Retarder und Motorbremse: Was UN R13 von schweren Nutzfahrzeugen nachzuweisen verlangt

Ein gebrauchter Reisebus, der mit einem Retarder beworben wird, und ein gebrauchter Reisebus, der mit einer Motorbremse beworben wird, sind nicht dasselbe Fahrzeug, und der Unterschied zwischen ihnen ist keine Ausstattungsfrage. UN Regulation No. 13 fasst jede Vorrichtung dieser Art unter einer einzigen Überschrift zusammen, nennt sie Dauerbremsanlage, und verlangt dann von bestimmten Fahrzeugen, eine Leistung nachzuweisen, statt ein benanntes Bauteil mitzuführen. Welche Fahrzeuge das sind und worin der Nachweis besteht, ist der ganze Gegenstand dieses Themas.

Eine Überschrift, mehrere Vorrichtungen

Paragraph 2.15 liefert die Definition: Eine Dauerbremsanlage ist „an additional braking system having the capability to provide and to maintain a braking effect over a long period of time without a significant reduction in performance”, und der Begriff „covers the complete system including the control device”. Paragraph 2.15.1 fügt hinzu, dass sie aus einer einzigen Vorrichtung oder einer Kombination mehrerer Vorrichtungen bestehen kann, von denen jede ihre eigene Betätigungseinrichtung haben kann. Der Bedienhebel ist also Teil des Systems, und ein Lkw mit sowohl einer Motorbremse als auch einem Retarder hat eine Dauerbremsanlage, nicht zwei.

Die Regelung benennt Hardware nur dort, wo sie den Motor von allem anderen abgrenzen muss: Annex 11, paragraph 1.3 erlässt eine Wiederholungsprüfung für ein System „other than the engine brake”, das mit einem bereits geprüften identisch ist; Annex 5, paragraph 2.2.1.4 besagt, dass dort, wo das System „is constituted by its engine”, die Übersetzungsverhältnisse als seine Wirkungsstufen gelten; und 5.2.1.30.4 hält die Bremsleuchten dunkel, wenn die Verzögerung allein aus der natürlichen Bremswirkung des Motors stammt. Darüber hinaus ist der Text gleichgültig, wie die Bremswirkung erzeugt wird.

Die hier zitierte Fassung wurde am 13. April 2026 im Amtsblatt veröffentlicht und enthält den gesamten gültigen Text bis Supplement 1 zur 15. Änderungsserie, in Kraft seit 11. Januar 2026. Annex I der Regulation (EU) 2019/2144 listet die Regelung in der 11. Serie, und die Anmerkungen zu dieser Tabelle akzeptieren die Einhaltung einer späteren Serie als Alternative.

Drei Arten, wie der Fahrer sie in der Hand hat

Paragraph 2.15.2 legt die Konfigurationen der Betätigungseinrichtung fest, und das ist der Teil, den ein Käufer vom Fahrersitz aus prüfen kann. Volvos Beschreibung seines Zusatzbrems-Hebels zeigt, wie das in einer Kabine aussieht: Die Stellungen 1 bis 3 sind Bremsstufen, die bei losgelassenem Fahrpedal wirken, Stellung A ist ein Automatikmodus, der die Bremskraft zwischen der gewöhnlichen und der Zusatzbremse mischt, wenn das Bremspedal betätigt wird, und Stellung 0 schaltet alle Zusatzbremsen aus.

Was die drei Vorrichtungen tatsächlich sind

Eine Auspuffbremse wirkt auf das den Motor verlassende Gas. Volvos Abgasdruckregler ist ein pneumatisch gesteuertes Ventil im Abgasauslass des Turboladers, das den Durchfluss drosselt; wird die Bremse aktiviert, ist das Ventil fast geschlossen und erzeugt einen hohen Gegendruck auf die Kolben beim Aufwärtshub.

Eine Dekompressionsbremse — die Kompressionslöse-Bremse — wirkt innerhalb des Zylinders. Cummins beschreibt den Jacobs-Mechanismus so, dass er die Auslassventile nahe dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts öffnet, sodass die stark verdichtete Luft durch die Abgasanlage entweicht und dem Kolben kaum Energie zurückgegeben wird; der Motor wird zu einem leistungsverzehrenden Luftverdichter. Volvos Motorbremse kombiniert eine in den Ventiltrieb integrierte Kompressionsbremse mit dem Abgasdruckregler, und ihre VEB+-Variante fügt ein spezielles Nockenwellenprofil und zwei Auslasskipphebel je Zylinder hinzu.

