Volvo FL

FL to dwuosiowe podwozie samochodu ciężarowego jednoczłonowego, które przewodnik produktowy Volvo Trucks nazywa „the smallest member of the Volvo Trucks family” i które globalna strona modelu Volvo oferuje „for city deliveries, urban construction or even for rescue and recovery operations”. Własne podsumowanie Volvo brzmi „Available in versions from 10 to 19 tonnes”, z „five engine output alternatives between 210 and 320 hp”, z napędem 4x2 lub 4x4.

Volvo zaprezentowało zupełnie nowy FL 22 maja 2006 r., razem z FE – „two completely new distribution trucks”, spełniające normy Euro 4 i Euro 5. Samo oznaczenie FL jest starsze niż ta generacja: jubileuszowy komunikat AB Volvo z 13 kwietnia 2007 r. wymienia „the FL6, FL7 and FL10 truck series (1985)” wśród produktów Volvo z lat osiemdziesiątych. Komunikat AB Volvo z 14 maja 2013 r. nazywa te ciężarówki „the new Volvo FE and Volvo FL” i używa słowa „launch” – „in conjunction with the launch of the new Volvo FE and Volvo FL”. Opisuje zaś ulepszone stanowisko pracy kierowcy, ESP „now fitted as standard”, rozszerzenie gamy FL („range is extended with a very competitive four-cylinder, 5-litre engine”), sześciocylindrowy D8 o pojemności 7,7 litra obok kompaktowego D5 o pojemności 5,1 litra oraz nową wersję 12-tonową, którą nazywa „lighter, lower and more competitively priced than the current model”. Komunikaty Volvo nie podają daty rozpoczęcia produkcji generacji z 2006 r. Volvo zapowiedziało 16 września 2025 r. zmodernizowaną wersję 4x4 z nowymi osiami przednią i tylną oraz nowymi przełożeniami osi i podało wtedy, że „Production begins during November 2025”; komunikat ten nie podaje mocy, przełożeń ani mas. Jako zastosowania pojazdu wymienia segment budowlany oraz „rescue, firefighting, energy- and power-supply companies, and defense applications”.

Podane niżej tabele silników, skrzyń biegów, tylnych osi i podwozi pochodzą z brytyjskiej strony Volvo Trucks UK ze specyfikacją. Masy, rozstawy osi, masy własne i średnice zawracania pochodzą z siedmiu spośród 21 kart danych gamy modelowej, do których prowadzi ta strona – pięciu dla 4x2 i dwóch dla 4x4, wszystkich dla zawieszenia resorowego – przy czym trzy karty dla tylnego zawieszenia pneumatycznego otwarto wyłącznie ze względu na maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów i maksymalną masę całkowitą pojazdu. Każda z tych dziesięciu kart jest datowana na 17 lutego 2026 r., każda ma w oznaczeniu „GBR” i każda zawiera przypis „Legal weights can differ from country to country”; podobnie jak brytyjska strona ze specyfikacją, są to dokumenty dla Wielkiej Brytanii. Przewodnik produktowy Volvo, globalna strona modelu i cztery komunikaty prasowe są wymieniane osobno tam, gdzie z nich korzystamy, ponieważ żaden z nich nie jest dokumentem brytyjskim.

Dwie rodziny silników, czterocylindrowa i sześciocylindrowa

D5K to czterocylindrowy silnik o pojemności 5,1 litra, w dwóch wersjach mocy: 210 KM (154 kW) i 240 KM (177 kW), obie osiągające moc maksymalną przy 2 200 obr./min, z momentem obrotowym 800 i 900 Nm. D8K to sześciocylindrowy silnik o pojemności 7,7 litra, w trzech wersjach: 250 KM (184 kW), 280 KM (206 kW) i 320 KM (235 kW), wszystkie przy 2 100 obr./min, z momentem 950, 1 050 i 1 200 Nm. Oba mają średnicę cylindra 110 mm, skok tłoka 135 mm i stopień sprężania 17,5:1, a Volvo opatruje obie kolumny mocy przypisem „Net output according to: EC 582/2011”, wskazującym podstawę pomiaru netto opisaną w artykule jak czytać dane o mocy ciężarówki.

Przewodnik produktowy Volvo podaje, który silnik do czego służy: D5K jest „Ideal for smaller trucks like the Volvo FL 12-tonner”, natomiast dla cięższych wersji, takich jak 18-tonowa, D8K o mocy 250 lub 280 KM nazywa „a perfect match”. Przewodnik nie ma wydrukowanej daty, a to, co pozwala go datować, znajduje się w nim samym: jego część poświęcona wersji elektrycznej podaje „Sales start in 2019”, tabela skrzyń biegów zaczyna się od ATO1056, a ośmiobiegowa skrzynia automatyczna nie pojawia się w nim nigdzie. Przytoczone wyżej wskazania zastosowań są zatem, według naszej interpretacji tych trzech faktów, starsze niż skrzynia ośmiobiegowa i są cytowane jako stanowisko przewodnika, a nie jako aktualne stanowisko Volvo. Żaden dokument otwarty na potrzeby tej strony nie datuje wersji 320 KM w FL.

