Was ist ein Retarder? Retarder, Motorbremse und was UN R13 verlangt

Ein Retarder ist eine Zusatzbremse, die ein schweres Fahrzeug auf langen Gefällestrecken verlangsamt, ohne die Reibungsbremsen der Betriebsbremse zu nutzen. Drei Einrichtungen leisten das bei Lkw und Bussen: die Auspuffbremse, eine Klappe am Austritt des Turboladers; die Kompressionsbremse (Dekompressionsbremse), die in den Zylindern wirkt; und der hydrodynamische Retarder, eine ölgefüllte Einheit am Getriebeausgang. Die UN-Regelung Nr. 13 fasst sie alle unter einer Überschrift zusammen, nennt sie Dauerbremssystem (Dauerbremsanlage) und verlangt dann von bestimmten Fahrzeugen den Nachweis einer Leistung statt eines bestimmten Bauteils. Deshalb sind ein gebrauchter Reisebus mit Retarder und einer mit Motorbremse nicht dasselbe Fahrzeug; welche Fahrzeuge was nachweisen müssen und wie, steht unten.

Eine Überschrift, mehrere Vorrichtungen

Absatz 2.15 liefert die Definition: Ein Dauerbremssystem ist „ein zusätzliches Bremssystem, mit dem eine Bremswirkung erzielt und über eine lange Zeitdauer ohne einen nennenswerten Abfall der Wirkung aufrechterhalten werden kann“, und der Begriff „gilt für das gesamte System einschließlich der Betätigungseinrichtung“. Absatz 2.15.1 fügt hinzu, dass es eine einzige oder eine Kombination verschiedener Bremssysteme umfassen kann und dass jede Bremseinrichtung ihre eigene Betätigungseinrichtung haben kann. Der Bedienhebel ist also Teil des Systems, und ein Lkw mit sowohl einer Motorbremse als auch einem Retarder hat ein Dauerbremssystem, nicht zwei.

Die Regelung benennt Hardware nur dort, wo sie den Motor von allem anderen abgrenzen muss: Anhang 11 Absatz 1.3 erlässt eine Wiederholungsprüfung für ein Dauerbremssystem, „das keine Motorbremse ist“, wenn es mit einem bereits geprüften identisch ist; Anhang 5 Absatz 2.2.1.4 besagt, dass dort, wo das Dauerbremssystem „durch die Motorbremse gebildet“ wird, die unterschiedlichen Gänge den unterschiedlichen Wirksamkeitsstufen entsprechen; und 5.2.1.30.4 hält die Bremsleuchten dunkel, wenn die Verzögerung allein durch die normale Bremswirkung des Motors erzeugt wird. Darüber hinaus ist der Text gleichgültig, wie die Bremswirkung erzeugt wird.

Die hier zitierte Fassung wurde am 13. April 2026 im Amtsblatt veröffentlicht und enthält den gesamten gültigen Text bis Ergänzung 1 zur Änderungsserie 15, in Kraft seit 11. Januar 2026. Anhang I der Verordnung (EU) 2019/2144 listet die Regelung in der Änderungsserie 11, und die Anmerkungen zur Tabelle akzeptieren die Einhaltung einer späteren Änderungsserie als Alternative.

Drei Arten, wie der Fahrer sie in der Hand hat

Absatz 2.15.2 legt die Arten von Betätigungseinrichtungen fest, und das ist der Teil, den ein Käufer vom Fahrersitz aus prüfen kann. Volvos Beschreibung seines Zusatzbrems-Hebels zeigt, wie das in einer Kabine aussieht: Die Stellungen 1 bis 3 sind Bremsstufen, die bei losgelassenem Fahrpedal wirken, Stellung A ist ein Automatikmodus, aktiv, wenn der Tempomat nicht aktiv ist, der die Bremskraft zwischen der gewöhnlichen und der Zusatzbremse mischt, wenn das Bremspedal betätigt wird, und Stellung 0 schaltet alle Zusatzbremsen aus.