Ein hydrodynamischer Retarder hat mit dem Motor überhaupt nichts zu tun. Volvos RET-TH-Datenblatt beschreibt eine geschlossene Einheit aus zwei Schaufelrädern — einem feststehenden Stator und einem Rotor auf der Getriebeausgangswelle —, deren schräggestellte Schaufeln das vom Rotor zum Stator gedrängte Öl der Rotorbewegung Widerstand leisten und die Kardanwelle abbremsen lassen, wobei ein Steuermodul das Ölvolumen und den Druck regelt, die die Bremskraft festlegen. Die veröffentlichte Spezifikation dieser von Voith gefertigten Einheit lautet: ein maximales Bremsmoment von 3.250 Nm an der Kardanwelle, 3.000 Nm bei 750 rpm und 1.800 Nm bei 500 rpm, bei einem Einbaugewicht einschließlich Öl von 105 kg. Zwei Zeilen zählen mehr als die Zahlen: Der Retarder ist mit der Auspuffbremse des Motors abgestimmt, und er muss werkseitig verbaut werden, weil er nicht nachgerüstet werden kann. Auf der Reisebusseite tritt dieselbe Bauweise als Kühlmitteleinheit auf — das Datenblatt des Mercedes-Benz Tourismo RHD nennt einen Secondary Water Retarder (SWR) als Retarder für alle vier Varianten, Tourismo, M/2, M/3 und L.

Weil er am Getriebeausgang hängt, ist der Retarder ebenso eine Getriebeentscheidung wie eine Bremsentscheidung, und gehört zu den Fragen, die in Automatisierte Schaltgetriebe aufgeworfen werden.

Welche Fahrzeuge es nachweisen müssen

Die Bremsprüfungen in Annex 4 sind kategorieweise zugeordnet: Die Tabelle bei paragraph 2.1.1 unterzieht die Kategorien M2, N1 und N2 nur Type-0 und Type-I, Kategorie M3 „0-I-II or IIA”, und Kategorie N3 Type-0, Type-I und Type-II. Nach Regulation (EU) 2018/858, Article 4, ist N3 ein Lastkraftwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse über 12 Tonnen und O4 ein Anhänger über 10 Tonnen.

Paragraph 1.8.1 listet die Fahrzeuge auf, die anstelle der Type-II-Prüfung die Type-IIA-Prüfung ablegen, eine Ersetzung, die 1.6.4 ausdrücklich macht: Fahrzeuge der Kategorie M3, die zu den Classes II, III oder B gehören, wie sie die Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3) definiert; Fahrzeuge der Kategorie N3, die zum Ziehen eines Anhängers der Kategorie O4 berechtigt sind; und bestimmte ADR-pflichtige Fahrzeuge. Diese Fahrgastklassen sind dieselben, die in Busklassen nach UN R107 dargelegt werden, und Class I — die Klasse mit Stehplätzen — gehört nicht dazu. Auch fragt der N3-Eintrag nicht danach, ob ein Anhänger angekuppelt ist: Er erfasst das Fahrzeug, das zum Ziehen eines solchen berechtigt ist, eine Zulassungsfrage der Art, wie sie in Lkw-Gewichte, ZGG und ZGZ dargelegt wird.

Die eigentliche Leistung steht in paragraph 5.1.2.4: Das System muss es ermöglichen, über einen langen Zeitraum eine konstante Bergabfahrtgeschwindigkeit ohne Einsatz der Reibungsbremsen aufrechtzuerhalten. Paragraph 5.1.2.4.1 behandelt mindestens 12 Minuten als das Äquivalent eines langen Zeitraums, und 5.1.2.4.2 verlangt über diese Zeit eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h auf einem siebenprozentigen Gefälle, bei der zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs oder, bei einem zum Ziehen eines O4-Anhängers berechtigten Kraftfahrzeug, bei der zulässigen Gesamtmasse der Kombination, jedoch nicht über 44 Tonnen. Annex 4, paragraph 1.8.2.2 setzt das auf der Straße als einen Energieeintrag um, der 30 km/h auf einem 7-prozentigen Gefälle über 6 km entspricht, wobei Betriebs-, Hilfs- und Feststellbremsanlage nicht betätigt werden.

