Mercedes-Benz Citaro

Der Citaro ist der Stadtbus, den Mercedes-Benz für den planmäßigen Stadt- und Überlandverkehr anbietet, und Daimler Trucks Jubiläums-Pressemitteilung vom Juli 2022 nennt ihn Daimler Buses’ meistverkauften Stadtbus. Seine Weltpremiere hatte er auf dem UITP-Kongress 1997 in Stuttgart; die zweite Generation folgte 2011 nach mehr als 32.000 Einheiten der ersten Generation, und dieselbe Pressemitteilung datiert die Euro-VI-Dieselmotoren des Citaro auf 2012. Die Zahlen der Diesel-Aufbauten auf dieser Seite sind die des Datenblatts vom 04/2026, nicht die jedes Busses der zweiten Generation. Daimler Trucks Pressemitteilung vom 18. November 2024 zählt 70.000 seit der Premiere gebaute Citaro, davon der 70.000. ein vollelektrischer eCitaro. Das sind kumulierte Produktionszahlen über beide Generationen und den eCitaro hinweg, kein Anteil an einer nationalen oder europäischen Flotte.

Die eigenen Zahlen der Diesel-Aufbauten im Folgenden stammen aus facts-citaro.pdf, dem Datenblatt vom 04/2026, das Mercedes-Benz Buses auf seiner eigenen Website veröffentlicht; die Geschichte und die rechtlichen Grenzwerte stammen aus den daneben genannten Pressemitteilungen und Texten. Die Batterie- und Ladezahlen des eCitaro stammen aus seinem eigenen Datenblatt facts-ecitaro.pdf, ebenfalls vom 04/2026, aus seiner Modellseite und aus den Pressemitteilungen von Daimler Truck.

Vier Aufbauten in einem Datenblatt

Mercedes spricht von vier Stadtbus-Varianten, und das Datenblatt hat vier Spalten. Der Citaro ist 12.135 mm lang, der kurze Citaro K 10.633 mm, der Gelenkbus Citaro G 18.125 mm und der Low-Entry Citaro LE 12.170 mm — alle 2.550 mm breit, das Maximum, das Anhang I Nummer 1.2 Buchstabe a der Richtlinie 96/53/EG des Rates erlaubt, und 2.950 mm über die Spiegel.

Mercedes nennt den Citaro ein modulares System; die Tabelle zeigt, was die vier Aufbauten gemeinsam haben. Der vordere Überhang beträgt bei jedem Aufbau 2.805 mm, der hintere Überhang bei dreien davon 3.430 mm, beim LE 3.330 mm. Die Länge trägt der Radstand: 5.900 mm beim Citaro, 4.398 mm beim K, 6.035 mm beim LE, und beim G 5.900 mm von der Vorderachse zur Mittelachse plus 5.990 mm von der Mittelachse zur Antriebsachse. Überhänge und Radstände ergeben zusammen exakt jede veröffentlichte Länge.

Gemessen an Anhang I Nummer 1.1 derselben Richtlinie, in ihrer konsolidierten Fassung vom 14. August 2019 in Kraft, liegen der 12-m-Wagen und der LE innerhalb der 13,50 m, die für einen Bus mit zwei Achsen erlaubt sind, und der G innerhalb der 18,75 m, die für einen Gelenkbus erlaubt sind. Keiner erreicht die Längenobergrenze. Der Klassenrahmen neben diesen Grenzen ist dargestellt unter Busklassen nach UN R107.

Höhe: drei Zeilen im Datenblatt

Die reine Höhe beträgt bei allen vier Aufbauten 3.095 mm. Die Höhe einschließlich Klimaanlage ist eine eigene Zeile — 3.120/3.130 mm beim Citaro, K und G, 3.315/3.500 mm beim LE — und eine dritte Zeile, für Sonderausstattung, erreicht 3.300 mm, 3.350 mm und 3.500 mm.

Nur die erste Zeile ist schlicht mit „Height“ beschriftet, und sie ist die Zahl, die die Spezifikationstabelle führt. Das Datenblatt erklärt weder die beiden Werte in der Klimaanlagen-Zeile, noch sagt es, welche Sonderausstattung die dritte Zeile voraussetzt. Im Innenraum beträgt die Stehhöhe 2.313 mm beim Citaro, K und G und 2.116 mm beim LE.

Zwei Motorenfamilien, eine davon nur für den G

Der Citaro und der K sind mit dem OM 936 h und dem OM 936 gelistet, der LE nur mit dem OM 936. Das Datenblatt gibt für alle einen einzigen Zahlensatz an: 7,7 Liter, sechs Zylinder in Reihe, 220 kW mit 1.200 Nm als Standard oder 260 kW mit 1.400 Nm als optionaler Motor, maximales Drehmoment zwischen 1.200 und 1.600 min⁻¹. Was den h vom einfachen OM 936 unterscheidet, sagt es nicht.

Der Gelenkbus Citaro G ist der einzige Aufbau, der mit dem OM 470 mit 10,7 Litern angeboten wird: 265 kW und 1.700 Nm, maximales Drehmoment bei 1.100 min⁻¹. Auch die Spalte des G listet den OM 936, mit denselben 220 kW oder, als Option, 260 kW, sodass der OM 470 auf diesem Datenblatt nicht der einzige Motor des Gelenkaufbaus ist.