Was die drei Vorrichtungen tatsächlich sind

Eine Auspuffbremse wirkt auf das den Motor verlassende Gas. Volvos Abgasdruckregler ist ein pneumatisch gesteuertes Ventil im Abgasauslass des Turboladers, das den Durchfluss drosselt; wird die Bremse aktiviert, ist das Ventil fast geschlossen und erzeugt einen hohen Gegendruck auf die Kolben beim Aufwärtshub. Hersteller veröffentlichen mitunter, was das wert ist: Beim Volvo FL wird die Auspuffbremswirkung mit 80 kW beim Fünf-Liter-Motor und 120 kW beim Acht-Liter-Motor angegeben, beide bei 2800 r/min, gegenüber 170 kW für die optionale Kompressionsbremse.

Eine Dekompressionsbremse — die Kompressionslöse-Bremse — wirkt innerhalb des Zylinders. Cummins beschreibt den Jacobs-Mechanismus so, dass er die Auslassventile nahe dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts öffnet, sodass die stark verdichtete Luft durch die Abgasanlage entweicht und dem Kolben kaum Energie zurückgegeben wird; der Motor wird zu einem leistungsverzehrenden Luftverdichter. Volvos Motorbremse kombiniert eine in den Ventiltrieb integrierte Kompressionsbremse mit dem Abgasdruckregler, und ihre VEB+-Variante fügt ein spezielles Nockenwellenprofil und zwei Auslasskipphebel je Zylinder hinzu. Manche Hersteller bieten diese Geräteklasse inzwischen als Ersatz für den Retarder an statt als Ergänzung dazu: Ivecos Mitteilung von 2023 beschreibt die High Performance Engine Brake im Iveco S-Way als 30 % wirksamer und „capable of substituting the Retarder in most mission scenarios“ – eine Aussage über Einsatzszenarien, nicht über die weiter unten behandelte Prüfung Typ IIA.

Ein hydrodynamischer Retarder hat mit dem Motor überhaupt nichts zu tun. Volvos RET-TH-Datenblatt beschreibt eine geschlossene Einheit aus zwei Schaufelrädern — einem feststehenden Stator und einem Rotor auf der Getriebeausgangswelle —, deren schräggestellte Schaufeln das vom Rotor zum Stator gedrängte Öl der Rotorbewegung Widerstand leisten und die Kardanwelle abbremsen lassen, wobei ein Steuermodul das Ölvolumen und den Druck regelt, die die Bremskraft festlegen. Die veröffentlichte Spezifikation dieser von Voith gefertigten Einheit lautet: ein maximales Bremsmoment von 3.250 Nm an der Kardanwelle, 3.000 Nm bei 750 rpm und 1.800 Nm bei 500 rpm, bei einem Einbaugewicht einschließlich Öl von 105 kg. Zwei Zeilen zählen mehr als die Zahlen: Der Retarder ist mit der Auspuffbremse des Motors abgestimmt, und er muss werkseitig verbaut werden, weil er nicht nachgerüstet werden kann. Auf der Reisebusseite tritt dieselbe Bauweise als Kühlmitteleinheit auf — das Datenblatt des Mercedes-Benz Tourismo RHD nennt einen Secondary Water Retarder (SWR) als Retarder für alle vier Varianten, Tourismo, M/2, M/3 und L.

Eine hydrodynamische Einheit kann auch am anderen Ende des Antriebsstrangs sitzen: Die beim Mercedes-Benz Arocs angebotene Turbo-Retarder-Kupplung verbindet ein verschleißfreies Anfahrelement mit einem Primärretarder, der im Schritttempo kontinuierlich bremst – das ist Rangiersteuerung, keine Gefällekontrolle.

Weil er am Getriebeausgang hängt, ist der Retarder ebenso eine Getriebeentscheidung wie eine Bremsentscheidung, und gehört zu den Fragen, die in Automatisierte Schaltgetriebe aufgeworfen werden.

Welche Fahrzeuge es nachweisen müssen

Die Bremsprüfungen in Anhang 4 sind klassenweise zugeordnet: Die Tabelle bei Absatz 2.1.1 unterzieht die Klassen M2, N1 und N2 nur den Prüfungen Typ 0 und Typ I, die Klasse M3 „0-I-II oder IIA“, und die Klasse N3 den Prüfungen Typ 0, Typ I und Typ II. Nach der Verordnung (EU) 2018/858, Artikel 4, ist N3 ein vorwiegend für die Beförderung von Gütern ausgelegtes und gebautes Kraftfahrzeug mit einer zulässigen Gesamtmasse über 12 Tonnen und O4 ein Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse über 10 Tonnen.

