Silnik Mercedes-Benz OM 470: pojemność, moce i generacje

Mercedes-Benz OM 470 to rzędowy, sześciocylindrowy silnik wysokoprężny Daimler Truck o pojemności 10,7 litra, zbudowany do ciężkich samochodów ciężarowych oraz do autobusów miejskich, autobusów międzymiastowych i autokarów. Należy do serii modelowej 47X do ciężkich zastosowań. Mercedes-Benz zaprezentował go 14 marca 2012 r. jako silnik dostępny wyłącznie w normie emisji Euro VI, a 13 września 2026 r. Daimler Truck zaprezentował udoskonalony OM 470 jako część układu napędowego Powerliner, który ma być wprowadzany w pojazdach Mercedes-Benz Trucks od kwietnia 2027 r. W tym serwisie jest jednym z silników modeli Mercedes-Benz Actros, Actros L i Arocs, Mercedes-Benz Citaro, Conecto, Intouro, Tourismo i Travego oraz Setra ComfortClass i MultiClass 500 LE.

Stan na 26 października 2026 r. Tego dnia przeczytano: komunikat Mercedes-Benz z 14 marca 2012 r. o premierze silnika (po włosku, z serwisu prasowego Mercedes-Benz Italia), komunikat prasowy Daimler Truck z 13 września 2026 r. o układzie napędowym Powerliner, stronę silników Truck Euro VI Mercedes-Benz Powertrain oraz portfolio Truck Euro VI (z datą 09/2025) i portfolio Bus Euro VI Mercedes-Benz Powertrain. Wszystkie pięć to dokumenty samego producenta.

Producent, nazwa i układ cylindrów

OM 470 to silnik Mercedes-Benz koncernu Daimler Truck. Mercedes-Benz Powertrain, jednostka Daimler Truck oferująca jako komponenty silniki, skrzynie biegów i osie, wymienia go w swoich portfolio dla ciężarówek i autobusów, a strona silnika podaje dla niego „Arrangement: L6 | Displacement: 10.7 l” (układ: L6 | pojemność skokowa: 10,7 l).

Nazwa jest zgodna ze schematem przedstawionym w portfolio dla ciężarówek: OM oznacza silnik olejowy (wysokoprężny), dalej „47 = 47X model series (HD)” (47 = seria modelowa 47X, do ciężkich zastosowań) i „0 = L6 cylinder engine (10.7 l)” (0 = silnik o układzie cylindrów L6, 10,7 l). Komunikat z premiery z 2012 r. opisuje silnik jako wywodzący się z serii OM 471 do ciężkich pojazdów, którą Mercedes-Benz zaprezentował rok wcześniej (silnik o pojemności 12,8 litra z tej samej serii opisuje artykuł Silnik Mercedes-Benz OM 471), i przedstawia OM 470 jako następcę OM 457.

Ten sam komunikat podaje podstawowy układ silnika. Jest to długoskokowy, rzędowy silnik sześciocylindrowy o średnicy cylindra i skoku tłoka 125 i 145 mm, ze skrzynią korbową ze stopu na bazie żeliwa szarego i głowicą cylindrów z żeliwa z grafitem wermikularnym. Jego tłoki są stalowe, co według komunikatu pozwala na ciśnienia spalania powyżej 200 bar. Dwa wałki rozrządu w głowicy, napędzane przekładnią zębatą po stronie wyjściowej silnika i zbudowane na bazie rury, a nie frezowane z pełnego materiału, uruchamiają dwa zawory dolotowe i dwa wylotowe na cylinder. Komunikat podaje masę 990 kg według DIN 70020-A.

Dla całej serii do ciężkich zastosowań Mercedes-Benz Powertrain wymienia dziś sześciocylindrowe silniki wysokoprężne w układzie rzędowym z chłodzoną recyrkulacją spalin, układ wtryskowy common rail o ciśnieniu do 2 700 bar, dwa wałki rozrządu w głowicy z techniką 4 zaworów oraz układ oczyszczania spalin „One box”, który broszura dla ciężarówek opisuje jako „with SCR and DPF” (z SCR i DPF); dla OM 470 nie podaje osobnego ciśnienia wtrysku.