Jede Spalte der Emissionszeile liest sich als Euro VI, und das Datenblatt nennt darin keine Stufe; die Stufen innerhalb Euro VI sind dargestellt unter was Euro VI und Euro 7 verlangen. Ein als optional markiertes Hybridsystem und ein bei allen vier Aufbauten als Standard markiertes Rekuperationsmodul erscheinen als Ausstattungszeilen ohne zugehörige Zahlen; was die Datenblätter der Hersteller und das EU-Recht zu Diesel- und Hybrid-Stadtbussen neben den anderen Antrieben sagen, ist dargestellt unter Stadtbus-Antriebe.

Getriebe

Jede Spalte beider Getriebezeilen nennt den Voith Diwa.6; die Spalten Citaro und LE beschreiben ihn als 4-Gang-Automatikgetriebe, die Spalten K und G nennen nur den Namen, ohne Gangzahl. Das Datenblatt macht dazu keine weiteren Angaben — keine Angaben zu Wandler, Überbrückungskupplung oder Schaltstrategie.

Ein Retarder ist Standardausstattung beim Citaro, beim K und beim LE und optional beim Gelenkbus Citaro G; ein Retarder-Limiter ist bei allen vier Aufbauten optional. Das Datenblatt sagt nicht, welche Achse den Retarder trägt oder wie er mit dem Diwa.6 zusammenwirkt.

Achsen, Federung und Bremsen

Gelenkt wird bei allen vier Aufbauten mit Servolenkung. Die Vorderachse ist durchweg eine ZF RL 82 EC, mit Einzelradaufhängung und Stabilisator als Standardausstattung; ein zweiter Stabilisator an der Antriebsachse ist optional. Die Antriebsachse ist beim Citaro und beim K eine ZF AV 133, beim G eine ZF AV 130 — ergänzt um eine ZF AVN 133-Mittelachse — und beim LE eine Mercedes-Benz RO 440. Mercedes veröffentlicht für den Citaro nirgends im Dokument eine Radformel (4x2, 6x2 und so weiter).

Luftfederung über ein elektronisches Niveauregulierungssystem, bezeichnet als ENR, ist bei allen vier Aufbauten Standard. Ein Hub-/Senksystem, Kneeling und ein für schlechte Fahrbahnen ausgelegtes Fahrwerk sind bei allen vieren jeweils optional. Der Drehteller mit Anti-Knick-Steuerung (Articulation Turntable Controller, ATC) — Mercedes-Benz’ eigenes System gegen das Einknicken am Gelenk eines Gelenkbusses — ist beim G Standard und wird bei den anderen drei Aufbauten, die kein Gelenk zu kontrollieren haben, nicht angeboten; die Jubiläums-Pressemitteilung von Daimler Truck vom Juli 2022 datiert seine Einführung beim Gelenkbus auf 2014 und unterscheidet damit den heutigen G von den früheren Jahren des Gelenkmodells.

Gebremst wird mit pneumatischen Scheibenbremsen an allen Achsen, bei jedem Aufbau Standard, unterstützt von einem elektronisch geregelten Bremssystem (EBS), einem Antiblockiersystem (ABS) und einer Antriebsschlupfregelung (ASR), alle drei bei jedem Aufbau Standard. Das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) ist beim Citaro, beim K und beim LE optional; für den G markiert das Datenblatt gar keine ESP-Spalte, statt es als Standard oder optional zu kennzeichnen. Ein Retarder-Limiter ist durchweg optional; eine automatische Haltestellenbremse mit Anfahrsperre und eine separate Feststellbremse sind bei jedem Aufbau Standard.

Was die Wendekreis-Zeilen tatsächlich messen

Der Wendekreis beträgt 22.970 mm beim Citaro, 17.284 mm beim K, 22.970 mm beim G und 21.568 mm beim LE. Der G ist 5.990 mm länger als der 12-m-Wagen, und das Datenblatt druckt für beide dieselben 22.970 mm.

Darunter fügt das Datenblatt eine mit BOKraft bezeichnete Wendekreis-Zeile hinzu, die 25.000 mm für den Citaro, den K und den LE druckt, den Ring, den Citaro und G darauf überstreichen, mit 6.791 mm angibt und eine laut BOKraft zulässige Höchstringbreite von 7.200 mm nennt. Die Bezeichnung stammt vom Hersteller. BOKraft — die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr, eine deutsche Bundesverordnung, erlassen aufgrund des Personenbeförderungsgesetzes, kein europäisches Instrument — enthält in ihrem aktuellen Text auf gesetze-im-internet.de keine Wendekreis- oder Ringbreiten-Vorschrift; ihr § 16 bestimmt, dass neben ihren eigenen Vorschriften für Bau und Ausrüstung der Fahrzeuge die aufgrund des Straßenverkehrsgesetzes erlassenen Verordnungen gelten. Die deutsche Vorschrift mit diesen Zahlen ist § 32d(1) der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO): Kraftfahrzeuge „müssen so gebaut und eingerichtet sein“, dass der überstrichene Ring „mit einem äußeren Radius von 12,50 m keine größere Breite als 7,20 m hat“. Das Datenblatt sagt nicht, auf welche Vorschrift sich seine Bezeichnung bezieht. Anhang I Nummer 1.5 der Richtlinie 96/53/EG des Rates bestimmt, dass jedes fahrende Kraftfahrzeug „sich in einer Kreisringfläche mit einem Außenradius von 12,50 m und einem Innenradius von 5,30 m bewegen können“ muss, und die mit BOKraft bezeichneten Zahlen des Datenblatts und die Radien der Richtlinie stimmen überein: das Doppelte des Außenradius sind 25.000 mm, und die Differenz der Radien beträgt 7.200 mm.