Komunikat z 14 maja 2013 r. opisuje 12-tonowy FL z 240-konnym silnikiem D5 jako o 500 kg lżejszy od odpowiadającej mu ciężarówki z silnikiem sześciocylindrowym.

Dwie wersje mocy mają gwiazdkę: 240-konny D5 i 320-konny D8 są oznaczone jako „available with B100, biodiesel”. Wersja 320 KM nie pojawia się na żadnej z przeczytanych tu kart danych wersji z silnikiem wysokoprężnym, które oferują D5K210, D5K240, D8K250 i D8K280 i nic poza tym – a przewodnik produktowy jest zgodny z nimi, a nie ze stroną ze specyfikacją: podaje zakres „from 210 to 280 hp”, wymienia te same cztery wersje i ogranicza silnik sześciocylindrowy do „up to 1050 Nm”.

Wersja 320 KM jest więc opublikowana w dwóch z otwartych na potrzeby tej strony dokumentów Volvo: na brytyjskiej stronie ze specyfikacją oraz na przytoczonej na początku tego artykułu globalnej stronie modelu, której własny wiersz podsumowania brzmi „210 - 320 hp”. Wartości 235 kW i 1 200 Nm na górze wiersza D8 w tabeli powyżej pochodzą wyłącznie ze strony ze specyfikacją. Komunikat z 14 maja 2013 r. nie jest trzecim źródłem żadnej z nich. Jest to wspólny dokument dla FE i FL; jego zdanie „The new 6-cylinder D8 engine has a displacement of 7.7 litres and is available with a choice of three power outputs: 320 hp, 280 hp and 250 hp” nie wymienia żadnego modelu, podczas gdy ten sam komunikat wprost wymienia FL w związku z czterocylindrowym D5, a FE – w związku z I-Shift; nie zawiera też nigdzie żadnej wartości w kW ani w Nm. Wersja 320 KM jest wymieniona na stronie ze specyfikacją; nie ma jej na żadnej z brytyjskich kart danych otwartych na potrzeby tej strony.

Gdy w maju 2013 r. pojawiły się silniki D5 i D8, Volvo opisało rozwiązanie Euro 6 jako „a combination of selective catalytic reduction (SCR) and variable turbo geometry, a cooled EGR system and a particulate filter”; przewodnik produktowy nazywa swoje rozwiązanie Euro 6 „a refinement of the selective catalytic reduction (SCR) technology”, uzupełnione o chłodzony wodą układ recyrkulacji spalin i filtr cząstek stałych. Żaden aktualny dokument Volvo otwarty na potrzeby tej strony nie powtarza żadnego z tych opisów w odniesieniu do obecnych D5K i D8K – strona ze specyfikacją w ogóle nie zawiera pozycji dotyczącej oczyszczania spalin. Zawiera natomiast zbiornik AdBlue: 32-litrowy zbiornik z tworzywa sztucznego w dwóch wariantach, ADTP-R dla pojazdów z prawym zbiornikiem paliwa i ADTP-L dla pojazdów z lewym. Spośród siedmiu kart dla zawieszenia resorowego karty FL514, FL816 4x2 i FL818 wymieniają położenie po prawej stronie jako standardowe, a po lewej jako opcję; pozostałe cztery wymieniają tylko położenie po prawej stronie.

Pięć skrzyń biegów na stronie ze specyfikacją i dwie zautomatyzowane na kartach danych

Trzy manualne: sześciobiegowa ZTO1006 o momencie 1 050 Nm, dziewięciobiegowa ZTO1109 o momencie 1 200 Nm i sześciobiegowa STO8006 o momencie 850 Nm. Dwie automatyczne: sześciobiegowa AL306, którą karty FL816 i FL818 4x2 nazywają „Allison AL306 6-speed automatic gearbox” i która jest skrzynią automatyczną z przekładnią hydrokinetyczną, o momencie 1 600 Nm, oraz ośmiobiegowa 8AP1200 o momencie 1 200 Nm.