OM 470 w chwili premiery w 2012 r.

Komunikat z 14 marca 2012 r. zapowiadał nowy rzędowy silnik sześciocylindrowy o pojemności 10,7 litra w zakresie od 240 kW (326 KM) do 315 kW (428 KM). Produkcja miała ruszyć w czerwcu 2012 r. w zakładzie silników w Mannheim, a komunikat podaje, że OM 470 będzie dostępny wyłącznie jako silnik Euro VI.

Moce autobusowe dotyczyły autobusów EvoBus, a komunikat podaje, że oferowany zakres zależał od profilu eksploatacji oraz od konfiguracji skrzyni biegów i tylnej osi. Podaje znamionową prędkość obrotową 1 800 obr./min i prędkość 1 100 obr./min dla maksymalnego momentu obrotowego, stwierdza, że 95 % maksymalnego momentu obrotowego jest dostępne przy 800 obr./min i że maksymalny moment obrotowy pozostaje stały do 1 400 obr./min; nie podaje wartości momentu obrotowego dla poszczególnych wersji mocy. Jak kW i KM mają się do siebie i co oznacza prędkość obrotowa podana przy każdej wartości, wyjaśnia artykuł o tym, jak czytać dane o mocy ciężarówek.

Wtrysk paliwa w chwili premiery odbywał się za pomocą układu common rail X-PULSE ze wzmocnieniem ciśnienia we wtryskiwaczach: komunikat podaje ciśnienie w szynie do 900 bar, podnoszone w poszczególnych wtryskiwaczach do ciśnienia wtrysku do 2 100 bar, przy czym każdy wtrysk składa się z maksymalnie pięciu wtrysków pojedynczych, oraz rozpylacz z siedmioma otworami. Powietrze doładowujące dostarczała asymetryczna turbosprężarka o stałej geometrii z intercoolerem i zaworem upustowym (waste-gate); do kanału recyrkulacji spalin podłączone były tylko trzy przednie cylindry. Hamulec silnikowy był doładowanym hamulcem dekompresyjnym uruchamianym w trzech stopniach: w pierwszym stopniu trzy cylindry, w drugim wszystkie sześć, a w trzecim zwiększone ciśnienie doładowania, dające maksymalną moc hamowania 340 kW. Czym jest hamulec silnikowy i jak klasyfikują go przepisy, opisuje artykuł o retarderach i hamowaniu silnikiem.

W wersji dla autobusów komunikat opisuje odmianę ze szczególnie niską miską olejową i innym rozmieszczeniem osprzętu oraz, zależnie od zastosowania, z dwumasowym kołem zamachowym.

Moce Euro VI w portfolio Mercedes-Benz Powertrain

Strona silników Mercedes-Benz Powertrain i jego broszura dla ciężarówek z 09/2025 wymieniają pięć wersji mocy OM 470, każdą z mocą znamionową przy 1 600 obr./min i maksymalnym momentem obrotowym przy 1 100 obr./min. Broszura autobusowa wymienia cztery z nich; nie wymienia 240 kW.

Obie broszury podają też masę i wymiary silnika, w obu przypadkach z zastrzeżeniem „depending on equipment installed” (w zależności od zamontowanego wyposażenia). Strona silnika i broszura dla ciężarówek podają 935 kg (DIN 70020 - GZ) oraz długość 1 475 mm, szerokość 1 135 mm i wysokość 1 182 mm. Broszura autobusowa podaje 952 kg oraz długość 1 289 mm, szerokość 750 mm „excl. charge air pipe” (bez przewodu powietrza doładowującego) i wysokość 1 029 mm.

Generacje

Żaden z przeczytanych dokumentów nie numeruje generacji OM 470. Pokazują one trzy datowane etapy: silnik z premiery w 2012 r., wersje mocy w obecnych portfolio Euro VI i generację Powerliner.

