Ретардер: что это такое, моторный тормоз и требования UN R13

Ретардер — это вспомогательный тормоз, который замедляет тяжёлую машину на длинных спусках без использования фрикционных рабочих тормозов. У грузовиков и автобусов эту работу выполняют три устройства: выпускной (горный) тормоз — заслонка на выходе турбокомпрессора; декомпрессионный моторный тормоз, работающий внутри цилиндров; и гидродинамический ретардер — заполненный маслом агрегат на выходе коробки передач. Правила ООН № 13 объединяют их все под одним названием — тормозная система длительного действия — и затем требуют от определённых машин подтвердить характеристику, а не установить конкретную деталь. Поэтому подержанный автобус, рекламируемый с ретардером, и автобус с моторным тормозом — не одно и то же; какие машины что и как должны подтвердить, разобрано ниже.

Один заголовок, несколько устройств

Пункт 2.15 даёт определение: тормозная система длительного действия — это «an additional braking system having the capability to provide and to maintain a braking effect over a long period of time without a significant reduction in performance» (дополнительная тормозная система, способная создавать и поддерживать тормозной эффект в течение длительного периода без существенного снижения эффективности), и этот термин «covers the complete system including the control device» (охватывает всю систему, включая орган управления). Пункт 2.15.1 добавляет, что она может состоять из одного устройства или из комбинации нескольких устройств, каждое из которых может иметь собственный орган управления. Значит, рычаг — часть системы, и грузовик, оснащённый одновременно моторным тормозом и ретардером, имеет одну тормозную систему длительного действия, а не две.

Правила называют оборудование только там, где нужно отделить двигатель от всего остального: пункт 1.3 приложения 11 освобождает от повторного испытания систему, «other than the engine brake» (отличную от моторного тормоза), идентичную уже испытанной; пункт 2.2.1.4 приложения 5 гласит, что там, где система «is constituted by its engine» (образована его двигателем), передаточные числа считаются её ступенями эффективности; а 5.2.1.30.4 оставляет стоп-сигналы выключенными, когда замедление происходит исключительно за счёт естественного тормозного эффекта двигателя. Во всём остальном текст безразличен к тому, каким образом создаётся тормозной эффект.

Цитируемая здесь версия опубликована в Официальном журнале 13 апреля 2026 года и включает весь действующий текст вплоть до дополнения 1 к 15-й серии поправок, вступившей в силу 11 января 2026 года. Приложение I к Регламенту (ЕС) 2019/2144 указывает Правила в редакции 11-й серии, а примечания к этой таблице допускают в качестве альтернативы соответствие более поздней серии.

Три способа, которыми водитель держит её в руках

Пункт 2.15.2 устанавливает конфигурации органа управления, и это та часть, которую покупатель может проверить с водительского сиденья. Описание Volvo своего рычага дополнительного тормоза показывает, как это выглядит в кабине: положения с 1 по 3 — это ступени тормозного усилия, действующие при отпущенной педали акселератора, положение A — автоматический режим, активный при неактивном круиз-контроле, смешивающий тормозное усилие между обычными и дополнительными тормозами при нажатии на педаль тормоза, а положение 0 отключает все дополнительные тормоза.

Чем на самом деле являются эти три устройства

Выпускной тормоз действует на газ, покидающий двигатель. Регулятор давления выпуска Volvo — это пневматически управляемый клапан на выпускном патрубке турбины, дросселирующий поток; при включении тормоза клапан почти полностью закрыт и создаёт высокое противодавление на поршни на их пути вверх. Производители иногда публикуют значение этого эффекта: для Volvo FL эффект выпускного торможения указан как 80 кВт с пятилитровым двигателем и 120 кВт с восьмилитровым, оба при 2 800 об/мин, против 170 кВт для опционального компрессионного тормоза.

