Carga en cochera y preacondicionamiento de autobuses eléctricos

La base de conocimientos de Solaris describe la carga en cochera como la carga de las baterías de un autobús eléctrico durante el tiempo que pasa en la cochera por la noche o en pausas más largas, normalmente con menor potencia de salida (aprox. 50–150 kW) y con mayor frecuencia mediante sistemas de enchufe, con cargadores estacionarios instalados en la cochera o cargadores móviles. Daimler Buses dice que el interior de su eCitaro puede preacondicionarse a la temperatura deseada mientras las baterías se cargan en la cochera, de modo que la energía para la climatización necesaria «no se extrae de la batería al inicio del viaje».

Esta página recoge lo que dicen los fabricantes de autobuses, sus divisiones de servicio y una asociación alemana de transporte sobre la carga en la cochera y la preparación de los autobuses para la salida. Aparte de los resúmenes de la asociación, las fuentes son los propios comunicados, artículos y páginas de producto de los fabricantes, así que lo que afirman es afirmación del fabricante, no una medición independiente. La página no da ningún consejo propio; la instalación eléctrica, la conexión a la red y los costes no se tratan aquí, y las obligaciones legales que recaen sobre un operador de autobuses se exponen en La base regulatoria de los costes de explotación de las flotas de autobuses.

Qué significa la carga en cochera para un autobús urbano

Solaris añade que la mayoría de los autobuses vuelven a la cochera después de sus tareas diarias de transporte programadas, que la carga en cochera «suele llamarse carga lenta», que la carga por pantógrafo se usa con menos frecuencia y que la carga de oportunidad, o carga rápida con niveles de potencia más altos, es una tecnología complementaria. La página de Solaris no lleva fecha.

En su comunicado sobre el eCitaro del 2 de octubre de 2025, Daimler Buses sitúa en primer lugar la carga en cochera a través de una toma del vehículo para el eCitaro con baterías de nueva generación, con la carga de oportunidad como opción, y dice que en ese proceso son posibles potencias de carga de hasta 150 kW. El comunicado enumera posiciones de toma a izquierda y derecha sobre el eje delantero y en la parte trasera, una posición de enchufe adicional en la zona del frente del vehículo y un máximo de dos posiciones por vehículo. Del eCitaro K presentado en mobility move 2025 en Berlín, el comunicado de Daimler Buses del 25 de marzo de 2025 dice que el vehículo «ha sido diseñado para la carga por enchufe en la cochera» y que puede configurarse con tomas de carga en distintas posiciones. El eCitaro es el Citaro totalmente eléctrico; la propia línea Citaro se describe en la página del Mercedes-Benz Citaro.

La página del Lion’s City E de MAN indica una potencia de carga de hasta 150 kW y dice que todos los paquetes de baterías pueden cargarse por completo en un plazo de dos horas y media a cinco horas, y añade que menos paquetes de baterías aumentan la capacidad de pasajeros y reducen el tiempo de carga. El número y las capacidades de los paquetes figuran en la página de modelo MAN Lion’s City.

La carga de oportunidad y las normas de la UE sobre las interfaces de carga de autobuses se tratan en Propulsión de autobuses urbanos y el mandato de cero emisiones de la UE; esta página se limita a la cochera.

Cuatro formas de llevar el cargador al autobús

Un artículo de Mercedes-Benz Buses de 2025 en el que expertos de Daimler Buses Solutions explican cómo se cargan los autobuses eléctricos describe cuatro conceptos:

• Cargadores con conector CCS. El artículo dice que el cargador con conector CCS tiene una potencia de hasta 80 kilovatios y puede llevarse en el vehículo. Las estaciones de carga «suelen ofrecer hasta dos veces 150 kilovatios de capacidad de carga» y pueden supervisarse y controlarse mediante un sistema de gestión de la carga. En un sistema dividido, la unidad de potencia «puede instalarse a hasta 100 metros de distancia».
• Carga con enchufe desde arriba con enrolladores de cable. El artículo describe enrolladores de carga, enrolladores de cable suspendidos, instalados en el techo de la nave, y dice que, aparte del espacio necesario para las unidades de potencia, «se necesita muy poco espacio adicional».
• Pantógrafos montados en el techo. Estos sistemas pueden alcanzar hasta 300 kilovatios de capacidad de carga, «el doble que la carga por enchufe», según el artículo. Bajo este epígrafe el artículo nombra una instalación para su cliente HTM en La Haya que ofrece 109 puntos de carga para 109 autobuses.
• Pantógrafos y raíles de carga. Con el pantógrafo del lado de la estación, los únicos elementos instalados en los vehículos son raíles de carga muy compactos y calefactables. El artículo dice que la capacidad de carga y la automatización son las mismas que las de los pantógrafos convencionales montados en el vehículo, y que en emergencias «todos los pantógrafos pueden levantarse al mismo tiempo en toda la cochera» para desconectar la alimentación.