Die Regelung verlangt dabei nirgends einen Retarder. Paragraph 1.8.2.3 sieht für Fahrzeuge, bei denen die Energie allein durch die Bremswirkung des Motors aufgenommen wird, eine Toleranz von ±5 km/h bei der Durchschnittsgeschwindigkeit vor und akzeptiert eine mittlere Verzögerung von mindestens 0,6 m/s². Eine Motorbremse allein kann einen Reisebus durch die Type-IIA-Prüfung bringen. Ein früherer Text begrenzte die Masse: In der 11. Änderungsserie beschränkte paragraph 1.8.1.2 die Prüfmasse auf 26 Tonnen, wenn die zulässige Gesamtmasse eines N3-Fahrzeugs diesen Wert überstieg, oder verlangte, wo die Leermasse 26 Tonnen überstieg, diese Masse rechnerisch zu berücksichtigen. Die 15. Serie streicht diesen Satz und knüpft in 1.8.2.1 die Prüfmasse stattdessen an das, was zum Nachweis von 5.1.2.4 erforderlich ist. Die Begrenzung ist keine erledigte Bestimmung: Die 11. Serie ist diejenige, die Annex I der Regulation (EU) 2019/2144 auflistet, wobei eine spätere Serie als Alternative akzeptiert, nicht verlangt wird, und paragraph 12.9.6 erlaubt es einer Vertragspartei, Genehmigungen nach jeder vorangegangenen Änderungsserie zu erteilen.

Der einzige Ort, an dem die Hardware selbst vorgeschrieben ist

Annex 5 gilt für Fahrzeuge, die section 9.2.3 von Annex B des ADR-Übereinkommens unterliegen, und sein paragraph 2.2.1 ist die einzige Stelle, an der die Regelung den Einbau einer Dauerbremsanlage anordnet, statt eine Leistung zu verlangen: Kraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 16 Tonnen, oder die zum Ziehen eines Anhängers der Kategorie O4 berechtigt sind, sind mit einer Dauerbremsanlage nach paragraph 2.15 auszurüsten. Die Bedingungen sind konkret. Die Konfiguration der Betätigungseinrichtung muss eine der drei bei 2.15.2.1 bis 2.15.2.3 sein. Bei einem elektrischen Ausfall des Antiblockiersystems müssen integrierte oder kombinierte Systeme automatisch abgeschaltet werden. Das Antiblockiersystem muss die Wirksamkeit der Dauerbremsanlage so steuern, dass die von ihr gebremsten Achsen oberhalb von 15 km/h nicht blockieren können – eine Anforderung, die den durch die natürliche Motorbremswirkung gebildeten Teil ausdrücklich nicht erfasst. Und das System muss mehrere Wirkungsstufen einschließlich einer niedrigen Stufe für den unbeladenen Zustand aufweisen und die Type-IIA-Prüfung bei der beladenen Masse des Kraftfahrzeugs zuzüglich seiner zulässigen Anhängelast bestehen, insgesamt nicht über 44 Tonnen. Die Pflicht trifft die Zugmaschine, nicht den Tank; die Anhängerseite steht in ADR-Gefahrgutfahrzeuge.

Was der Einbau anderswo ändert

ABS wird durch die Konfiguration der Betätigungseinrichtung ins Spiel gebracht, nicht durch das Gewicht: Annex 13, paragraph 4.6 verlangt von Fahrzeugen mit integrierter Dauerbremsanlage ein Antiblockiersystem, das mindestens auf die Betriebsbremsen der von der Dauerbremsanlage geregelten Achse und auf die Dauerbremsanlage selbst wirkt. Die Bremsleuchten folgen der Verzögerung und nicht der Vorrichtung – aber nur bei einer bestimmten Fahrzeugspezifikation. Paragraph 5.2.1.30.2 erfasst Fahrzeuge, die eine elektronische Signalübertragung zur Steuerung der ersten Betätigung der Betriebsbremsanlage nutzen und mit einer Dauerbrems- und/oder Rekuperationsbremsanlage der Kategorie A ausgerüstet sind – wobei Kategorie A nach paragraph 2.21.2 eine elektrische Rekuperationsbremsanlage ist, die nicht Teil der Betriebsbremsanlage ist. Bei diesen darf eine Verzögerung durch die Dauerbrems- und/oder Rekuperationsbremsanlage von 1,3 m/s² oder weniger das Bremsleuchtensignal erzeugen, und eine Verzögerung über 1,3 m/s² muss es erzeugen. Bei einem Fahrzeug anderer Spezifikation lässt 5.2.1.30.3 den Betrieb dieser Systeme das Signal unabhängig von der erzeugten Verzögerung auslösen.