Декомпрессионный тормоз — тормоз-декомпрессор — действует внутри цилиндра. Cummins описывает механизм Jacobs как открывающий выпускные клапаны вблизи верхней точки такта сжатия, так что сильно сжатый воздух выходит через систему выпуска, а поршню возвращается мало энергии; двигатель превращается в поглощающий мощность воздушный компрессор. Моторный тормоз Volvo сочетает компрессионный тормоз, встроенный в газораспределительный механизм, с регулятором давления выпуска, а его вариант VEB+ добавляет специальный профиль распределительного вала и два выпускных коромысла на цилиндр. Некоторые производители теперь предлагают этот класс устройств как замену ретардеру, а не как дополнение к нему: в пресс-релизе Iveco 2023 года High Performance Engine Brake на Iveco S-Way описан как на 30 % более эффективный и «capable of substituting the Retarder in most mission scenarios», что является утверждением о сценариях эксплуатации, а не об испытании Type-IIA, рассмотренном ниже.

Гидродинамический ретардер вообще не связан с двигателем. Технический паспорт RET-TH Volvo описывает закрытый узел из двух лопаточных колёс — неподвижного статора и ротора на выходном валу коробки передач, — чьи наклонные лопатки заставляют масло, нагнетаемое от ротора к статору, оказывать сопротивление движению ротора и тормозить карданный вал, а блок управления регулирует объём и давление масла, задающие тормозное усилие. Опубликованная спецификация этого узла, изготовленного Voith: максимальный тормозной момент 3 250 Нм на карданном валу, 3 000 Нм при 750 об/мин и 1 800 Нм при 500 об/мин, при массе в сборе с маслом 105 кг. Важнее цифр две строки: ретардер согласован с выпускным тормозом двигателя, и он должен устанавливаться на заводе, поскольку не может быть установлен позже. На пассажирской стороне та же архитектура выступает как узел охлаждающей жидкости — паспорт Mercedes-Benz Tourismo RHD называет Secondary Water Retarder (SWR) ретардером для всех четырёх вариантов: Tourismo, M/2, M/3 и L.

Гидродинамический узел может находиться и на другом конце трансмиссии: турбо-ретардерное сцепление, предлагаемое на Mercedes-Benz Arocs, сочетает безызносный элемент трогания с места с первичным ретардером, непрерывно тормозящим на скорости пешехода, что относится к управлению манёврами, а не к торможению на спуске.

Поскольку он подвешен к выходу коробки передач, ретардер — это в той же мере решение по трансмиссии, что и решение по тормозам, и относится к вопросам, поднятым в статье автоматизированные коробки передач.

Какие транспортные средства обязаны это подтвердить

Испытания на торможение в приложении 4 распределены по категориям: таблица в пункте 2.1.1 подвергает категории M2, N1 и N2 только Type-0 и Type-I, категорию M3 — «0-I-II or IIA» (0-I-II или IIA), а категорию N3 — Type-0, Type-I и Type-II. Согласно статье 4 Регламента (ЕС) 2018/858, N3 — это грузовое транспортное средство максимальной массой свыше 12 тонн, а O4 — прицеп массой свыше 10 тонн.

Пункт 1.8.1 перечисляет транспортные средства, которые проходят испытание Type-IIA вместо испытания Type-II — замену, прямо оговорённую в 1.6.4: транспортные средства категории M3, относящиеся к Classes II, III или B, как они определены в Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3); транспортные средства категории N3, допущенные к буксировке прицепа категории O4; и определённые транспортные средства, подпадающие под действие ADR. Эти пассажирские классы — те же, что изложены в статье классы автобусов по UN R107, а Class I — класс, построенный с площадями для стоящих пассажиров, — среди них не значится. Не спрашивает запись для N3 и о том, сцеплен ли прицеп фактически: она охватывает транспортное средство, допущенное его буксировать, — вопрос допустимой массы такого рода, что изложен в статье массы грузовика.