Zwischen den beiden mit BOKraft bezeichneten Zeilen steht eine vierte: „Ring width turning circles min.“, die 7.478 mm für den Citaro, 6.116 mm für den K, 7.478 mm für den G und 6.865 mm für den LE druckt. Das ist ein anderer Wert als die mit BOKraft bezeichnete Ringbreite darüber (6.791 mm beim Citaro und beim G) und als die „höchstzulässige“ 7.200 mm darunter, und das Datenblatt sagt nicht, gegen welches Manöver oder welche Norm diese dritte Ringbreite gemessen wird oder wie sie sich zu den anderen beiden verhält.

Abmessungen und Gewichte

Das Gesamtgewicht beträgt 19.500 kg beim Citaro und beim LE, 18.000 kg beim K und 28.000 kg beim G. Anhang I Nummer 2.3.1 der Richtlinie 96/53/EG des Rates setzt 19,5 t für einen Bus mit zwei Achsen an, und Nummer 2.4 setzt 28 t für einen dreiachsigen Gelenkbus an — eine Zahl, die dieselbe Nummer für einen alternativ betriebenen oder einen emissionsfreien Gelenkbus um das Gewicht dieser Technologie um bis zu 1 Tonne oder 2 Tonnen erhöht —, und der Citaro, der LE und der G liegen genau auf 19,5 t und 28 t, der K darunter.

Diese beiden Gewichtszahlen tragen einen engeren Rahmen als die oben verwendeten Längen- und Breitengrenzen. Der Titel der Richtlinie erfasst die Festlegung „der höchstzulässigen Abmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft“ sowie „der höchstzulässigen Gewichte im grenzüberschreitenden Verkehr“, und Artikel 2 definiert das „höchstzulässige Gewicht“ als „das Höchstgewicht für ein im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetztes beladenes Fahrzeug“. Nach Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b dürfen die Mitgliedstaaten „den normalen Verkehr von Fahrzeugen für die innerstaatliche Personenbeförderung“, die nicht den Merkmalen des Anhangs I Nummern 1.1, 1.2, 1.4a, 1.5 und 1.5a entsprechen, „in ihrem Hoheitsgebiet nicht zulassen“ — allesamt Abmessungspunkte —, während Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe b bestimmt, dass sie „den Verkehr von Fahrzeugen für die innerstaatliche Personenbeförderung“, die nicht den Merkmalen des Anhangs I Nummern 1.3, 2, 3, 4.1 und 4.3 entsprechen, „jedoch in ihrem Hoheitsgebiet zulassen“ dürfen. Das Datenblatt sagt nicht, gegen welche Vorschriften sein Gesamtgewicht festgelegt wurde.

Die zulässigen Achslasten betragen 7.500 kg vorn und 13.000 kg an der Antriebsachse beim Citaro; 7.245 kg und 11.500 kg beim K; 7.500 kg vorn, 10.000 kg an der Mittelachse und 13.000 kg an der Antriebsachse beim G; und 7.500 kg mit 12.600 kg beim LE. Bei jedem Aufbau ergeben sie zusammen mehr als das Gesamtgewicht in derselben Tabelle; das Datenblatt gleicht die beiden nicht miteinander ab. Die Achs-Hardware hinter diesen Lasten ist oben unter Achsen, Federung und Bremsen dargestellt; die Radformel-Notation selbst (4x2, 6x2 und so weiter), die das Datenblatt nicht verwendet, ist erklärt unter Achskonfigurationen.

Tanks

Der Kraftstofftank fasst 260 l beim Citaro, beim K und beim LE und 300 l beim Gelenkbus G — ein Wert pro Aufbau, keine Aufteilung links/rechts, obwohl die Zeile des Datenblatts mit „Capacity fuel tank left / right“ überschrieben ist. Für den AdBlue-Tank gibt das Datenblatt zwei unterschiedliche Werte an: eine Zeile „Usable volume / capacity AdBlue“ mit 27 l bei jedem Aufbau, und eine separate Zeile „AdBlue additive tank“ mit 27 l beim Citaro, beim K und beim LE, aber 32 l beim G. Beide Angaben stehen im selben Dokument.

Boden, Türen und Zugang

Die Bodenhöhe über der Fahrbahn beträgt 370 mm, die Einstiegshöhe 320 mm an jeder im Datenblatt aufgeführten Tür — Tür eins und zwei beim Citaro, K und LE, alle vier beim G —, die Türöffnungsbreite durchweg 1.250 mm, und die Reifen 275/70 R 22.5 bei jedem Aufbau. Die Türenzahl beträgt 2 beim Citaro und K, 3 oder 4 beim G, 2 oder 3 beim LE; wie diese Zahlen mit den Anforderungen an Ausgänge zusammenwirken, ist dargestellt unter Bustüren und Notausgänge.