Te momenty obrotowe i podane niżej dopuszczenia pochodzą z aktualnej strony ze specyfikacją. Przewodnik produktowy różni się od niej w przypadku wszystkich czterech skrzyń biegów, które oba dokumenty mają wspólne, a w przypadku AL306 – podwójnie: przewodnik podaje dla tej skrzyni 1 500 Nm i dopuszczenie do 32 t wobec 1 600 Nm i 36 t na stronie, dla ZTO1006 32 t wobec 32,5 t, dla ZTO1109 36 t wobec 44 t, a dla STO8006 19 t wobec 24 t. Jedyne, w czym oba dokumenty są zgodne, to maksymalne momenty obrotowe trzech skrzyń manualnych. Ta strona opiera się na aktualnej stronie Volvo, a przewodnik jest dokumentem starszym z powodu opisanego wyżej.

Żaden dokument Volvo otwarty na potrzeby tej strony nie podaje, kto produkuje 8AP1200. Strona ze specyfikacją podaje oznaczenie, ale nie producenta; karty danych opisują wprowadzaną skrzynię jako „an 8 speed ZF powerline automatic” i nie podają jej oznaczenia. Uznanie, że chodzi o jedną i tę samą skrzynię, jest identyfikacją dokonaną przez tę stronę na podstawie dwóch dokumentów, a nie stwierdzeniem któregokolwiek z nich.

Wszystkich pięć przeczytanych tu kart 4x2 dla zawieszenia resorowego nadal wymienia ATO1056 jako „Automated 6-speed I-sync overdrive”, z przypisem „if the truck is built from week 47 an 8 speed ZF powerline automatic”, a trzy karty z silnikiem D5 (FL510, FL512 i FL514) wymieniają drugą skrzynię, ATO8006, z tym samym opisem i tym samym przypisem. Aktualna strona ze specyfikacją nie wymienia żadnej z nich. Na kartach obie są opcjami; standardową skrzynią jest manualna STO8006 na kartach z silnikiem D5 i manualna ZTO1006 na kartach FL816 i FL818 4x2. Żadna z przeczytanych tu kart 4x4 nie wymienia żadnej skrzyni automatycznej – tylko manualną ZTO1006. W tych dokumentach zautomatyzowana skrzynia manualna ustępuje od określonego tygodnia produkcji ośmiobiegowej skrzyni automatycznej.

Volvo publikuje dla każdej skrzyni dopuszczalną maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów (GCW) – 32,5 t dla ZTO1006, 44 t dla ZTO1109, 24 t dla STO8006 i 36 t dla obu skrzyń automatycznych. Są to parametry skrzyni biegów, a nie pojazdu: karta FL818 dla zawieszenia resorowego przewiduje oś napędową RSS1132A oznaczoną „Design GCW 32tonne”, a samemu pojazdowi przypisuje konstrukcyjną maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów 24 000 kg. Żadna z przeczytanych tu kart FL nie przypisuje pojazdowi dopuszczalnej masy bliskiej 44 ton.

Tylne osie i przełożenia

Wymieniono cztery osie z pojedynczą redukcją i przekładnią hipoidalną: RSS0819A o momencie 950 Nm, nacisku na oś 8,5 t i dopuszczeniu do 19 t; RSS1125A – 1 050 Nm, 11,5 t i 25 t; RSS1132A – 1 050 Nm, 11,5 t i 32,5 t; RSS1344C – 2 600 Nm, 13 t i 44 t. Piąta, RSH1140C, to oś ze zwolnicami w piastach o momencie 1 200 Nm, nacisku 11 t i dopuszczeniu do 40 t, oferowana wyłącznie w wersji 4x4.

Volvo podaje opublikowane przełożenia od 3,31:1 do 6,66:1 dla pięciu osi; działanie przełożenia przekładni głównej opisano osobno.

Hamulce silnikowe i retarder

Moc hamowania hamulcem wydechowym wynosi 80 kW w D5 i 120 kW w D8, w obu przypadkach przy 2 800 obr./min, a opcjonalny hamulec kompresyjny w D8 ma moc 170 kW przy tej samej prędkości obrotowej – są to opublikowane wartości hamowania długotrwałego każdego z silników.

Ta sama strona podaje dla hydraulicznego retardera do skrzyń AL306 moc maksymalną 400 kW, a niżej dla kompaktowego retardera montowanego na skrzyni biegów moc maksymalną 440 kW, nie wyjaśniając, czy obie pozycje opisują to samo urządzenie.