Absatz 1.8.1 listet die Fahrzeuge auf, die anstelle der Prüfung Typ II die Prüfung Typ IIA ablegen, eine Ersetzung, die Absatz 1.6.4 ausdrücklich macht: Fahrzeuge der Klasse M3, die zu den Klassen II, III oder B gehören, wie sie die Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) definiert; Fahrzeuge der Klasse N3, die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O4 zugelassen sind; und bestimmte vom ADR erfasste Fahrzeuge. Diese Fahrgastklassen sind dieselben, die in Busklassen nach UN R107 dargelegt werden, und Klasse I — die Klasse mit Stehplätzen — gehört nicht dazu. Auch fragt der N3-Eintrag nicht danach, ob ein Anhänger angekuppelt ist: Er erfasst das Fahrzeug, das zum Ziehen eines solchen zugelassen ist, eine Zulassungsfrage der Art, wie sie in Lkw-Gewichte, ZGG und ZGZ dargelegt wird.

Die eigentliche Leistung steht in Absatz 5.1.2.4: Das Dauerbremssystem muss es ermöglichen, eine konstante Abwärtsgeschwindigkeit über einen langen Zeitraum ohne Nutzung der Reibungsbremsen aufrechtzuerhalten. Absatz 5.1.2.4.1 sieht eine Dauer von mindestens 12 Minuten als angemessene Entsprechung für „einen langen Zeitraum“ an, und 5.1.2.4.2 verlangt während dieser Zeitdauer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km/h auf einem siebenprozentigen Gefälle, bei der Höchstmasse des Fahrzeugs oder, bei einem zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O4 zugelassenen Kraftfahrzeug, bei der Höchstmasse der Fahrzeugkombination, die 44 Tonnen jedoch nicht überschreiten darf. Anhang 4 Absatz 1.8.2.2 setzt das auf der Straße als eine Energieaufnahme um, die einem beladenen Fahrzeug entspricht, das mit einer mittleren Geschwindigkeit von 30 km/h ein Gefälle von 7 % und einer Länge von 6 km befährt, wobei Betriebs-, Hilfs- und Feststellbremssystem nicht benutzt werden dürfen.

Die Regelung verlangt dabei nirgends einen Retarder. Absatz 1.8.2.3 sieht für Fahrzeuge, bei denen die Energie allein durch die Bremswirkung des Motors aufgenommen wird, eine Toleranz von ±5 km/h bei der durchschnittlichen Geschwindigkeit vor und lässt eine mittlere gemessene Verzögerung von mindestens 0,6 m/s² genügen. Eine Motorbremse allein kann einen Reisebus durch die Prüfung Typ IIA bringen. Ein früherer Text begrenzte die Masse: In der Änderungsserie 11 beschränkte Absatz 1.8.1.2 die Prüfmasse auf 26 Tonnen, wenn die Höchstmasse eines Fahrzeugs der Klasse N3 diesen Wert überstieg, oder verlangte, wo die Leermasse 26 Tonnen überstieg, diese Masse bei der Berechnung zu berücksichtigen. Die Änderungsserie 15 streicht diesen Satz und knüpft in Absatz 1.8.2.1 die Prüfmasse stattdessen an das, was zum Nachweis der Leistung nach Absatz 5.1.2.4 von Belang ist. Die Begrenzung ist keine erledigte Bestimmung: Die Änderungsserie 11 ist diejenige, die Anhang I der Verordnung (EU) 2019/2144 auflistet, wobei eine spätere Änderungsserie als Alternative akzeptiert, nicht verlangt wird, und Absatz 12.9.6 erlaubt es Vertragsparteien, Typgenehmigungen nach allen vorhergehenden Änderungsserien zu erteilen.

