Co to jest retarder? Zwalniacze i hamulce silnikowe

Retarder (zwalniacz) to hamulec dodatkowy, który spowalnia ciężki pojazd na długich zjazdach bez użycia ciernych hamulców roboczych. W ciężarówkach i autobusach tę funkcję pełnią trzy urządzenia: hamulec wydechowy, czyli zawór na wylocie turbosprężarki; dekompresyjny hamulec silnikowy, działający wewnątrz cylindrów; oraz retarder hydrodynamiczny, wypełniony olejem zespół na wyjściu skrzyni biegów. Regulamin EKG ONZ nr 13 obejmuje je wszystkie jednym pojęciem – układu hamulcowego o długotrwałym działaniu – a od niektórych pojazdów wymaga wykazania określonej skuteczności, a nie posiadania konkretnego urządzenia. Dlatego używany autokar oferowany z retarderem i autokar oferowany z hamulcem silnikowym to nie ten sam pojazd; które pojazdy muszą co wykazać i w jaki sposób, opisujemy poniżej.

Jedno pojęcie, kilka urządzeń

Definicję zawiera pkt 2.15: układ hamulcowy o długotrwałym działaniu to „dodatkowy układ hamulcowy będący w stanie zapewnić i utrzymać efekt hamowania przez długi czas bez znacznego ograniczenia skuteczności”, a termin ten „obejmuje kompletny układ wraz z urządzeniem sterującym”. Pkt 2.15.1 dodaje, że układ może składać się z jednego urządzenia lub zespołu kilku urządzeń, z których każde może mieć oddzielny zespół sterujący. Dźwignia przy kierownicy jest więc częścią układu, a ciężarówka z hamulcem silnikowym i retarderem ma jeden układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, a nie dwa.

Regulamin wymienia konkretne urządzenia tylko tam, gdzie musi odróżnić silnik od wszystkiego innego: załącznik 11 pkt 1.3 zwalnia z powtórnych badań układ „inny niż hamulec silnikowy”, identyczny z układem już zbadanym; załącznik 5 pkt 2.2.1.4 stanowi, że jeżeli część tego układu w pojeździe o napędzie silnikowym „stanowi jego silnik”, za stopnie skuteczności uważa się poszczególne biegi; a pkt 5.2.1.30.4 sprawia, że światła stop pozostają wyłączone, gdy opóźnienie wynika wyłącznie z naturalnego efektu hamującego silnika. Poza tym tekst jest obojętny na to, w jaki sposób powstaje efekt hamowania.

Cytowana tu wersja została opublikowana w Dzienniku Urzędowym 13 kwietnia 2026 r. i obejmuje wszystkie obowiązujące teksty do suplementu 1 do serii poprawek 15, obowiązującego od 11 stycznia 2026 r. Załącznik I do rozporządzenia (UE) 2019/2144 wymienia regulamin w serii poprawek 11, a uwagi do tej tabeli dopuszczają alternatywnie zgodność z późniejszą serią.

Trzy sposoby sterowania przez kierowcę

Pkt 2.15.2 określa konfiguracje sterowania i to jest ta część, którą kupujący może sprawdzić z fotela kierowcy. Opis dźwigni hamulców dodatkowych Volvo pokazuje, jak wyglądają one w kabinie: pozycje od 1 do 3 to poziomy hamowania działające po zwolnieniu pedału przyspieszenia, pozycja A to tryb automatyczny, aktywny przy wyłączonym tempomacie, który po wciśnięciu pedału hamulca rozdziela siłę hamowania między hamulce zasadnicze i dodatkowe, a pozycja 0 wyłącza wszystkie hamulce dodatkowe.

Czym właściwie są te trzy urządzenia

Hamulec wydechowy działa na gazy opuszczające silnik. Regulator ciśnienia spalin Volvo to sterowany pneumatycznie zawór w wylocie spalin turbosprężarki, który dławi przepływ; po włączeniu hamulca zawór jest prawie zamknięty, co wytwarza wysokie przeciwciśnienie działające na tłoki podczas ich ruchu w górę. Producenci czasem podają, ile to daje: w Volvo FL moc hamowania wydechowego wynosi 80 kW z silnikiem pięciolitrowym i 120 kW z ośmiolitrowym, w obu przypadkach przy 2 800 obr./min, wobec 170 kW opcjonalnego hamulca dekompresyjnego.