Das Datenblatt nennt die 320 mm eine Einstiegshöhe und sagt nicht, wie sie gemessen wurde; die UN-Regelung Nr. 107 misst eine erste Stufe, und ihr Test knüpft an eine Tür statt an das Fahrzeug an und hat zwei Zweige. Anhang 8 Absatz 3.1 bestimmt, dass die Höhe der ersten Stufe über der Fahrbahn an mindestens einer Betriebstür „folgende Werte nicht überschreiten“ darf, nämlich „250 mm bei Fahrzeugen der Klassen I und A“, und wo nur eine Betriebstür diese Anforderung erfüllt, „darf keine Schranke oder kein Schild vorhanden sein, die verhindern, dass die Tür sowohl als Einstieg als auch als Ausstieg benutzt wird“ — oder, alternativ bei Fahrzeugen der Klassen I und A, dass die Höhe der ersten Stufe „an zwei Türöffnungen, nämlich einem Einstieg und einem Ausstieg, 270 mm nicht überschreiten“ darf. Derselbe Satz setzt „320 mm bei Fahrzeugen der Klassen II, III und B“ an — die Zahl, die das Datenblatt druckt, wobei das Datenblatt keine Verbindung zwischen beiden herstellt.

Die Bedingung, unter der eine erste Stufe gemessen wird, steht in Anhang 3 Absatz 7.7.7.3: ebener Boden, Masse in fahrbereitem Zustand, Bereifung und Reifendruck, wie sie der Hersteller für die technisch zulässige Gesamtmasse angibt. Anhang 8 Absatz 3.1 bestimmt dann: „Bei Niederflurfahrzeugen darf die Absenkvorrichtung aktiviert sein, aber keine einklappbare Stufe ausgeklappt sein. In anderen Fahrzeugen darf die Absenkvorrichtung aktiviert sein und/oder eine einklappbare Stufe ausgeklappt sein.“ Das Datenblatt führt Kneeling bei allen vier Aufbauten als optionale Ausstattung, sodass für die Messung die Absenkvorrichtung (Kneeling-System) eingesetzt werden darf, unabhängig davon, ob ein gegebener Citaro nach Absatz 2.1.4, unten, ein Niederflurfahrzeug ist. Dieser Status, der eine Klasse voraussetzt, die das Datenblatt nicht angibt, entscheidet nur, ob zusätzlich eine einklappbare Stufe eingesetzt werden darf. Anhang 8 nennt als eigenen Anwendungsbereich Fahrzeuge, die Personen mit eingeschränkter Mobilität einen leichteren Zugang ermöglichen, und Absatz 5.2 der Regelung bestimmt, dass Fahrzeuge der Klasse I „nach den technischen Vorschriften gemäß Anhang 8 für Personen mit eingeschränkter Mobilität zugänglich sein, darunter mindestens ein Rollstuhlfahrer und ein aufgeklappter Kinderwagen oder Kindersportwagen“ müssen — eine Klasse, die das Datenblatt für den Citaro nie angibt. Wie sich die veröffentlichte Einstiegshöhe eines Herstellers mit der Reifengröße ändert, ist dargestellt unter Barrierefreiheit im Bus.

Absatz 2.1.4 definiert ein Niederflurfahrzeug als eines der Klasse I, II oder A, in dem mindestens 35 Prozent des Bereichs für stehende Fahrgäste — bei einem Gelenkfahrzeug die seines vorderen Teils — eine Fläche ohne Stufen bilden und Zugang zu mindestens einer Betriebstür bieten. Beim Gelenkbus G werden die 35 Prozent im vorderen Teil genommen statt über den ganzen Bus. Mercedes beschreibt den 12-m-Citaro als zweiachsigen Bus „with low-floor access“. Vom LE sagt es, dass der Aufbau „combines the advantages of low-floor and high-floor buses“, mit einem niederflurigen vorderen Teil und einem erhöhten Heck, das über zwei Stufen erreicht wird, und es verwendet den Begriff „low entry“ selbst: Solche Busse sind, in seinen Worten, von vorn bis zum mittleren Einstieg „genuine low-floor vehicles“ und hinter Tür 2 „built as high-floor vehicles“. Die Regelung definiert keinen solchen Begriff.

Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme

Das Datenblatt gibt jedem Aufbau eine Spalte, markiert als Standard (●) oder optional (○), oder einen Strich, wo ein System überhaupt nicht angeboten wird. Standard bei jedem Aufbau: Reifendruckkontrolle, Sideguard Assist 2, eine Rückfahrkamera, eine Löschanlage, Flachwischerblätter mit Wasserzufuhr durch das Wischerblatt, Traffic Sign Assist, Frontguard Assist, Attention Assist 2, und eine nach ECE-R 66.02 erklärte Überschlagfestigkeit. UN-Regelung Nr. 66 gilt in ihrer Änderungsserie 02 nach ihrem Absatz 1.1 für „Eindeck-Einzelfahrzeuge oder -Gelenkfahrzeuge der Klassen M2 oder M3, Klasse II oder III oder B mit mehr als 16 Fahrgästen“, und Absatz 1.2 erweitert sie, „auf Antrag des Herstellers“, auf „jedes beliebige andere Fahrzeug der Klasse M2 oder M3“, „das nicht in Absatz 1.1 genannt ist“; die Erklärung des Datenblatts sagt nicht, nach welchem Absatz der Citaro genehmigt ist. Optional bei jedem Aufbau: Preventive Brake Assist 2, ein Rückfahrsummer, ein Regen-Licht-Sensor, und MirrorCam. Front Collision Guard (FCG) trägt in allen vier Spalten einen Strich — auf diesem Datenblatt nicht angeboten, obwohl die Jubiläums-Pressemitteilung von Daimler Truck aus dem Jahr 2022 besagt, dass FCG bei der zweiten Generation des Citaro eingeführt wurde. Eine 360°-Kamera ist beim Citaro, beim K und beim LE optional und trägt beim G einen Strich; bei einer 270°-Kamera ist es umgekehrt — ein Strich beim Citaro, beim K und beim LE, optional beim G. Das Elektronische Stabilitätsprogramm wiederholt sich hier wie schon unter Achsen, Federung und Bremsen: optional beim Citaro, beim K und beim LE, ohne jede markierte Spalte beim G.

