Motor Mercedes-Benz OM 470: cilindrada, potencias y generaciones

El Mercedes-Benz OM 470 es un motor diésel de seis cilindros en línea y 10,7 litros de Daimler Truck, construido para camiones pesados y para autobuses urbanos, autobuses interurbanos y autocares. Pertenece a la serie pesada 47X. Mercedes-Benz lo presentó el 14 de marzo de 2012 como un motor disponible únicamente con la norma de emisiones Euro VI, y el 13 de septiembre de 2026 Daimler Truck presentó un OM 470 mejorado como parte de la cadena cinemática Powerliner, que se introducirá en los vehículos de Mercedes-Benz Trucks a partir de abril de 2027. En este sitio es uno de los motores de los Mercedes-Benz Actros, Actros L y Arocs, de los Mercedes-Benz Citaro, Conecto, Intouro, Tourismo y Travego, y de los Setra ComfortClass y MultiClass 500 LE.

Situación a 26 de octubre de 2026. Consultados ese día: el comunicado de lanzamiento de Mercedes-Benz del 14 de marzo de 2012 (en italiano, del sitio de prensa de Mercedes-Benz Italia), el comunicado de prensa de Daimler Truck del 13 de septiembre de 2026 sobre la cadena cinemática Powerliner, la página de motores Truck Euro VI de Mercedes-Benz Powertrain, y las carteras Truck Euro VI (fechada 09/2025) y Bus Euro VI de Mercedes-Benz Powertrain. Los cinco son documentos del propio fabricante.

Fabricante, denominación y disposición

El OM 470 es un motor Mercedes-Benz de Daimler Truck. Mercedes-Benz Powertrain, la unidad de Daimler Truck que ofrece sistemas de motor, cajas de cambios y ejes como componentes, lo incluye en sus carteras para camiones y autobuses, y la página de motores lo presenta como «Arrangement: L6 | Displacement: 10.7 l» (disposición: L6; cilindrada: 10,7 l).

La denominación sigue el esquema que expone la cartera para camiones: OM designa un motor de aceite (diésel), y a continuación vienen «47 = 47X model series (HD)» (47 = serie 47X, HD) y «0 = L6 cylinder engine (10.7 l)» (0 = motor de cilindros L6, 10,7 l). El comunicado de lanzamiento de 2012 describe el motor como derivado de la serie OM 471 para vehículos pesados que Mercedes-Benz había presentado el año anterior (el motor de 12,8 litros de la misma serie se describe en el motor Mercedes-Benz OM 471), y presenta el OM 470 como sucesor del OM 457.

El mismo comunicado da la disposición básica del motor. Es un seis cilindros en línea de carrera larga, con un diámetro y una carrera de 125 y 145 mm, un bloque motor de una aleación de fundición gris y una culata de fundición de grafito vermicular. Sus pistones son de acero, lo que según el comunicado permite presiones de encendido superiores a 200 bar. Dos árboles de levas en cabeza, accionados por un tren de engranajes en el lado de salida de fuerza del motor y construidos a partir de un tubo en lugar de fresados en macizo, accionan dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindro. El comunicado indica un peso de 990 kg según DIN 70020-A.

Para la serie pesada en su conjunto, Mercedes-Benz Powertrain enumera hoy motores diésel de seis cilindros en disposición en línea con recirculación de gases de escape refrigerada, un sistema de inyección common rail de hasta 2.700 bar, dos árboles de levas en cabeza con tecnología de 4 válvulas y un postratamiento de gases de escape «One box», que el folleto de camiones describe como «with SCR and DPF» (con SCR y DPF); no da una presión de inyección propia del OM 470.

El OM 470 en su lanzamiento en 2012

El comunicado del 14 de marzo de 2012 anunciaba un nuevo motor de seis cilindros en línea de 10,7 litros que abarcaba de 240 kW (326 CV) a 315 kW (428 CV). La producción debía comenzar en junio de 2012 en la planta de motores de Mannheim, y el comunicado afirma que el OM 470 estaría disponible exclusivamente como motor Euro VI.

Las potencias para autobuses eran las de los autobuses de EvoBus, y el comunicado indica que la gama ofrecida dependía del perfil de uso y de la configuración de la caja de cambios y del eje trasero. Da un régimen nominal de 1.800 rpm y un régimen de 1.100 rpm para el par máximo, indica que el 95 % del par máximo está disponible a 800 rpm y que el par máximo se mantiene constante hasta 1.400 rpm; no da ninguna cifra de par para cada potencia. Cómo se relacionan los kW y los CV, y qué significa el régimen del motor que acompaña a cada cifra, se explica en leer las cifras de potencia de un camión.

La inyección de combustible utilizaba en el lanzamiento el sistema common rail X-PULSE con amplificación de presión en los inyectores: el comunicado da una presión en el rail de hasta 900 bar, elevada en cada inyector a una presión de inyección de hasta 2.100 bar, con cada inyección compuesta por hasta cinco inyecciones individuales, y una tobera de siete orificios. Un turbocompresor asimétrico de geometría fija con intercooler y válvula de descarga (waste-gate) suministraba el aire de sobrealimentación; solo los tres cilindros delanteros estaban conectados al conducto de recirculación de gases de escape. El freno motor era un freno de descompresión sobrealimentado accionado en tres etapas: tres cilindros en la primera etapa, los seis en la segunda y, en la tercera, un aumento de la sobrealimentación para alcanzar una potencia de frenado máxima de 340 kW. Qué es un freno motor y cómo lo clasifica la ley se expone en ralentizadores y freno motor.