Dekompresyjny hamulec silnikowy – nazywany też hamulcem dekompresyjnym – działa wewnątrz cylindra. Cummins opisuje mechanizm Jacobs jako otwieranie zaworów wydechowych w pobliżu górnego położenia tłoka w suwie sprężania, dzięki czemu silnie sprężone powietrze uchodzi do układu wydechowego, a do tłoka wraca niewiele energii; silnik staje się pochłaniającą moc sprężarką powietrza. Hamulec silnikowy Volvo łączy hamulec dekompresyjny zintegrowany z układem rozrządu z regulatorem ciśnienia spalin, a jego wariant VEB+ dodaje specjalny profil wałka rozrządu i dwie dźwigienki zaworów wydechowych na cylinder. Niektórzy producenci oferują dziś tego rodzaju urządzenie jako zamiennik retardera, a nie jego uzupełnienie: komunikat Iveco z 2023 r. opisuje hamulec High Performance Engine Brake w Iveco S-Way jako skuteczniejszy o 30% i „zdolny zastąpić retarder w większości scenariuszy pracy”, co jest twierdzeniem o zastosowaniach, a nie o opisanym niżej badaniu typu IIA.

Retarder hydrodynamiczny w ogóle nie korzysta z silnika. Karta katalogowa Volvo RET-TH opisuje zamknięty zespół dwóch kół łopatkowych – nieruchomego statora i wirnika na wale wyjściowym skrzyni biegów – których skośne łopatki sprawiają, że olej tłoczony z wirnika w stronę statora stawia opór ruchowi wirnika i hamuje wał napędowy, a moduł sterujący reguluje ilość i ciśnienie oleju, od których zależy siła hamowania. Opublikowana specyfikacja tego zespołu, produkowanego przez firmę Voith, to maksymalny moment hamujący 3 250 Nm na wale napędowym, 3 000 Nm przy 750 obr./min i 1 800 Nm przy 500 obr./min, przy masie zespołu z olejem 105 kg. Ważniejsze od liczb są dwie informacje: retarder współpracuje z hamulcem wydechowym silnika i musi być montowany fabrycznie, bo nie da się go zamontować później. W pojazdach pasażerskich ta sama konstrukcja występuje jako zespół pracujący na płynie chłodzącym – karta danych Mercedes-Benz Tourismo RHD wymienia retarder wodny Secondary Water Retarder (SWR) jako retarder we wszystkich czterech wariantach: Tourismo, M/2, M/3 i L.

Zespół hydrodynamiczny może też znajdować się na drugim końcu układu napędowego: sprzęgło Turbo Retarder Clutch oferowane w Mercedes-Benz Arocs łączy bezzużyciowy element do ruszania z retarderem pierwotnym, który hamuje w sposób ciągły przy prędkości pieszego, co służy kontroli przy manewrowaniu, a nie przy zjazdach.

Ponieważ retarder jest zamocowany na wyjściu skrzyni biegów, jego wybór to w takim samym stopniu decyzja o przekładni, jak o hamulcach, i należy go rozważać razem z kwestiami omówionymi w tekście o zautomatyzowanych skrzyniach biegów.

Które pojazdy muszą to wykazać

Badania hamulców z załącznika 4 przypisano do kategorii: tabela w pkt 2.1.1 przewiduje dla kategorii M2, N1 i N2 tylko badania typu 0 i typu I, dla kategorii M3 – „0-I-II lub IIA”, a dla kategorii N3 – badania typu 0, typu I i typu II. Zgodnie z art. 4 rozporządzenia (UE) 2018/858 N3 to pojazd przeznaczony do przewozu ładunków o maksymalnej masie powyżej 12 ton, a O4 – przyczepa o masie powyżej 10 ton.

Pkt 1.8.1 wymienia pojazdy, które zamiast badania typu II przechodzą badanie typu IIA – zastąpienie to wyraźnie zapisano w pkt 1.6.4: pojazdy kategorii M3 należące do klas II, III lub B określonych w ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3); pojazdy kategorii N3 dopuszczone do ciągnięcia przyczepy kategorii O4; oraz niektóre pojazdy objęte umową ADR. Te klasy pojazdów pasażerskich opisujemy w tekście o klasach autobusów według regulaminu EKG ONZ nr 107, a klasy I – czyli klasy pojazdów zbudowanych z miejscami dla pasażerów stojących – wśród nich nie ma. Pozycja dotycząca N3 nie pyta też, czy przyczepa jest sprzęgnięta: obejmuje pojazd dopuszczony do ciągnięcia przyczepy, czyli kwestię mas dopuszczalnych wpisanych w dokumenty pojazdu, opisaną w tekście o masach ciężarówek: DMC i DMC zespołu pojazdów.