Bezpieczeństwo, wspomaganie kierowcy i wyposażenie

Przewodnik produktowy poświęca osobny rozdział temu, co nazywa bezpieczeństwem czynnym, i temu, co nazywa bezpieczeństwem biernym. Electronic Stability Control hamuje każde koło z osobna, aby ograniczyć „the risk of skidding and rollovers”. Radarowy Adaptive Cruise Control „keeps a safe distance to the vehicle in front by controlling the accelerator and all available brakes”, a „if an impact is imminent” uruchamia automatyczne hamowanie awaryjne; Lane Keeping Support „tracks the road markings with a camera, and alerts you if you should unintentionally cross them”; do jazdy obok szkół oferowany jest regulowany ogranicznik prędkości. Za tymi systemami przewodnik wymienia Lane Position and Object Sensor („detects vehicles, other objects and lines on the road surface”), Front Looking Sensor („a radar sensor that detects vehicles and objects”) oraz Driver Assistance Control Unit, który nazywa „the brain in the Volvo FL’s different driver support systems”. W kwestii bezpieczeństwa biernego przewodnik podaje, że „the entire cab has been reinforced” – drzwi, ściana tylna, dach i podłoga – oraz że kabina „has passed all Volvo’s collision and crash tests which are tougher than any stipulated legal demands”; pasy bezpieczeństwa są zintegrowane z fotelami, a Front, Rear and Side Underrun Protection są wymienione jako osobne systemy, które zapobiegają zakleszczeniu się mniejszych pojazdów pod ciężarówką podczas zderzenia. Układ hamulcowy obejmuje Electronically Controlled Brake System, który „incorporates an anti-locking system and delivers fast braking response and reduced brake wear” – to własny opis przewodnika dla tego samego EBS (Electronically controlled Brake System), który strona ze specyfikacją szczegółowo opisuje niżej. Przewodnik nie podaje, które z tych elementów są standardowe, a które opcjonalne; podaje natomiast, że „extra safety equipment” – kamizelki ostrzegawcze, gaśnice i apteczki – „can always” być zamówione dodatkowo.

Strona ze specyfikacją poświęca temu EBS osobną sekcję: jest to przeciwblokujący układ hamulców tarczowych z ABS, blokadą mechanizmu różnicowego i funkcją Brake Blending, która „exploits the vehicle’s various brakes for more uniform brake application” i zmniejsza zużycie hamulców kół i opon. Jest oferowany w dwóch pakietach: EBS Standard oraz EBS Medium, który dodaje EBS Status Control (monitorowanie stanu przez elektronikę pojazdu i Volvo Tech Tool), Hill Start Aid, który zwalnia hamulce dopiero wtedy, gdy moment obrotowy silnika wystarcza do ruszenia pojazdu do przodu, Lining Wear Analysis, który oblicza pozostały przebieg hamulców tarczowych, oraz Automatic Parking Brake Release.

Montowane na silniku przystawki odbioru mocy – PTER-DIN, PTER-1400 i PTER-100 – przenoszą według strony ze specyfikacją moment obrotowy „up to 600 Nm” przy przełożeniu 1:1 „both when driving and standing still”; strona nie podaje wartości momentu dla montowanych na skrzyni biegów przystawek PTR-HF/FH/ZF ani PTR-HP/PH/ZF. Niezależnie od tego przewodnik produktowy wspomina w części poświęconej odpadom i recyklingowi o dodatkowej przystawce odbioru mocy „either from the engine or the transmission”, bez wartości momentu, a jego tabele skrzyń biegów zaznaczają, że przystawkę odbioru mocy można zamówić zarówno do skrzyń zautomatyzowanych, jak i manualnych i automatycznych. Ten sam przewodnik podaje, że podwozie może być „factory prepared for a sweeper and waste recycling superstructure” w przypadku zabudów komunalnych.

Strona ze specyfikacją podaje też dla zbiornika oleju napędowego zakres pojemności od 80 do 300 litrów, w wersji z tworzywa sztucznego, stali lub aluminium, a także zestaw dwóch zbiorników po 215 litrów o łącznej pojemności 430 litrów – to ta sama strona, która podaje opisany wyżej 32-litrowy zbiornik AdBlue.

Konfiguracje, rozstawy osi i masy

FL jest produkowany jako 4x2 i 4x4; oznaczenia konfiguracji osi opisano osobno. Szeregi rozstawów osi są podawane dla każdej karty, a nie dla modelu, i nie pokrywają się ze sobą: karty FL510, FL512, FL514 i FL816 4x2 wymieniają po dwanaście rozstawów od 3 250 do 6 500 mm – wersja 16-tonowa zaczyna się od tak samo krótkiego rozstawu jak 10-tonowa – FL818 ma własnych dwanaście, od 3 500 do 6 800 mm, a dwie przeczytane tu karty 4x4 wymieniają cztery, od 3 350 do 4 100 mm. Są to karty dla zawieszenia resorowego, siedem spośród 21, do których prowadzi strona, otwartych ze względu na szeregi rozstawów. Wysokość podwozia wynosi od około 810 do 1 175 mm, przy czym najwyższa jest zarezerwowana dla 4x4, a maksymalny nacisk na oś przednią od 4,0 t do 7,5 t, zależnie od tej wysokości i od tego, czy zawieszenie jest resorowe, czy pneumatyczne.