Das Datenblatt druckt außerdem eine Zeile mit der Überschrift „Rollover strength compliant with in ECE R29“, Standard bei jedem Aufbau; sie nennt keinen Absatz und keine Klasse der UN-Regelung Nr. 29.

Mercedes-Benz’ eigene Beschreibungen im selben Dokument stellen Sideguard Assist 2 als System dar, das beim Abbiegen des Busses auf bewegte Hindernisse achtet und den Fahrer warnt; Preventive Brake Assist 2 als die zweite Generation des herstellereigenen Active Brake Assist, die vor Fußgängern, Radfahrern und anderen Objekten im Fahrweg warnt und teilweise bremst; Attention Assist 2 als System, das den Fahrer vor Anzeichen von Sekundenschlaf oder Unaufmerksamkeit warnt, unabhängig vom digitalen Kontrollgerät; MirrorCam als Kamerasystem, das die Spiegel ersetzt, um den toten Winkel beim Rechtsabbiegen zu beseitigen; Traffic Sign Assist als GPS- und kamerabasierten Abgleich der Fahrzeuggeschwindigkeit mit den ausgeschilderten Grenzwerten; und Frontguard Assist als System, das vor Fußgängern unmittelbar vor dem Fahrzeug warnt, beim Anfahren oder bei Fahrt mit bis zu 9,3 mph. ABS wird beschrieben als Verteilung der Bremskraft auf die Räder, sodass bei einer Notbremsung keines blockiert, und ASR als Verhinderung des Durchdrehens der Antriebsräder durch Bremseingriff und Motordrehmomentregelung; beide sind bei jedem Aufbau Standard, wie oben unter Achsen, Federung und Bremsen dargestellt. Dasselbe Glossar beschreibt gesondert einen elektronischen Bremsassistenten (BAS): Durch ständigen Abgleich der Bremspedaldaten erkennt er, wenn das Pedal schneller als gewöhnlich betätigt wird, und verstärkt automatisch innerhalb von Sekundenbruchteilen die Bremskraft, wodurch sich der Bremsweg des Fahrzeugs verkürzt. Wie ATC oben wird BAS beschrieben, hat aber keine entsprechende Zeile in der Standard-/Optional-Tabelle, sodass hierfür keine Ausstattungsangabe gemacht wird.

Ausstattung und Optionen

Bestuhlung und Fahrersitz. Die Bestuhlung City Star Eco ist bei jedem Aufbau Standard; die Bestuhlungen Inter Star Eco und City Star Function sind jeweils optional. Der luftgefederte Fahrersitz GRAMMER Linea MSG 90.6 P ist bei jedem Aufbau Standard; ein Fahrersitz ISRI 6860 mit integriertem Pneumatiksystem und Dreipunktgurt ist optional. Ein Rollstuhlplatz ist beim G Standard und beim Citaro, beim K und beim LE optional.

Türen und Verglasung. Eine innenliegende Schwenktür und Einfachverglasung sind bei jedem Aufbau Standard; eine Schwenkschiebetür, eine manuelle Rampe, eine elektrische Rampe, Doppelverglasung und eine beheizbare Frontscheibe sind bei jedem Aufbau jeweils optional.

Heizung, Lüftung und Klimatisierung. Ein Dachturbolüfter ist bei jedem Aufbau Standard. Optional bei jedem Aufbau: eine Heizung mit Konvektoren an den Seitenwänden, eine Klimatisierung des Fahrerbereichs, EvoCool Basic, eine dachmontierte Klimaanlage mit Wärmepumpe, und eine elektrische Dachklimaanlage (modulares System) getrennt für den Fahrgastraum und für den Fahrerarbeitsplatz. EvoCool Comfort ist nur beim Citaro optional; EvoCool ComfortPlus ist beim Citaro und beim G optional.

Beleuchtung. Abblendlicht, Fernlicht, Tagfahrlicht mit Halogentechnik und Positionslicht sind bei jedem Aufbau Standard. Tagfahrlicht mit LED-Technik, LED-Scheinwerfer, ein Nebelscheinwerfer vorn und ein Kurvenlicht sind bei jedem Aufbau jeweils optional. Bi-Xenon-Scheinwerfer mit Reinigungsanlage sind beim Citaro, beim K und beim LE optional und tragen beim G einen Strich.