Сама эффективность описана в пункте 5.1.2.4: система должна делать возможным поддержание постоянной скорости на спуске в течение длительного периода без использования фрикционных тормозов. Пункт 5.1.2.4.1 рассматривает не менее 12 минут как эквивалент длительного периода, а 5.1.2.4.2 требует за это время среднюю скорость 30 км/ч на спуске с уклоном семь процентов при максимальной массе транспортного средства или, для механического транспортного средства, допущенного к буксировке прицепа O4, при максимальной массе состава, но не более 44 тонн. Пункт 1.8.2.2 приложения 4 переводит это на дорогу как энергетическую нагрузку, эквивалентную 30 км/ч на спуске с уклоном 7 % на протяжении 6 км, при невключённых рабочей, запасной и стояночной тормозных системах.

Правила нигде при этом не требуют ретардера. Пункт 1.8.2.3 предусматривает для транспортных средств, у которых энергия поглощается исключительно тормозным действием двигателя, допуск ±5 км/ч по средней скорости и принимает среднее замедление не менее 0,6 м/с². Один лишь моторный тормоз способен провести автобус через испытание Type-IIA. Более ранний текст ограничивал массу: в 11-й серии поправок пункт 1.8.1.2 ограничивал испытательную массу 26 тоннами там, где максимальная масса транспортного средства N3 превышала эту величину, либо, там, где масса без нагрузки превышала 26 тонн, требовал учитывать эту массу расчётным путём. 15-я серия исключает это предложение и в 1.8.2.1 привязывает испытательную массу вместо этого к тому, что необходимо для подтверждения 5.1.2.4. Это ограничение — не утратившее силу положение: именно 11-ю серию указывает приложение I к Регламенту (ЕС) 2019/2144, а более поздняя серия принимается как альтернатива, а не требуется, и пункт 12.9.6 позволяет Договаривающейся стороне предоставлять официальные утверждения по любой из предшествующих серий поправок.

Единственное место, где само оборудование обязательно

Приложение 5 применяется к транспортным средствам, подпадающим под section 9.2.3 Annex B соглашения ADR, и его пункт 2.2.1 — единственное место, где Правила предписывают установку тормозной системы длительного действия, а не подтверждение эффективности: силовые транспортные средства, имеющие максимальную массу более 16 тонн, или допущенные к буксировке прицепа категории O4, должны быть оснащены тормозной системой длительного действия согласно пункту 2.15. Условия конкретны. Конфигурация органа управления должна быть одной из трёх, указанных в 2.15.2.1–2.15.2.3. При электрической неисправности антиблокировочной системы встроенные или комбинированные системы должны отключаться автоматически. Антиблокировочная система должна управлять эффективностью тормозной системы длительного действия так, чтобы затормаживаемые ею оси не блокировались на скорости выше 15 км/ч, — требование, прямо не распространяющееся на часть, образуемую естественным моторным торможением. И система должна иметь несколько ступеней эффективности, включая низкую ступень для порожнего состояния, и удовлетворять испытанию Type-IIA при массе гружёного механического транспортного средства плюс его допустимая максимальная буксируемая масса, в сумме не более 44 тонн. Требование ложится на тягач, а не на цистерну; сторона прицепа рассмотрена в статье прицепы ADR для опасных грузов.

Что меняется в другом месте, если её установить

АБС подключается конфигурацией органа управления, а не массой: пункт 4.6 приложения 13 требует от транспортных средств со встроенной тормозной системой длительного действия наличия антиблокировочной системы, действующей как минимум на рабочие тормоза оси, управляемой тормозной системой длительного действия, и на саму тормозную систему длительного действия. Стоп-сигналы следуют за замедлением, а не за устройством, но лишь на одной спецификации транспортного средства. Пункт 5.2.1.30.2 охватывает транспортные средства, которые используют электронную сигнализацию для управления первоначальным приведением в действие рабочей тормозной системы и оснащены тормозной системой длительного действия и/или рекуперативной тормозной системой категории A, — при этом категория A по пункту 2.21.2 — это электрическая рекуперативная тормозная система, не являющаяся частью рабочей тормозной системы. На них замедление тормозной системой длительного действия и/или рекуперативной тормозной системой 1,3 м/с² или менее может порождать сигнал стоп-сигналов, а замедление свыше 1,3 м/с² должно его порождать. На транспортном средстве другой спецификации тормозной системы 5.2.1.30.3 позволяет работе этих систем порождать сигнал независимо от создаваемого замедления.