Der einzige Ort, an dem die Hardware selbst vorgeschrieben ist

Anhang 5 gilt für Fahrzeuge, auf die die Vorschriften des ADR Anlage B Absatz 9.2.3 anzuwenden sind, und sein Absatz 2.2.1 ist die einzige Stelle, an der die Regelung den Einbau eines Dauerbremssystems anordnet, statt eine Leistung zu verlangen: Kraftfahrzeuge, deren Höchstmasse mehr als 16 Tonnen beträgt oder die zum Ziehen eines Anhängers der Klasse O4 zugelassen sind, müssen mit einem Dauerbremssystem nach Absatz 2.15 ausgerüstet sein. Die Bedingungen sind konkret. Die Art der Betätigungseinrichtung muss einer der drei bei den Absätzen 2.15.2.1 bis 2.15.2.3 beschriebenen entsprechen. Bei einem elektrischen Ausfall des Antiblockiersystems müssen integrierte oder kombinierte Dauerbremssysteme automatisch abgeschaltet werden. Das Antiblockiersystem muss die Wirkung des Dauerbremssystems so beeinflussen, dass die durch das Dauerbremssystem gebremsten Achsen bei Geschwindigkeiten von mehr als 15 km/h nicht blockiert werden können – eine Vorschrift, die ausdrücklich nicht für den Teil des Bremssystems gilt, der durch die normale Bremswirkung des Motors gebildet wird. Und das Dauerbremssystem muss mehrere Wirksamkeitsstufen einschließlich einer niedrigen Stufe für den unbeladenen Zustand des Fahrzeugs umfassen und die Prüfung Typ IIA bestehen, wobei die Gesamtmasse des beladenen Fahrzeugs die Gesamtmasse des beladenen Kraftfahrzeugs und die höchstzulässige Anhängelast umfasst, aber nicht mehr als 44 Tonnen beträgt. Die Pflicht trifft die Zugmaschine, nicht den Tank; die Anhängerseite steht in ADR-Gefahrgutfahrzeuge.

Was der Einbau anderswo ändert

ABS wird durch die Art der Betätigungseinrichtung ins Spiel gebracht, nicht durch das Gewicht: Anhang 13 Absatz 4.6 verlangt von Fahrzeugen mit integriertem Dauerbremssystem ein Antiblockiersystem, das zumindest auf die Betriebsbremsen der vom Dauerbremssystem geregelten Achse und auf das Dauerbremssystem selbst wirkt. Die Bremsleuchten folgen der Verzögerung und nicht der Vorrichtung – aber nur bei einer bestimmten Fahrzeugspezifikation. Absatz 5.2.1.30.2 erfasst Fahrzeuge, bei denen der Beginn der Bremsung mit dem Betriebsbremssystem mit einem elektrischen Signal gesteuert wird und die mit einem Dauerbremssystem und/oder einem Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung der Kategorie A ausgerüstet sind – wobei die Kategorie A nach Absatz 2.21.2 ein elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung (Rekuperationsbremse) ist, das nicht Teil des Betriebsbremssystems ist. Bei diesen kann eine Verzögerung durch das Dauerbremssystem und/oder das Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung von 1,3 m/s² oder weniger das Bremsleuchtensignal auslösen, und eine Verzögerung über 1,3 m/s² muss es auslösen. Bei einem Fahrzeug anderer Spezifikation kann nach Absatz 5.2.1.30.3 das Inbetriebsetzen dieser Systeme das Signal unabhängig von der erzielten Verzögerung auslösen.

Der Anhänger bleibt sich selbst überlassen. Absatz 5.2.1.28.6 legt fest, dass Koppelkräfte, die durch die Bremswirkung von Dauerbremssystemen entstehen, durch das Betriebsbremssystem des Kraftfahrzeugs oder des Anhängers nicht ausgeglichen werden dürfen, und dass Dauerbremssysteme nicht als Teil der Betriebsbremssysteme gelten – lesenswert neben Anhängerbremsen und EBS, denn der Retarder an der Zugmaschine schiebt einen Anhänger, für den keine Kupplungskraftregelung einen Ausgleich schafft.