Der eCitaro: der batterieelektrische Citaro

Der eCitaro ist der vollelektrische Stadtbus von Mercedes-Benz in der Citaro-Baureihe. Die Pressemitteilung von Daimler Truck vom 2. Oktober 2025 sagt, dass Daimler Buses seit dem Beginn der Serienproduktion im Jahr 2018 über 3.000 eCitaro-Busse an Kunden ausgeliefert hat. Das eCitaro-Datenblatt vom 04/2026 hat fünf Spalten — eCitaro K, eCitaro 2 doors, eCitaro 3 doors, eCitaro G 3 doors und eCitaro G 4 doors —, und die Modellseite spricht von drei Längenvarianten. Der batterieelektrische Überlandbus von Daimler Buses, der auf dem dieselbetriebenen Intouro basiert, ist auf einer eigenen Seite beschrieben: Mercedes-Benz eIntouro.

Das Datenblatt druckt eine Länge von 10.633 mm für den K, 12.135 mm für beide 12-m-Spalten und 18.125 mm für beide G-Spalten, eine Breite von 2.550 mm und eine Höhe von 3.400 mm in jeder Spalte sowie eine maximale Fahrgastkapazität von 84 für den K, 88 für beide 12-m-Spalten und 146 für beide G-Spalten. Die drei Längen sind dieselben, die das Diesel-Datenblatt für den K, den Citaro und den G druckt. Die reine Höhe des Diesel-Datenblatts beträgt 3.095 mm, und das eCitaro-Datenblatt nennt keinen Grund dafür, dass seine eigene Höhe abweicht.

In der Spezifikationstabelle sind die Batterie- und Ladezeilen die des eCitaro; ihre übrigen Zeilen sind die des Diesel-Citaro.

Das eCitaro-Datenblatt nennt den ZF AxTrax 2 LF als Elektroantrieb. Die Dokumente von Daimler drucken für diesen Antrieb unterschiedliche Leistungs- und Drehmomentwerte.

NMC4: die vierte Batteriegeneration

Mit NMC4-Batterien nehmen der Solobus eCitaro und der eCitaro K vier bis sechs Batteriepakete auf, zusammen bis zu 666 kWh, und der Gelenkbus eCitaro G vier bis sieben Pakete, bis zu 777 kWh, nach der Pressemitteilung von Daimler Buses vom 24. Februar 2026. Die Kapazitätszeilen des Datenblatts drucken in jeder Spalte 111 kWh, und zwar je Einheit, die das Datenblatt ein Batteriemodul und die Pressemitteilungen von Daimler ein Paket nennen, sowie Ausstattungsvarianten von 444, 555 und 666 kWh für den K und beide 12-m-Spalten und von 444, 555, 666 und 777 kWh für beide G-Spalten; jede ist ein ganzzahliges Vielfaches von 111 kWh, also sind 444 kWh vier Pakete und 777 kWh sieben.

Die Pressemitteilung vom 25. März 2025 führt die Batterietypen des eCitaro der Reihe nach auf — NMC1, die zweite Generation NMC2 und die neueste NMC3 — und nennt die vierte Generation von Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien als nächsten Schritt und als Nachfolger von NMC3. Ein voll geladenes NMC3-Paket enthält 98 kWh Energie und ein NMC4-Paket 111 kWh, sagt diese Pressemitteilung, im selben Einbauraum; die Pressemitteilungen vom 2. Oktober 2025 und vom 24. Februar 2026 nennen dieselben beiden Werte.

Keines der geöffneten Dokumente von Daimler nennt eine nutzbare Kapazität in kWh. Die Pressemitteilung vom 24. Februar 2026 sagt nur, dass ein größerer Teil der gespeicherten Energie für das Fahren genutzt werden kann. Wie sich installierte und nutzbare Kapazität unterscheiden, ist dargestellt unter installierte und nutzbare Batteriekapazität, einem für Elektro-Lkw geschriebenen Artikel.

Das Datenblatt zählt „high-voltage NMC battery modules“, 4 - 6 für den K und die 12-m-Spalten und 4 - 7 für die G-Spalten, und nennt eine „capacity per NMC battery modules“; die Pressemitteilungen von Daimler nennen die Einheit, die 111 kWh fasst, ein Batteriepaket, und die Pressemitteilung vom 2. Oktober 2025 verwendet „module“ für eine kleinere Einheit innerhalb des Pakets. Dieselbe Pressemitteilung sagt, dass im Gegensatz zu NMC3-Batterien die Zellen der NMC4-Batterie nicht zylindrisch, sondern prismenförmig sind, dass zwölf Zellen ein Modul und 15 Module ein Paket bilden, und sie nennt BMZ Poland, ein Unternehmen der BMZ Holding, als Quelle der Technologie, die nach ihrer Aussage seit 2022 im großen Maßstab für andere Anwendungen produziert wird.

Die Anordnungszeile des Datenblatts mit der Überschrift „Rear/Roof“ druckt 2 / up to 4 für den K und beide 12-m-Spalten und 2 / up to 5 für beide G-Spalten. Die Pressemitteilung vom 2. Oktober 2025 setzt drei oder vier Pakete auf das Dach und zwei in den früheren Motorraum des Solobusses und des K, wobei die Version mit vier Paketen eine Ausnahme ist: drei auf dem Dach und eines im Aggregateraum.