Samą wymaganą skuteczność określa pkt 5.1.2.4: układ musi umożliwiać utrzymanie stałej prędkości na zjeździe przez długi czas bez użycia hamulców ciernych. Pkt 5.1.2.4.1 uznaje co najmniej 12 minut za odpowiednik długiego czasu, a pkt 5.1.2.4.2 wymaga przez ten czas średniej prędkości 30 km/h na spadku o nachyleniu siedmiu procent, przy maksymalnej masie pojazdu, a w przypadku pojazdu silnikowego dopuszczonego do ciągnięcia przyczepy O4 – przy maksymalnej masie zespołu, nie większej jednak niż 44 tony. Załącznik 4 pkt 1.8.2.2 przekłada to na badanie drogowe, w którym energia doprowadzona do hamulców odpowiada jeździe z prędkością 30 km/h po spadku o nachyleniu 7 % na odcinku 6 km, przy niewłączonych układach hamulcowych roboczym, awaryjnym i postojowym.

Regulamin nigdzie tu nie wymaga retardera. Pkt 1.8.2.3 przewiduje przypadek pojazdów, w których energia jest pochłaniana wyłącznie przez hamowanie silnikiem, dopuszczając tolerancję ±5 km/h średniej prędkości i akceptując średnie opóźnienie co najmniej 0,6 m/s². Autokar może więc przejść badanie typu IIA wyłącznie dzięki hamulcowi silnikowemu. Wcześniejszy tekst ograniczał masę: w serii poprawek 11 pkt 1.8.1.2 ograniczał masę próbną do 26 ton, jeżeli maksymalna masa pojazdu N3 przekraczała tę wartość, a jeżeli masa pojazdu nieobciążonego przekraczała 26 ton – wymagał uwzględnienia tej masy w obliczeniach. Seria poprawek 15 usuwa to zdanie i w pkt 1.8.2.1 wiąże masę próbną z tym, co jest potrzebne do wykazania spełnienia pkt 5.1.2.4. Ograniczenie to nie jest jednak przepisem martwym: to właśnie serię 11 wymienia załącznik I do rozporządzenia (UE) 2019/2144, a późniejsze serie są dopuszczane jako alternatywa, a nie wymagane, zaś pkt 12.9.6 pozwala Umawiającej się Stronie udzielać homologacji według każdej wcześniejszej serii poprawek.

Jedyne miejsce, w którym samo urządzenie jest obowiązkowe

Załącznik 5 dotyczy pojazdów objętych sekcją 9.2.3 załącznika B do umowy ADR, a jego pkt 2.2.1 to jedyne miejsce, w którym regulamin nakazuje zamontowanie układu hamulcowego o długotrwałym działaniu, zamiast wymagać wykazania skuteczności: pojazdy o napędzie silnikowym o maksymalnej masie przekraczającej 16 ton lub dopuszczone do ciągnięcia przyczepy kategorii O4 muszą być wyposażone w układ hamulcowy o długotrwałym działaniu zgodny z pkt 2.15. Warunki są szczegółowe. Konfiguracja sterowania musi być jedną z trzech określonych w pkt 2.15.2.1–2.15.2.3. W razie elektrycznego uszkodzenia układu przeciwblokującego układy zintegrowane lub kombinowane muszą być wyłączane automatycznie. Układ przeciwblokujący musi sterować skutecznością układu hamulcowego o długotrwałym działaniu tak, aby hamowane przez niego osie nie mogły zostać zablokowane przy prędkościach powyżej 15 km/h – wymóg ten wyraźnie nie obejmuje części układu, którą stanowi naturalne hamowanie silnikiem. Układ musi też mieć kilka stopni skuteczności, w tym niski stopień dla pojazdu nieobciążonego, i spełniać wymagania badania typu IIA przy masie obciążonego pojazdu silnikowego powiększonej o dopuszczalną maksymalną masę ciągniętą, nie większej jednak łącznie niż 44 tony. Obowiązek dotyczy ciągnika, a nie cysterny; przyczepy omawiamy w tekście o przyczepach ADR.

Co zmienia jego montaż

Układ przeciwblokujący wymusza konfiguracja sterowania, a nie masa pojazdu: załącznik 13 pkt 4.6 wymaga, aby pojazdy ze zintegrowanym układem hamulcowym o długotrwałym działaniu miały układ przeciwblokujący działający co najmniej na hamulce robocze osi sterowanej przez ten układ i na sam układ hamulcowy o długotrwałym działaniu. Światła stop reagują na opóźnienie, a nie na rodzaj urządzenia – ale tylko w jednej specyfikacji pojazdu. Pkt 5.2.1.30.2 dotyczy pojazdów, które wykorzystują sygnalizację elektroniczną do sterowania pierwszym uruchomieniem układu hamulcowego roboczego i są wyposażone w układ hamulcowy o długotrwałym działaniu lub układ hamulcowy z odzyskiem energii kategorii A (albo w oba), przy czym kategoria A to według pkt 2.21.2 elektryczny układ hamulcowy z odzyskiem energii, który nie stanowi części układu hamulcowego roboczego. W takich pojazdach opóźnienie wywołane przez te układy wynoszące 1,3 m/s² lub mniej może generować sygnał świateł stop, a opóźnienie powyżej 1,3 m/s² musi go generować. W pojeździe, którego układ hamulcowy ma inną specyfikację, pkt 5.2.1.30.3 pozwala, by działanie tych układów generowało sygnał niezależnie od wytworzonego opóźnienia.