Batterieelektrische Fahrzeuge haben einen eigenen Zweig, und der ist enger, als er zunächst wirkt. Absatz 5.1.2.4.3.1 sieht die Anforderungen der Absätze 5.1.2.4.1 und 5.1.2.4.2 – die zwölf Minuten und die 30-km/h-Gefällefahrt – als erfüllt an, wenn ein Fahrzeug, dessen Dauerbremssystem ein integriertes elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung (Rekuperationsbremse) einschließt, in der Lage ist, die Energie der maximalen negativen vertikalen Höhendifferenz zu speichern und/oder umzuwandeln, wobei die Regelung selbst eine zusätzliche Dauerbremse als Beispiel dafür nennt. Zwei Grenzen gelten dabei. Die Energie ist auf das Niveau begrenzt, das diese beiden Absätze verlangen, nicht auf die gesamte Höhendifferenz, und der aktuelle Ladezustand ist zu berücksichtigen. Der Nachweis erfolgt durch Methoden wie ein globales Satellitennavigationssystem in Verbindung mit einem topografischen Modell und einem intelligenten Batteriemanagementsystem, und er erfolgt zur Zufriedenheit des technischen Dienstes, auch durch die Prüfung nach Anhang 4 Absatz 1.8.2.5 Buchstabe a. Basiert das Dauerbremssystem ausschließlich auf einem elektrischen Bremssystem mit Energierückgewinnungseinrichtung, verlangt Absatz 5.1.2.4.3.3, dass der Fahrer in Kenntnis gesetzt wird, bevor die Bremskraft nicht mehr bereitgestellt werden kann. Die Definition des elektrischen Bremssystems mit Energierückgewinnungseinrichtung in der Regelung, seine Kategorien und die von den Herstellern beschriebenen Stufen werden in Rekuperation bei Lkw und Bussen behandelt.

Was sich an einem gebrauchten Fahrzeug prüfen lässt

Bei einem Bus oder Reisebus liefert das Genehmigungszeichen die Antwort. Absatz 4.5 sieht vor, dass, wenn ein Fahrzeug der Klasse M2 oder M3 nach Anhang 4 Absatz 1.8 genehmigt wurde, hinter der Nummer der Regelung der Buchstabe M anzufügen ist, und Anhang 3 bestätigt, dass das Zeichen für diese Klassen bedeutet, dass an dem Fahrzeug des betreffenden Typs eine Prüfung Typ IIA durchgeführt worden ist. Absatz 4.8 platziert das Zeichen nahe bei oder auf dem Fahrzeugtypenschild, neben dem übrigen Identitätsnachweis, der in Gebrauchten Reisebus kaufen beschrieben wird. Hinter dem Zeichen steht das Mitteilungsblatt nach Anhang 2, das Formular, das eine Behörde bei Erteilung der Genehmigung ausstellt, und dessen Punkt 14.6 die bei der Prüfung Typ II/IIA eingesetzten Bremssysteme festhält. Die zahlenmäßige Massenobergrenze auf diesem Formular betrifft ein anderes Fahrzeug: Punkt 14.11 fragt, ob das Fahrzeug den Vorschriften des Anhangs 5 (ADR) unterliegt, und nur unter dieser Überschrift hält 14.11.1 die Gesamtmasse in Tonnen fest, bis zu der das Fahrzeug die Anforderungen für die Bremswirkung der Dauerbremse der Prüfung Typ IIA erfüllt. Bei einem Reisebus außerhalb des ADR lautet die Antwort bei 14.11 Nein, und 14.11.1 sagt nichts aus.

Was das Zeichen selbst nicht verrät, ist, welche Vorrichtung das Ergebnis erbracht hat, und da die Mitteilung in der Akte einer Genehmigungsbehörde liegt und nicht im Ordner des Verkäufers, ist das eine Sache für eine Fahrgestellbesichtigung, zusammen mit den übrigen Angaben, die in Reisebus-Datenblatt lesen zusammengetragen werden. Ein getriebemontierter Retarder ist eine physische Einheit zwischen Getriebe und Kardanwelle mit eigenem Ölvolumen; eine Auspuffbremse ist ein Ventil am Turboladerauslass. Der Unterschied überdauert den Verkauf, denn das Datenblatt des Herstellers selbst besagt, dass der Retarder nicht nachgerüstet werden kann: Ein ohne ihn gebautes Fahrzeug kann ihn später nicht erhalten.