Daimler sagt, die bauliche Auslegung der NMC4-Pakete entspreche der der NMC3-Pakete, sodass die neue Generation ohne Fahrzeugänderungen mit der bestehenden eCitaro-Baureihe kompatibel sei (Pressemitteilung vom 24. Februar 2026). Dieselbe Pressemitteilung sagt, ein Nachrüsten von eCitaro-Fahrzeugen im Betrieb sei möglich, wenn ein vollständiger Austausch des Batteriepakets nötig werde; die Pressemitteilung vom 2. Oktober 2025 nennt das denkbar. Die Pressemitteilung vom 25. März 2025 sagt, dass die thermische Überwachung und der Alarm der NMC4-Batterie bei Überhitzung nicht nur bei eingeschaltetem Betriebssystem funktionieren, wie bei bisherigen Fahrzeugen, sondern auch, wenn das Fahrzeug im Leerlauf ist.

Laden des eCitaro

Die Modellseite nennt bis zu 150 kW für das Laden über einen CCS2-Stecker im Depot und bis zu 300 kW für einen Pantografen oder Ladeschienen auf dem Dach. Das Datenblatt führt „Combo2 charging plug“ in einer Zeile ohne Sternchen und „Pantograph power consumer“ sowie „Charging rail“ in Zeilen mit einem Sternchen, das seine Legende als „Optional equipment“ ausweist. Die Modellseite beschreibt die beiden Pantograf-Lösungen als Stromabnehmer am Bus oder als Ladeschienen auf dem Dach, die sich mit einem fest installierten Pantografen an einer Ladestation verbinden, und sagt, der eCitaro sei auch mit Kombinationen aus Steckerladung und Pantograf oder Ladeschienen erhältlich. Pantograf-Bauarten und die Normen dazu beschreibt Gelegenheitsladen bei Elektrobussen.

Daimler Buses sagt in seinen Pressemitteilungen, dass die Lebensdauer der Batterie unter beiden Ladeleistungen erhalten bleibe: schonendes, langsameres Laden mit bis zu 150 kW und regelmäßige Schnellladevorgänge mit bis zu 300 kW (Wortlaut vom 24. Februar 2026).

Bei den Steckdosen sind die Dokumente unterschiedlich formuliert. Die Modellseite sagt, jedes Fahrzeug werde mit zwei Steckdosen an verschiedenen Stellen geliefert. Die Pressemitteilung vom 2. Oktober 2025 nennt Positionen links und rechts über der Vorderachse und am Heck, eine zusätzliche Steckerposition im Bereich der Fahrzeugfront und höchstens zwei Positionen je Fahrzeug. Wie Daimler Buses das Laden des eCitaro im Depot und seine Vorkonditionierung beschreibt, steht in Depotladung und Vorkonditionierung bei Elektrobussen.

Garantie auf die Lebensdauer und der angekündigte Start

Die Pressemitteilung von Daimler Buses vom 25. März 2025 sagt, man nutze die Gelegenheit, für die neuen NMC4-Batterien eine Lebensdauer von acht Jahren zu garantieren (im Wortlaut „guarantee a service life of eight years“) und optional eine erweiterte Garantie mit einer Laufzeit von zwölf Jahren anzubieten. In ihrer Pressemitteilung vom 2. Oktober 2025 betrug die Angabe zehn Jahre, mit einer optionalen erweiterten, kundenspezifischen Garantie von bis zu 15 Jahren, und die Pressemitteilung vom 24. Februar 2026 wiederholt sie: Daimler Buses garantiere für die NMC4-Batterien eine Lebensdauer von zehn Jahren („guarantees a 10-year lifespan“) und biete optional eine kundenspezifische Absicherung von bis zu 15 Jahren an. Die Pressemitteilungen sagen nicht, was die Garantie abdeckt, ob nach Kapazität, Gesundheitszustand oder Laufleistung.

Zum Start sagt die Pressemitteilung vom 25. März 2025, dass die neuen NMC4-Batterien ab Anfang 2026 im eCitaro, im eCitaro G und im eCitaro K eingesetzt würden; die Pressemitteilung vom 2. Oktober 2025 sagt ab 2026, und die Pressemitteilung vom 24. Februar 2026 sagt ab diesem Jahr. Das eCitaro-Datenblatt vom 04/2026 markiert NMC4 in allen fünf Spalten als Standardausstattung. Keines dieser Dokumente sagt, wann der erste eCitaro mit NMC4-Batterien ausgeliefert wurde.

Was die Reichweitenangaben abdecken

Mercedes-Benz nennt für den Solobus eCitaro und den eCitaro K mit der maximalen Zahl von Paketen bis zu 600 km — eine Angabe, die es intern unter genannten Bedingungen ermittelt hat und von der es sagt, die tatsächliche Reichweite könne darunter oder darüber liegen — und gibt für den Gelenkbus eCitaro G in einem Teil der Dokumente 480 km und in einem anderen 450 km an.