Generacja Powerliner, od kwietnia 2027 r.

13 września 2026 r. Daimler Truck zaprezentował Powerliner, nową generację układu napędowego z „enhanced OM 470 and OM 471 engines as well as coordinated transmissions and axles” (udoskonalonymi silnikami OM 470 i OM 471 oraz dopasowanymi do nich skrzyniami biegów i osiami). Nowa generacja układu napędowego będzie wprowadzana w pojazdach Mercedes-Benz Trucks od kwietnia 2027 r., a według komunikatu nowa generacja silników będzie stosowana także w pojazdach Daimler Buses.

Komunikat stwierdza: „The OM 470 is designed for heavy-duty distribution transport and payload-sensitive applications.” (OM 470 jest przeznaczony do ciężkiego transportu dystrybucyjnego i zastosowań wrażliwych na ładowność.) Wymienia trzy wersje mocy: 265 kW/360 KM, 300 kW/408 KM i 335 kW/455 KM, z mocą maksymalną przy 1 500 obr./min. „Depending on the power rating, maximum torque is 1,800 Nm, 2,000 Nm or 2,200 Nm.” (W zależności od wersji mocy maksymalny moment obrotowy wynosi 1 800 Nm, 2 000 Nm lub 2 200 Nm.) Moment obrotowy jest dostępny „at engine speeds well below 1,000 rpm” (przy prędkościach obrotowych silnika znacznie poniżej 1 000 obr./min), a maksimum osiąga przy 1 100 obr./min. Wśród przyczyniających się czynników w konstrukcji silnika komunikat wymienia nowy układ wtryskowy, turbosprężarki opracowane we własnym zakresie i dobrane do zastosowania oraz zmiany w obiegu oleju. Dla OM 470 i umiarkowanych zastosowań wymienia warianty skrzyni biegów G 211 i G 230.

Paliwa i klasa emisji

Mercedes-Benz Powertrain wymienia OM 470 wśród swoich sześciocylindrowych silników wysokoprężnych, a żaden z dokumentów przeczytanych na potrzeby tej strony nie wymienia wersji zasilanej gazem. Dla generacji Powerliner komunikat Daimler Truck z września 2026 r. stwierdza: „Certification for operation with CO₂-neutral EN 15940 XtL fuel is also available.” (Dostępna jest również certyfikacja do pracy na neutralnym pod względem CO₂ paliwie EN 15940 XtL.) Dokumenty nie używają terminu HVO; co obejmuje norma EN 15940, opisuje tekst o tym, czym jest paliwo HVO.

Komunikat z premiery z 2012 r. opisuje OM 470 od początku jako silnik Euro VI z chłodzoną recyrkulacją spalin, filtrem cząstek stałych i układem BlueTec SCR, w którym AdBlue, syntetyczny roztwór mocznika, jest wtryskiwany do spalin, a katalizator SCR przekształca tlenki azotu w azot i wodę. Jak SCR i AdBlue działają w świetle przepisów, omawia artykuł AdBlue i układ SCR. Mercedes-Benz Powertrain wymienia OM 470 wśród swoich układów silnikowych Euro VI. Komunikat z września 2026 r. podsumowuje generację Powerliner słowami: „Designed for Euro VIe, aligned with new statutory noise regulations from start of production, and conceptually prepared for Euro 7.” (Zaprojektowana pod Euro VIe, od początku produkcji dostosowana do nowych ustawowych przepisów o hałasie i koncepcyjnie przygotowana do Euro 7.) Etapy Euro VI od A do E i to, co wnosi Euro 7, omawia artykuł Euro VI i Euro 7.

Ciężarówki i autobusy z silnikiem Mercedes-Benz OM 470 w tym serwisie

Dziesięć stron modeli w tym serwisie wymienia OM 470 wśród swoich silników. Poniższe wartości to te zapisane na własnej stronie każdego modelu, na podstawie jej źródeł; nie są to wartości z podanych wyżej tabel dotyczących samego silnika.