gewicht beim G, wo die 35 Prozent im vorderen Teil genommen werden statt über den ganzen Bus. Mercedes nennt den Citaro Niederflur; vom LE sagt es nur, dass der Aufbau die Vorteile von Niederflur- und Hochflurbussen verbindet, mit einem niederflurigen vorderen Teil und einem erhöhten Heck, das über zwei Stufen erreicht wird. „Low Entry” ist die Kurzform dieser Seite für diese Anordnung, und die Regulation definiert keinen solchen Begriff.

Was sich nicht bestätigen ließ

Die HTML-Modellseite besagt, dass der Citaro mit Leistungen von 220 bis 290 kW erhältlich ist. Im Datenblatt erscheint keine 290-kW-Stufe, dessen höchste Zahl 265 kW ist, also führt diese Seite 265 kW und belässt die 290-kW-Behauptung dort, wo sie gefunden wurde. Das Datenblatt widerspricht sich außerdem beim AdBlue: Eine Tabelle gibt das nutzbare Volumen in allen vier Spalten mit 27 l an, eine andere mit 27, 27, 32 und 27 l. Beide Angaben stehen in der Spezifikationsdatei, und keine wird als geklärt dargestellt. Eine zweite Zeile lässt sich überhaupt nicht in Einklang bringen: Der BOKraft-Wendekreis liest sich als 25.000 mm für den Citaro, den K und den LE, aber als 2.500 mm für den G, was für ein 18.125 mm langes Fahrzeug kein Wendekreis sein kann. Sie ist so festgehalten, wie sie gedruckt ist, und nichts hier baut darauf auf.

Die Standardbestuhlung ist als 1/31, 1/25, 42 und 1/34 gedruckt, und die maximale Fahrgastkapazität als 1/106, 86, 163 und 1/106. Das Dokument sagt nie, was die Zahl vor dem Schrägstrich zählt, und sie fehlt bei drei der acht Zellen — bei der Standardbestuhlung des G und bei der maximalen Kapazität des K und des G —, also wird die Notation wiedergegeben statt aufgelöst.

Drei Dinge fehlen ganz — ein Leergewicht, eine Zulassungsklasse und eine Nenndrehzahl. Paragraph 2.1.1.1 der UN Regulation No 107, gelesen zusammen mit dem paragraph 2.1.1, unter dem er steht, nennt ein Fahrzeug, das mehr als 22 Fahrgäste zusätzlich zum Fahrer befördert und mit Flächen für stehende Fahrgäste gebaut ist, um häufige Fahrgastbewegungen zu erlauben, Class I; unterhalb dieser Kapazität macht paragraph 2.1.2.1 dieselbe Bauart zu Class A. Das Datenblatt nennt für den Citaro keine Klasse, und diese Seite auch nicht. Die Zeilen „bei Drehzahl” folgen den Drehmomentzeilen und geben die Drehzahl des maximalen Drehmoments an, keine Nenndrehzahl, also bleibt dieses Feld leer.

Für wen dieser Bus richtig ist

Der 12-m-Citaro ist die Voreinstellung für dichten innerstädtischen Haltestellenbetrieb: Bordsteineinstieg, stehende Fahrgäste, hoher Türdurchsatz, ein zulässiges Gesamtgewicht, das die gesamte Zwei-Achsen-Zulassung ausnutzt. Der K existiert für Straßen, die der 12-m-Wagen nicht befahren kann, und sein Wendekreis von 17.284 mm ist das, was er sich mit den Sitzen und dem zulässigen Gesamtgewicht erkauft, die er dafür aufgibt. Der G beantwortet eine Taktgrenze statt einer geometrischen Grenze: Sobald die Taktfolge nicht weiter verkürzt werden kann, muss die Kapazität aus dem Fahrzeug kommen, und hier gelingt das, ohne dass es den Wendekreis kostet. Der LE eignet sich für den Überlandverkehr, wo ein erhöhter hinterer Boden Sitze und Volumen erkauft. Keiner ist ein Reisebus — für Fernverkehrsarbeit lesen Sie stattdessen Reisebus-Spezifikationen.

Wo er gegenüber seinen Wettbewerbern steht

Gegenüber dem MAN Lion’s City ist der Vergleich am engsten, und in den meisten Ausschreibungen hängt er von der Gemeinsamkeit im Betriebshof und der Händlerabdeckung ab statt von den Datenblättern. Der Solaris Urbino 12 war der aggressivere Wettbewerber bei batterieelektrischen Varianten, was dort zählt, wo eine Flotte auf eine Verpflichtung für saubere Fahrzeuge einkauft; der Iveco Urbanway konkurriert am härtesten beim Preis und bei Gas. Für einen Verkehrsbetrieb fällt die Entscheidung meist über die Lebenszykluskosten und das Servicenetz, das Terrain, das in Betriebskosten von Busflotten behandelt wird.

Worauf bei einem gebrauchten Fahrzeug zu achten ist

Bestimmen Sie den Aufbau anhand der Fahrzeugpapiere statt nach Augenschein: Ein K und ein 12-m-Wagen sehen sich auf einem Foto ähnlich und unterscheiden sich in Länge, zulässigem Gesamtgewicht und Antriebsachslast. Der Motor folgt daraus — ein OM 470 gehört nur in einen G, und ein OM 936 in einem G ist eine legitime Spezifikation, kein Downgrade. Nehmen Sie die klimatisierte Höhe vom Fahrzeug statt vom Modell: Ein Bus, der gegen 3.095 mm gekauft und mit 3.130 mm geliefert wird, ist ein Bauproblem.

Verlangen Sie die vollständige Aufzeichnung des Abgasnachbehandlungssystems. Bei jedem Euro-VI-Fahrzeug ist die Nachbehandlung der teure Teil, den es instand zu setzen gilt, und wie die SCR-Anlage und das AdBlue gewartet wurden, ist ein fairer Näherungswert für den Rest des Busses. Fragen Sie bei einem Gelenkbus nach dem Drehteller und seiner Anti-Knick-Steuerung, die Daimler Buses 2014 eingeführt hat und beim Citaro G als Standard aufführt. Das Datenblatt kennzeichnet außerdem die Überschlagfestigkeit nach ECE-R 66.02 als Standard bei allen vier Aufbauten, und das ist eine Erklärung, keine erfüllte Anforderung: UN Regulation No 66 gilt nach ihrem paragraph 1.1 für einstöckige, starre oder Gelenkfahrzeuge M2 oder M3 der Classes II oder III oder der Class B mit mehr als 16 Fahrgästen, was einen mit Flächen für stehende Fahrgäste gebauten Bus davon ausschließt, während paragraph 1.2 einem Hersteller erlaubt, die Genehmigung trotzdem zu beantragen. Fragen Sie, welche der beiden Möglichkeiten die Genehmigungsunterlagen festhalten. Die Disziplin, die für den Kauf eines gebrauchten Reisebusses gilt, gilt auch hier: Die Papierspur ist das Fahrzeug.