Прицеп предоставлен самому себе. Пункт 5.2.1.28.6 устанавливает, что сцепные усилия, возникающие от действия тормозных систем длительного действия, не должны компенсироваться рабочей тормозной системой ни одного из двух транспортных средств, и что тормозные системы длительного действия не считаются частью рабочих тормозных систем — стоит прочитать рядом со статьёй тормоза прицепа и EBS, потому что ретардер на тягаче толкает прицеп, для которого никакой контроль сцепных усилий не создаст компенсации.

У аккумуляторных электрических транспортных средств есть собственная ветвь, и она уже, чем кажется на первый взгляд. Пункт 5.1.2.4.3.1 считает требования 5.1.2.4.1 и 5.1.2.4.2 — двенадцати минут и спуска на 30 км/ч — выполненными там, где транспортное средство, чья тормозная система длительного действия включает электрическое рекуперативное торможение, способно накапливать и/или рассеивать энергию максимального отрицательного перепада высоты, которого может достичь транспортное средство, при этом собственным примером Правил служит дополнительный тормоз длительного действия. С этим связаны два ограничения. Энергия ограничена уровнем, который требуют эти два параграфа, а не всем перепадом высоты целиком, и должен учитываться текущий уровень заряда. Подтверждение производится такими методами, как глобальная навигационная спутниковая система в сочетании с топографической моделью и интеллектуальной системой управления батареей, и оно выполняется к удовлетворению Технической службы, в том числе посредством испытания по пункту 1.8.2.5(a) приложения 4. Если система исключительно рекуперативная, 5.1.2.4.3.3 требует, чтобы водитель был предупреждён до того, как тормозное усилие больше не сможет предоставляться. Определение электрического рекуперативного торможения в Правилах, его категории и уровни, которые описывают производители, рассмотрены в статье рекуперативное торможение грузовиков и автобусов.

Что можно проверить на подержанном транспортном средстве

Для автобуса или туристического автобуса ответ несёт знак официального утверждения. Пункт 4.5 предусматривает, что если транспортное средство категории M2 или M3 было официально утверждено по пункту 1.8 приложения 4, то за номером Правил следует буква M, а приложение 3 подтверждает, что для этих категорий знак означает, что тип прошёл испытание Type-IIA. Пункт 4.8 размещает знак рядом с табличкой транспортного средства или на ней, наряду с остальными сведениями о личности транспортного средства, описанными в статье покупка подержанного автобуса. За знаком стоит сообщение по приложению 2 — форма, которую орган власти оформляет при предоставлении официального утверждения, — и её пункт 14.6 фиксирует тормозную систему или системы, использованные во время испытания Type-II/IIA. Числовой предел массы в этой форме относится к другому транспортному средству: пункт 14.11 спрашивает, подпадает ли транспортное средство под требования приложения 5 (ADR), и только под этим заголовком 14.11.1 фиксирует общую максимальную массу в тоннах, до которой выполняются требования к эффективности торможения длительного действия Type-IIA. У автобуса вне сферы действия ADR ответ в 14.11 — «Нет», и 14.11.1 не содержит записи.

Чего сам знак не говорит, так это какое устройство обеспечило результат, и поскольку сообщение хранится в деле органа по официальному утверждению, а не в папке продавца, решить это должен осмотр шасси — наряду с остальными данными, собранными в статье чтение спецификации автобуса. Ретардер, установленный на коробке передач, — это физический узел между коробкой передач и карданным валом со своим объёмом масла; выпускной тормоз — это клапан на выходе турбины. Это различие переживает продажу, потому что собственный технический паспорт производителя гласит, что ретардер не может быть установлен позже: транспортное средство, построенное без него, получить его впоследствии не может.