Każda przeczytana tu brytyjska karta podaje dwie kolumny, dopuszczalną i konstrukcyjną, i nie zawsze jest w nich ta sama liczba: FL510 ma maksymalną masę całkowitą 10 000 kg w obu, FL512 12 000 w obu, FL514 12 960 dopuszczalnej wobec 14 000 konstrukcyjnej, FL816 14 440 wobec 16 000, a FL818 18 000 w obu. Karta zatytułowana „FL812 4x4 Rigid 12 tonne” podaje dla pojazdu masę dopuszczalną 13 000 kg, a dopuszczalne naciski na oś przednią 5 600 kg i na oś tylną 7 400 kg dają w sumie dokładnie tę wartość – to nasze dodawanie, a nie stwierdzenie Volvo – natomiast FL816 4x4 ma 16 000 w obu kolumnach.

Dla maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów każda przeczytana tu karta podaje 0 w kolumnie wartości dopuszczalnych obok wartości konstrukcyjnej, a na siedmiu kartach dla zawieszenia resorowego te ostatnie wynoszą 15 500 kg dla FL510 i FL512, 19 500 dla FL514 i FL816 4x2, 24 000 dla FL818 i 16 500 dla obu wersji 4x4. Volvo publikuje kartę dla tylnego zawieszenia pneumatycznego z tą samą datą dla tych samych oznaczeń 4x2 i tam FL514 i FL816 mają 21 000 kg zamiast 19 500, podczas gdy karta FL818 dla tylnego zawieszenia pneumatycznego podaje 24 000, tak samo jak karta dla zawieszenia resorowego. Maksymalne masy całkowite pojazdu nie zmieniają się w ten sposób – karty dla zawieszenia pneumatycznego powtarzają 12 960 / 14 000, 14 440 / 16 000 i 18 000 / 18 000. Na tych kartach konstrukcyjna masa zespołu pojazdów zmienia się więc wraz z oznaczeniem przy zawieszeniu resorowym, a w przypadku FL514 i FL816 – także wraz z zawieszeniem, ale nie w przypadku FL818; karty nie podają przyczyny ani jednego, ani drugiego. Wartość konstrukcyjna pochodzi od Volvo. Masa zespołu pojazdów w tabeli powyżej to wartość konstrukcyjna z karty FL818 dla zawieszenia resorowego – wartość jednej wersji.

Przy tym samym rozstawie osi 3 500 mm i tym samym oznaczeniu 16-tonowym w wersji 4x2 FL816 ma masę własną 4 485 kg, a w wersji 4x4 – 5 495 kg. Różnica 1 010 kg to nasze odejmowanie wartości z dwóch dokumentów z tą samą datą; karty jej nie rozbijają, a każda zawiera przypis „Kerb weight can vary ± 3%”.

Oferowane są trzy kabiny – dzienna, krótka sypialna i brygadowa – wszystkie o wysokości wewnętrznej 1 605 mm. Dokumenty Volvo różnią się co do liczby miejsc w kabinie brygadowej. Przewodnik produktowy przedstawia wybór kabiny słowami „depending on your need for loading space or number of passengers”.

Karty FL dodają do tego osobną kartę dla każdej wersji, z masą własną i ładownością „(including body, driver, fuel, etc.)” dla każdego rozstawu osi; każda podaje też, że „Kerb weight can vary ± 3%”, w sprawie szczegółowych mas odsyła do systemu Volvo Weight Information i zawiera zdanie „Do NOT use this drawing for bodybuilding”.