Przyczepa musi sobie radzić sama. Pkt 5.2.1.28.6 stanowi, że siły na sprzęgu wynikające z działania układów hamulcowych o długotrwałym działaniu nie mogą być kompensowane przez układ hamulcowy roboczy żadnego z pojazdów i że układów hamulcowych o długotrwałym działaniu nie uważa się za część układów hamulcowych roboczych – warto to przeczytać razem z tekstem o hamulcach przyczep i EBS, bo retarder w ciągniku pcha przyczepę, której żaden układ sterujący siłą na sprzęgu nie zrównoważy.

Pojazdy elektryczne z napędem bateryjnym mają własną ścieżkę, węższą, niż się na pierwszy rzut oka wydaje. Pkt 5.1.2.4.3.1 uznaje wymagania pkt 5.1.2.4.1 i 5.1.2.4.2 – dwanaście minut i jazdę po spadku z prędkością 30 km/h – za spełnione, jeżeli pojazd, którego układ hamulcowy o długotrwałym działaniu obejmuje elektryczne hamowanie z odzyskiem energii, jest w stanie zmagazynować lub rozproszyć (albo jedno i drugie) – regulamin podaje tu jako przykład hamulec typu extra-endurance – energię odpowiadającą maksymalnej ujemnej różnicy wysokości, jaką pojazd może pokonać. Wiążą się z tym dwa ograniczenia. Energię ogranicza się do poziomu wymaganego przez te dwa punkty, a nie do całej różnicy wysokości, i należy uwzględnić bieżący stan naładowania. Wykazuje się to metodami takimi jak globalny system nawigacji satelitarnej połączony z modelem topograficznym i inteligentnym systemem zarządzania akumulatorem, w sposób zadowalający placówkę techniczną, w tym w badaniu z załącznika 4 pkt 1.8.2.5 lit. a). Jeżeli układ działa wyłącznie na zasadzie odzysku energii, pkt 5.1.2.4.3.3 wymaga poinformowania kierowcy, zanim siła hamowania przestanie być dostępna. Definicję elektrycznego hamowania z odzyskiem energii zawartą w regulaminie, jego kategorie i poziomy opisywane przez producentów omawiamy w tekście o hamowaniu odzyskowym w ciężarówkach i autobusach.

Co można sprawdzić w używanym pojeździe

W przypadku autobusu lub autokaru odpowiedź zawiera znak homologacji. Pkt 4.5 stanowi, że jeżeli pojazd kategorii M2 lub M3 został homologowany na podstawie załącznika 4 pkt 1.8, po numerze regulaminu następuje litera M, a załącznik 3 potwierdza, że w tych kategoriach znak oznacza, iż typ pojazdu przeszedł badanie typu IIA. Pkt 4.8 nakazuje umieszczać znak na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu, obok pozostałych danych identyfikacyjnych opisanych w tekście o zakupie używanego autokaru. Za znakiem stoi zawiadomienie z załącznika 2, czyli formularz, który organ wydaje przy udzielaniu homologacji, a jego poz. 14.6 wskazuje układ lub układy hamulcowe używane podczas badania typu II/IIA. Liczbowy limit masy w tym formularzu dotyczy innego pojazdu: poz. 14.11 pyta, czy pojazd podlega wymaganiom załącznika 5 (ADR), i dopiero pod tym nagłówkiem poz. 14.11.1 podaje całkowitą maksymalną masę w tonach, do której spełnione są wymagania skuteczności hamowania o długotrwałym działaniu w badaniu typu IIA. W autokarze nieobjętym ADR odpowiedź w poz. 14.11 brzmi „nie”, a poz. 14.11.1 niczego nie podaje.

Sam znak nie mówi natomiast, które urządzenie dało ten wynik, a ponieważ zawiadomienie znajduje się w aktach organu homologacyjnego, a nie w teczce sprzedającego, rozstrzygnąć to muszą oględziny podwozia – razem z innymi danymi zebranymi w tekście o specyfikacjach autokarów. Retarder montowany na skrzyni biegów to fizyczny zespół między skrzynią biegów a wałem napędowym z własną ilością oleju; hamulec wydechowy to zawór na wylocie turbosprężarki. To rozróżnienie przetrwa sprzedaż, bo karta katalogowa samego producenta podaje, że retardera nie da się zamontować później: pojazdu zbudowanego bez niego nie można w niego doposażyć.