Para autobuses, el comunicado describe una versión con un cárter de aceite especialmente bajo y una disposición distinta de los grupos auxiliares y, según la aplicación, un volante bimasa.

Potencias Euro VI en las carteras de Mercedes-Benz Powertrain

La página de motores de Mercedes-Benz Powertrain y su folleto de camiones de 09/2025 recogen cinco potencias para el OM 470, cada una con la potencia nominal a 1.600 rpm y el par máximo a 1.100 rpm. El folleto de autobuses recoge cuatro de ellas; no recoge la de 240 kW.

Los dos folletos dan también el peso y las dimensiones del motor, ambos «depending on equipment installed» (según el equipamiento montado). La página de motores para camiones y el folleto de camiones indican 935 kg (DIN 70020 - GZ) y una longitud de 1.475 mm, una anchura de 1.135 mm y una altura de 1.182 mm. El folleto de autobuses indica 952 kg y una longitud de 1.289 mm, una anchura de 750 mm «excl. charge air pipe» (sin el tubo de aire de sobrealimentación) y una altura de 1.029 mm.

Generaciones

Ninguno de los documentos consultados numera las generaciones del OM 470. Muestran tres etapas fechadas: el motor de lanzamiento de 2012, las potencias de las carteras Euro VI actuales y la generación Powerliner.

Generación Powerliner, a partir de abril de 2027

El 13 de septiembre de 2026 Daimler Truck presentó el Powerliner, una nueva generación de cadena cinemática con «enhanced OM 470 and OM 471 engines as well as coordinated transmissions and axles» (motores OM 470 y OM 471 mejorados, así como cajas de cambios y ejes coordinados). La nueva generación de cadena cinemática se introducirá en los vehículos de Mercedes-Benz Trucks a partir de abril de 2027, y el comunicado indica que la nueva generación de motores se utilizará también en vehículos de Daimler Buses.

El comunicado afirma: «The OM 470 is designed for heavy-duty distribution transport and payload-sensitive applications.» (El OM 470 está diseñado para el transporte pesado de distribución y para aplicaciones sensibles a la carga útil). Enumera tres potencias, 265 kW/360 CV, 300 kW/408 CV y 335 kW/455 CV, con la potencia máxima a 1.500 rpm. «Depending on the power rating, maximum torque is 1,800 Nm, 2,000 Nm or 2,200 Nm.» (Según la potencia, el par máximo es de 1.800 Nm, 2.000 Nm o 2.200 Nm). El par está disponible «at engine speeds well below 1,000 rpm» (a regímenes del motor muy por debajo de 1.000 rpm) y alcanza su máximo a 1.100 rpm. Entre los factores que contribuyen en la arquitectura del motor, el comunicado cita un nuevo sistema de inyección, turbocompresores de desarrollo propio y específicos para cada aplicación, y cambios en el circuito de aceite. Para el OM 470 y las aplicaciones moderadas cita las variantes de caja de cambios G 211 y G 230.

Combustibles y clase de emisiones

Mercedes-Benz Powertrain incluye el OM 470 entre sus motores diésel de seis cilindros, y ninguno de los documentos consultados para esta página recoge una versión de gas. Para la generación Powerliner, el comunicado de Daimler Truck de septiembre de 2026 afirma: «Certification for operation with CO₂-neutral EN 15940 XtL fuel is also available.» (También está disponible la certificación para el funcionamiento con combustible XtL según EN 15940, neutro en CO₂). Los documentos no emplean el término HVO; lo que abarca la norma EN 15940 se expone en qué es el HVO.

El comunicado de lanzamiento de 2012 describe el OM 470 como un motor Euro VI desde el principio, con recirculación de gases de escape refrigerada, un filtro de partículas diésel y SCR BlueTec, en el que se inyecta AdBlue, una solución sintética de urea, en los gases de escape y un catalizador SCR convierte los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y agua. Cómo funcionan el SCR y el AdBlue según la ley se explica en SCR y AdBlue. Mercedes-Benz Powertrain incluye el OM 470 entre sus sistemas de motor Euro VI. El comunicado de septiembre de 2026 resume la generación Powerliner así: «Designed for Euro VIe, aligned with new statutory noise regulations from start of production, and conceptually prepared for Euro 7.» (Diseñada para la Euro VIe, adaptada a la nueva normativa legal sobre ruido desde el inicio de la producción y preparada conceptualmente para la Euro 7). Los escalones de la Euro VI A a la E y lo que añade la Euro 7 se explican en Euro VI y Euro 7.

Camiones y autobuses de este sitio con el Mercedes-Benz OM 470

Diez fichas de modelo de este sitio incluyen el OM 470 entre sus motores. Las cifras siguientes son las registradas en la ficha propia de cada modelo, a partir de las fuentes de esa ficha; no son las tablas del motor que figuran más arriba.