Uwagi do źródeł

Pięć wersji silników wysokoprężnych według strony ze specyfikacją: D5 210 KM (154 kW) przy 2 200 obr./min z 800 Nm przy 1 100–1 700 obr./min; D5 240 KM (177 kW) przy 2 200 obr./min z 900 Nm; D8 250 KM (184 kW) przy 2 100 obr./min z 950 Nm przy 900–1 700 obr./min; D8 280 KM (206 kW) przy 2 100 obr./min z 1 050 Nm przy 950–1 700 obr./min; D8 320 KM (235 kW) przy 2 100 obr./min z 1 200 Nm przy 1 050–1 600 obr./min. Volvo oznacza wersje 240 KM i 320 KM jako „available with B100, biodiesel”; wersja 320 KM nie pojawia się na żadnej z dziesięciu otwartych brytyjskich kart danych, które oferują tylko D5K210, D5K240, D8K250 i D8K280. Przewodnik produktowy jest zgodny z kartami, a nie ze stroną ze specyfikacją: podaje zakres „from 210 to 280 hp”, wymienia te same cztery wersje i żadnych innych oraz ogranicza silnik sześciocylindrowy do „up to 1050 Nm”. Wersja 320 KM jest opublikowana w dwóch z dokumentów Volvo otwartych na potrzeby tego zestawienia: na brytyjskiej stronie ze specyfikacją i na globalnej stronie modelu, której własny wiersz podsumowania brzmi „210 - 320 hp”. Wartości 235 kW i 1 200 Nm pochodzą wyłącznie z brytyjskiej strony ze specyfikacją. Komunikat z 14 maja 2013 r. nie jest źródłem żadnej z nich. Jest to wspólny dokument dla Volvo FE i Volvo FL; jego zdanie „The new 6-cylinder D8 engine has a displacement of 7.7 litres and is available with a choice of three power outputs: 320 hp, 280 hp and 250 hp” nie wymienia żadnego modelu, podczas gdy komunikat wprost wymienia FL w związku z czterocylindrowym D5, a FE – w związku z I-Shift; nie zawiera też nigdzie żadnej wartości w kW ani w Nm. Podane wyżej zakresy powerKw i torqueNm to zakresy ze strony ze specyfikacją, a ich górne granice odpowiadają tej wersji. Dla obu silników podawana jest średnica cylindra 110 mm, skok tłoka 135 mm i stopień sprężania 17,5:1; zakres obrotów ekonomicznych wynosi 1 100–1 800 obr./min w D5 i 1 000–1 700 w D8; okres między wymianami oleju do 100 000 km lub dwóch lat przy VDS5. Moc hamowania hamulcem wydechowym 80 kW w D5 i 120 kW w D8, w obu przypadkach przy 2 800 obr./min, z opcjonalnym hamulcem kompresyjnym o mocy 170 kW przy 2 800 obr./min w D8; karty danych oznaczają je kodami EBR-EPG i EBR-CEB. Ta sama strona podaje dla hydraulicznego retardera do skrzyń AL306 moc maksymalną 400 kW, a niżej dla kompaktowego retardera montowanego na skrzyni biegów moc maksymalną 440 kW, nie uzgadniając tych wartości. Tabela skrzyń biegów z maksymalnym momentem obrotowym i dopuszczeniem GCW podanym przez samo Volvo: ZTO1006 manualna 6-biegowa 1 050 Nm 32,5 t, ZTO1109 manualna 9-biegowa 1 200 Nm 44 t, STO8006 manualna 6-biegowa 850 Nm 24 t, AL306 automatyczna 6-biegowa 1 600 Nm 36 t, 8AP1200 automatyczna 8-biegowa 1 200 Nm 36 t. Są to dopuszczenia skrzyń biegów, a nie masy, które którakolwiek z otwartych kart FL przypisuje pojazdowi: karta FL818 dla zawieszenia resorowego oznacza swoją oś napędową RSS1132A jako „Design GCW 32tonne” i podaje dla pojazdu konstrukcyjną GCW 24 000 kg. Karty FL816 i FL818 4x2 nazywają AL306 „Allison AL306 6-speed automatic gearbox”; wszystkich pięć otwartych kart 4x2 dla zawieszenia resorowego wymienia zautomatyzowaną 6-biegową skrzynię I-Sync ATO1056 z przypisem „if the truck is built from week 47 an 8 speed ZF powerline automatic”, a karty FL510, FL512 i FL514 wymieniają drugą zautomatyzowaną 6-biegową skrzynię I-Sync, ATO8006, z tym samym opisem i przypisem; aktualna strona ze specyfikacją nie wymienia żadnej z nich. Na tych kartach obie są opcjami, a skrzynią standardową jest manualna STO8006 (karty z silnikiem D5) lub manualna ZTO1006 (FL816 i FL818 4x2). Żadna z otwartych kart 4x4 nie wymienia żadnej skrzyni automatycznej – tylko manualną ZTO1006. Należy zauważyć, że karty nie podają kodu typu tej wprowadzanej skrzyni 8-biegowej, a pozycja 8AP1200 na stronie ze specyfikacją nie wymienia producenta: uznanie, że chodzi o tę samą skrzynię, jest identyfikacją dokonaną przez tę stronę na podstawie dwóch dokumentów, a nie stwierdzeniem któregokolwiek