Der Anhänger bleibt sich selbst überlassen. Paragraph 5.2.1.28.6 legt fest, dass Kupplungskräfte, die aus der Wirkung von Dauerbremsanlagen resultieren, nicht durch die Betriebsbremsanlage eines der beiden Fahrzeuge ausgeglichen werden dürfen, und dass Dauerbremsanlagen nicht als Teil der Betriebsbremsanlagen gelten – lesenswert neben Anhängerbremsen und EBS, denn der Retarder an der Zugmaschine schiebt einen Anhänger, für den keine Kupplungskraftregelung einen Ausgleich schafft.

Batterieelektrische Fahrzeuge haben einen eigenen Zweig, und der ist enger, als er zunächst wirkt. Paragraph 5.1.2.4.3.1 sieht die Anforderungen von 5.1.2.4.1 und 5.1.2.4.2 – die zwölf Minuten und die 30-km/h-Gefällefahrt – als erfüllt an, wenn ein Fahrzeug, dessen Dauerbremsanlage eine elektrische Rekuperationsbremse einschließt, in der Lage ist, die Energie des maximalen negativen Höhenunterschieds, den das Fahrzeug erreichen kann, zu speichern und/oder abzuführen, wobei die Regelung selbst eine zusätzliche Dauerbremse als Beispiel dafür nennt. Zwei Grenzen gelten dabei. Die Energie ist auf das Maß begrenzt, das diese beiden Paragraphen verlangen, nicht auf den gesamten Höhenunterschied, und der aktuelle elektrische Ladezustand ist zu berücksichtigen. Der Nachweis erfolgt durch Methoden wie ein globales Satellitennavigationssystem in Kombination mit einem Topografiemodell und einem intelligenten Batteriemanagementsystem, und er erfolgt zur Zufriedenheit des Technischen Dienstes, unter anderem durch die Prüfung nach Annex 4, paragraph 1.8.2.5(a). Ist das System ausschließlich rekuperativ, verlangt 5.1.2.4.3.3, dass der Fahrer informiert wird, bevor die Bremskraft nicht mehr bereitgestellt werden kann.

Was sich an einem gebrauchten Fahrzeug prüfen lässt

Bei einem Bus oder Reisebus liefert das Genehmigungszeichen die Antwort. Paragraph 4.5 sieht vor, dass, wenn ein Fahrzeug der Kategorie M2 oder M3 nach Annex 4, paragraph 1.8 genehmigt wurde, der Regelungsnummer der Buchstabe M folgt, und Annex 3 bestätigt, dass das Zeichen für diese Kategorien bedeutet, dass der Typ die Type-IIA-Prüfung durchlaufen hat. Paragraph 4.8 platziert das Zeichen nahe bei oder auf dem Fahrzeugtypenschild, neben dem übrigen Identitätsnachweis, der in Gebrauchten Reisebus kaufen beschrieben wird. Hinter dem Zeichen steht die Annex-2-Mitteilung, das Formular, das eine Behörde bei Erteilung der Genehmigung ausstellt, und dessen Punkt 14.6 die während der Type-II/IIA-Prüfung verwendete(n) Bremsanlage(n) festhält. Die zahlenmäßige Massenobergrenze auf diesem Formular betrifft ein anderes Fahrzeug: Punkt 14.11 fragt, ob das Fahrzeug den Anforderungen von Annex 5 (ADR) unterliegt, und nur unter dieser Überschrift hält 14.11.1 die höchstzulässige Gesamtmasse in Tonnen fest, bis zu der die Anforderungen an die Type-IIA-Dauerbremswirkung erfüllt sind. Bei einem Reisebus außerhalb des ADR lautet die Antwort bei 14.11 Nein, und 14.11.1 sagt nichts aus.

Was das Zeichen selbst nicht verrät, ist, welche Vorrichtung das Ergebnis erbracht hat, und da die Mitteilung in der Akte einer Genehmigungsbehörde liegt und nicht im Ordner des Verkäufers, ist das eine Sache für eine Fahrgestellbesichtigung, zusammen mit den übrigen Angaben, die in Reisebus-Datenblatt lesen zusammengetragen werden. Ein getriebemontierter Retarder ist eine physische Einheit zwischen Getriebe und Kardanwelle mit eigenem Ölvolumen und Kühlanschluss; eine Auspuffbremse ist ein Ventil am Turboladerauslass. Der Unterschied überdauert den Verkauf, denn das Datenblatt des Herstellers selbst besagt, dass der Retarder nicht nachgerüstet werden kann: Ein ohne ihn gebautes Fahrzeug kann ihn später nicht erhalten.