Die Zeile „Ranges“ des Datenblatts lautet „Up to 600 km“ für den K und beide 12-m-Spalten und „Up to 480 km“ für beide G-Spalten, jeweils mit einem doppelten Sternchen markiert. Die Fußnote zu dieser Markierung sagt, die Reichweite sei intern unter bestimmten Bedingungen ermittelt worden, darunter Ausstattung mit der maximalen Batteriekapazität, die Batterie im Auslieferungszustand, typischer Stadtbusbetrieb und ein moderates Wetterszenario. Sie fügt hinzu, dass die Angabe zum Beispiel von den nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten Werten abweichen könne, dass die tatsächliche Reichweite vom individuellen Einsatz des Fahrzeugs, der Fahrzeugkonfiguration und anderen äußeren Faktoren abhänge und dass sie „may be below or above the specified value“ liegen könne. Eine Fußnote mit gleicher Aussage findet sich auf der Modellseite unterhalb ihrer Fragen und Antworten und in der Pressemitteilung vom 2. Oktober 2025.

Die Modellseite knüpft ihre 600 Kilometer für den Solobus und den eCitaro K und ihre 480 Kilometer für den Gelenkbus an die maximale Zahl von Batteriepaketen und 666 kWh für den eCitaro und 777 kWh für den eCitaro G an die maximale NMC4-Batterieausstattung. Die Pressemitteilungen vom 2. Oktober 2025 und vom 24. Februar 2026 knüpfen bis zu 600 km für den Solobus und den eCitaro K ebenfalls an die maximale Ausstattung.

Für den Gelenkbus eCitaro G weichen die Dokumente voneinander ab. Das Datenblatt (04/2026) und die Modellseite (undatiert) nennen 480 km; die Pressemitteilungen vom 2. Oktober 2025 und vom 24. Februar 2026 und die FIAA-2026-Pressemappe vom 21. September 2026 nennen bis zu 450 km.

Quellennotizen

Länge, Breite, Höhe, Radstand, Wendekreis, zulässiges Gesamtgewicht und Getriebe oben beziehen sich auf den Citaro mit 12 m; Motorenfamilien, Achskonfigurationen, Bestuhlung und Türen decken alle vier Karosserievarianten des Datenblatts ab, und der OM 470 ist nur für den G aufgeführt. Dasselbe Datenblatt umfasst drei weitere Karosserievarianten: den Citaro K mit 10.633 mm, den Gelenkbus Citaro G mit 18.125 mm und den Low-Entry-Bus Citaro LE mit 12.170 mm, alle 2.550 mm breit und in Grundausführung 3.095 mm hoch – mit Klimaanlage 3.120/3.130 mm und beim LE 3.315/3.500 mm. Die Wendekreise betragen 17.284 mm beim K, 22.970 mm beim G und 21.568 mm beim LE. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 18.000 kg beim K und 28.000 kg beim G; die maximalen Achslasten betragen beim Citaro 7.500 kg vorn und 13.000 kg an der Antriebsachse, beim K 7.245 kg und 11.500 kg, beim G 7.500 kg vorn, 10.000 kg in der Mitte und 13.000 kg an der Antriebsachse sowie beim LE 7.500 kg und 12.600 kg. Die Richtlinie 96/53/EG legt in Anhang I Nummer 2.3.1 für einen zweiachsigen Bus 19,5 t fest und in Nummer 2.4 für einen dreiachsigen Gelenkbus 28 t – einen Wert, den diese Nummer um bis zu 1 Tonne für einen Gelenkbus mit alternativem Kraftstoff und 2 Tonnen für einen emissionsfreien Gelenkbus erhöht. Artikel 2 definiert diese höchstzulässigen Gewichte für den „grenzüberschreitenden Verkehr“, und nach Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe b gilt, dass die Mitgliedstaaten Fahrzeuge für den innerstaatlichen Personenverkehr, die nicht Nummer 2 entsprechen, „jedoch in ihrem Hoheitsgebiet zulassen“ dürfen. Citaro, LE und G liegen genau bei 19,5 t und 28 t. Der G, die einzige Karosserievariante mit dem OM 470 mit 10,7 Litern, ist auch mit dem OM 936 aufgeführt; Citaro und K sind mit dem OM 936 h und dem OM 936 mit 7,7 Litern aufgeführt, der LE mit dem OM 936, mit 220 kW oder optional 260 kW. Die maximale Fahrgastkapazität ist mit 1/106 für Citaro und LE, 86 für den K und 163 für den G abgedruckt. Die Zeilen zu Batterie und Laden gehören nicht zum Diesel-Citaro, sondern zum batterieelektrischen eCitaro und stammen aus dessen eigenem Datenblatt mit Stand 04/2026: NMC4-Packs mit je 111 kWh (laut den Pressemitteilungen von Daimler 98 kWh in der vorangegangenen Generation NMC3), vier bis sechs beim eCitaro mit 12 m und beim eCitaro K für 444, 555 oder 666 kWh sowie vier bis sieben beim Gelenkbus eCitaro G für bis zu 777 kWh. Die Ladezeile nennt den Combo2-Stecker mit bis zu 150 kW; ein Pantograf oder Ladeschienen auf dem Dach, beide optional, nehmen bis zu 300 kW auf. Eine nutzbare Kapazität ist nicht veröffentlicht. Das Feld Reichweite bleibt leer: Mercedes-Benz gibt die Reichweite für die maximale Batteriekonfiguration unter internen Testbedingungen an, bis zu 600 km für den eCitaro mit 12 m und den K, und nennt für den eCitaro G im Datenblatt und auf dessen Modellseite 480 km, in seinen Pressemitteilungen vom 2. Oktober 2025 und 24. Februar 2026 sowie in seiner Pressemappe zur FIAA 2026 vom 21. September 2026 dagegen 450 km.