z nich. Tylne osie z maksymalnym momentem obrotowym, maksymalnym naciskiem na oś i dopuszczeniem GCW: RSS0819A 950 Nm 8,5 t 19 t; RSS1125A 1 050 Nm 11,5 t 25 t; RSS1132A 1 050 Nm 11,5 t 32,5 t; RSS1344C 2 600 Nm 13 t 44 t; oraz oś ze zwolnicami w piastach RSH1140C, 1 200 Nm 11 t 40 t, oferowana tylko w wersji 4x4. Opublikowane przełożenia wynoszą od 3,31:1 do 6,66:1. Wysokości podwozia ok. 810–830 mm (Low), 860 (Med), 950 (High), 960 (X-High) i 1 175 (XX-High, tylko 4x4); maksymalny nacisk na oś przednią od 4,0 t do 7,5 t w zależności od wysokości i od zawieszenia resorowego lub pneumatycznego. Zbiorniki paliwa od 80 do 300 litrów, z zestawem dwóch zbiorników po 215 litrów, dających łącznie 430; zbiornik AdBlue 32 litry, w dwóch wariantach: ADTP-R dla prawego i ADTP-L dla lewego zbiornika paliwa; ADTP-L jest opcją na kartach FL514, FL816 4x2 i FL818 i nie występuje na pozostałych czterech kartach dla zawieszenia resorowego. Kabina dzienna, krótka sypialna i brygadowa, wszystkie o wysokości wewnętrznej 1 605 mm. Liczba miejsc w kabinie brygadowej nie jest tu podana, ponieważ dokumenty Volvo podają dwie różne: strona ze specyfikacją mówi „up to 7 persons”, przewodnik produktowy „ample space for up to 7 persons, including the driver”, sześć z siedmiu otwartych kart dla zawieszenia resorowego oznacza kabinę kodem FL-CREW2, „Cab - Four door six person crew cab”, a komunikat prasowy z 16 września 2025 r. opisuje „a crew cab with room for six people”. Karty danych podają masy i wymiary dla opon 17,5-calowych (FL510, FL512), 19,5-calowych (FL514, FL816 4x2) i 22,5-calowych (FL818 i obie wersje 4x4); karta FL812 4x4 oferuje też jako opcję terenowe opony pojedyncze 365/85R20. Brytyjskie masy w kilogramach, najpierw dopuszczalna, potem konstrukcyjna, wszystkie z kart samochodów ciężarowych jednoczłonowych z zawieszeniem resorowym: FL510 4x2 10 000 / 10 000 maksymalnej masy całkowitej pojazdu i 0 / 15 500 maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów; FL512 12 000 / 12 000 i 0 / 15 500; FL514 12 960 / 14 000 i 0 / 19 500; FL816 14 440 / 16 000 i 0 / 19 500; FL818 18 000 / 18 000 i 0 / 24 000; FL812 4x4 13 000 / 13 000 i 0 / 16 500; FL816 4x4 16 000 / 16 000 i 0 / 16 500. Volvo publikuje kartę dla tylnego zawieszenia pneumatycznego z tą samą datą 2026-02-17 dla tych samych oznaczeń 4x2, a na tych kartach FL514 i FL816 mają 0 / 21 000 zamiast 0 / 19 500 – FL 42 R 514A i FL 42 R 816A, obie otwarte wyłącznie ze względu na tę wartość; karta FL818 dla tylnego zawieszenia pneumatycznego, FL 42 R 818A, podaje 0 / 24 000, tak samo jak karta dla zawieszenia resorowego, więc podana wyżej wartość gcwT pozostaje bez zmian. Maksymalne masy całkowite pojazdu nie zmieniają się wraz z zawieszeniem: karty dla zawieszenia pneumatycznego powtarzają 12 960 / 14 000, 14 440 / 16 000 i 18 000 / 18 000. Na tych kartach konstrukcyjna masa zespołu pojazdów zmienia się więc wraz z oznaczeniem przy zawieszeniu resorowym, a w przypadku FL514 i FL816 również wraz z zawieszeniem, ale nie w przypadku FL818; karty nie podają przyczyny. 24 000 kg to najwyższa maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów w tabelach mas dopuszczalnych otwartych brytyjskich kart; wartości „Design GCW” podane przy pozycjach osi napędowych należą do tych pozycji. Dopuszczalne naciski na osie: FL816 4x2 5 000 / 5 800 na oś przednią i 9 440 / 10 900 na oś tylną; FL818 7 100 / 7 500 na przednią i 11 500 / 11 500 na tylną; FL812 4x4 5 600 na przednią i 7 400 na tylną, co daje w sumie jego maksymalną masę całkowitą 13 000 kg. Masy własne na kartach wynoszą od 3 895 kg (FL510, najkrótszy rozstaw osi) do 5 550 kg (FL816 4x4, najdłuższy); przy tym samym rozstawie osi 3 500 mm FL816 4x2 ma 4 485 kg, a FL816 4x4 5 495 kg, co daje różnicę 1 010 kg, będącą odejmowaniem wykonanym przez tę stronę, a nie stwierdzeniem Volvo. Rozstawy osi są podawane dla każdej karty, a ich szeregi się różnią: dwanaście od 3 250 do 6 500 mm na kartach FL510, FL512, FL514 i FL816 4x2, dwanaście od 3 500 do 6 800 mm na karcie FL818 i cztery od 3 350 do 4 100 mm na obu kartach 4x4. Długość całkowita podwozia od 6 545 do 12 030 mm; średnica zawracania między krawężnikami od 11 600 do 23 400 mm. Wysokości na rysunkach są podawane dla każdej wersji osobno, na każdej z siedmiu kart: 2 694 mm dla FL510, 2 695 dla FL512, 2 748 dla FL514, 2 761 dla FL816 4x2, 2 836 dla FL818 i 3 027 na obu kartach 4x4, czyli o 333 mm więcej niż FL510 według odejmowania wykonanego przez tę stronę. Karty dodają „Height can vary ± 20 mm for leaf and ± 10 mm for air suspension”; jedyną szerokością na którymkolwiek z dziewięciu rysunków jest „Cab 2282”. Każda karta zawiera przypis „Kerb weight can vary ± 3%”, w sprawie szczegółowych mas odsyła do systemu Volvo Weight Information i zawiera zdanie „Do NOT use this drawing for bodybuilding”. Komunikat z 14 maja 2013 r. opisuje 12-tonową wersję o 500 kg lżejszą od odpowiadającej jej ciężarówki z silnikiem sześciocylindrowym i nazywa tę ciężarówkę „lighter, lower and more competitively priced than the current model”; ten sam komunikat nazywa te ciężarówki „the new Volvo FE and Volvo FL” i używa słowa „launch” w zdaniu „In conjunction with the launch of the new Volvo FE and Volvo FL”. Komunikat z 22 maja 2006 r. to dokument, w którym Volvo przedstawia FL jako nowy, i nie podaje on żadnej mocy, masy ani wymiaru: jego jedyne stwierdzenie techniczne mówi, że oba modele spełniają „the environmental requirements according to Euro 4 and Euro 5”. Globalna strona modelu Volvo opisuje gamę jako „Available in versions from 10 to 19 tonnes” z „five engine output alternatives between 210 and 320 hp”. Zmodernizowana wersja 4x4 zapowiedziana 16 września 2025 r. jest opisana jako mająca nowe osie przednią i tylną, nowe przełożenia osi i 8-litrowy silnik Volvo, a komunikat podawał „Production begins during November 2025”; nie podano dla niej mocy, przełożenia ani masy. Bezpieczeństwo i wspomaganie kierowcy według przewodnika produktowego: Electronic Stability Control hamujący każde koło z osobna; radarowy Adaptive Cruise Control z automatycznym hamowaniem awaryjnym; Lane Keeping Support oparty na kamerze; regulowany ogranicznik prędkości; Lane Position and Object Sensor, Front Looking Sensor (radar) i Driver Assistance Control Unit; Electronically Controlled Brake System (przeciwblokujący, mniejsze zużycie hamulców); Front, Rear and Side Underrun Protection; kabina wzmocniona w obrębie drzwi, ściany tylnej, dachu i podłogi, opisana jako sprawdzona w testach zderzeniowych; zintegrowane pasy bezpieczeństwa. Przewodnik nie określa żadnego z tych elementów jako standardowego ani opcjonalnego, ale osobno podaje, że dodatkowe wyposażenie bezpieczeństwa (kamizelki ostrzegawcze, gaśnice, apteczki) można zawsze zamówić dodatkowo. Strona ze specyfikacją szczegółowo opisuje ten sam EBS: przeciwblokujący układ hamulców tarczowych z ABS, blokadą mechanizmu różnicowego i funkcją Brake Blending, oferowany jako pakiet EBS Standard i pakiet EBS Medium, który dodaje EBS Status Control, Hill Start Aid, Lining Wear Analysis (tylko hamulce tarczowe) i Automatic Parking Brake Release. Montowane na silniku przystawki odbioru mocy (PTER-DIN, PTER-1400, PTER-100) przenoszą moment obrotowy „up to 600 Nm” przy przełożeniu 1:1, zarówno podczas jazdy, jak i na postoju, według strony ze specyfikacją, która nie podaje wartości momentu dla montowanych na skrzyni biegów przystawek PTR-HF/FH/ZF ani PTR-HP/PH/ZF. Przewodnik produktowy osobno wspomina w części poświęconej odpadom i recyklingowi o dodatkowej przystawce odbioru mocy „either from the engine or the transmission”, bez wartości momentu, i zaznacza, że przystawkę odbioru mocy można zamówić zarówno do skrzyń zautomatyzowanych, jak i manualnych i automatycznych; ten sam przewodnik opisuje fabryczne przygotowanie do zabudowy zamiatarki lub zabudowy do recyklingu odpadów. Strona ze specyfikacją podaje też zbiorniki oleju napędowego o pojemności od 80 do 300 litrów z tworzywa sztucznego, stali lub aluminium, z zestawem dwóch zbiorników po 215 litrów, dających łącznie 430 litrów.