El comunicado sobre el eCitaro de Daimler Buses del 2 de octubre de 2025 añade que los raíles de carga del eCitaro pueden equiparse opcionalmente con una etiqueta RFID para garantizar la identificación inequívoca del vehículo durante el proceso de carga en la cochera.

Gestión de la carga: un cargador, varios autobuses

El comunicado sobre el eCitaro del 2 de octubre de 2025 dice también que dos autobuses eCitaro pueden cargarse «de forma secuencial, es decir, uno después del otro» en un cargador con dos puntos de carga, y que esto «evita picos de carga». El comunicado de Daimler Buses del 25 de marzo de 2025 describe una gestión de la carga con carga en paralelo, «con lo que la potencia de carga puede repartirse entre varios autobuses». Dice que el sistema de gestión de la carga puede asegurar además que las baterías de alta tensión se carguen con suavidad y que los autobuses eléctricos se carguen y preacondicionen a tiempo para su servicio. Con una interfaz con los Omniplus On Data Packages pueden añadirse otros datos del vehículo, como la posición, el nivel de carga y la autonomía restante de cada vehículo, y el sistema «funciona con independencia del tipo de vehículo» y también es adecuado para flotas multimarca.

En una entrevista de 2025 en el sitio de Mercedes-Benz Buses, Karsten Wasiluk, Product Manager Charging and Energy Technology de Daimler Buses Solutions GmbH, dice que la carga en paralelo «ha sustituido en gran medida el proceso de carga secuencial que utilizábamos antes». Describe un proyecto en La Haya en el que el operador quería usar 300 kilovatios para la carga rápida durante el día y además montar una carga lenta y suave por la noche. Esto se logró, dice, con un cargador dinámico que reparte su potencia entre cuatro autobuses por la noche, y «según el escenario de despliegue del cliente» quedan así disponibles entre 60 y 90 kilovatios para cada autobús. También nombra una gestión de carga inteligente «que reduce los picos de carga» y dice que el cliente Rhönenergie Fulda ya tiene una interfaz con el proveedor de energía que puede reducir de forma selectiva las cargas punta.

Un artículo de Mercedes-Benz Buses sobre el operador VY Buss en Östersund, Suecia, describe la instalación de carga de su flota de eCitaro: «13 estaciones de carga y dos cargadores móviles adicionales, un total de 25 puntos de carga», que abastecen a 21 autobuses eCitaro solo (rígidos) y cuatro eCitaro G. Según el artículo, los autobuses se cargan y preacondicionan por la noche en la cochera para estar listos para el servicio a primera hora de la mañana pese a las frías noches suecas; según el uso que tengan, reciben una carga rápida adicional durante el día. Los 21 autobuses solo se cargan con enchufe, y los cuatro eCitaro G tienen además un pantógrafo, que les permite usar la infraestructura de carga existente en la ciudad. El artículo da temperaturas de -10 a -15 grados Celsius como «nada infrecuentes» allí y dice que cada eCitaro tiene que recorrer 84.000 kilómetros al año. Nombra a Ekoenergetyka como fabricante de las estaciones de carga y a Sinos como el proveedor de software que se ocupa del sistema de gestión de la carga en Östersund.

Qué significa el preacondicionamiento en una cochera de autobuses

En su comunicado sobre el eCitaro del 2 de octubre de 2025, Daimler Buses dice que el interior del eCitaro puede preacondicionarse a la temperatura deseada mientras las baterías se cargan en la cochera, y que la energía para la climatización necesaria no se extrae entonces de la batería al inicio del viaje y la autonomía aumenta. El mismo comunicado describe lo que llama sobreacondicionamiento (overconditioning): en invierno el autobús urbano sale de la cochera con una temperatura más alta en el habitáculo de pasajeros para contrarrestar el enfriamiento desde el exterior, lo que según Daimler reduce aún más el consumo durante el servicio, y en verano está «ya preenfriado algo más intensamente».

La sección de gestión térmica del comunicado dice que el consumo de energía de un autobús urbano está «muy fuertemente influido por las condiciones climáticas», y por tanto por la refrigeración y, sobre todo, la calefacción del interior del vehículo. Dice que, por ejemplo, las baterías de alta tensión están «atemperadas a la temperatura ideal», lo que, según dice, conduce a la máxima capacidad de carga, rendimiento y vida útil; el pasaje no lo vincula a la cochera ni a una hora de salida. El comunicado dice que el habitáculo de pasajeros se calienta de forma eficiente en energía con una bomba de calor y, si es necesario ante cambios de temperatura importantes, con el apoyo de la resistencia de frenado conectada al circuito de agua.

Un comunicado anterior de Daimler Buses, del 31 de agosto de 2023, dice que el preacondicionamiento del interior del vehículo en la cochera, parte del sistema de climatización del eCitaro, «ahora también es posible sin conexión directa al cargador CCS». Daimler lo describe como ventajoso si el autobús llega a la cochera con las baterías en gran parte cargadas o si está prevista la carga en ruta: así no se ocupa innecesariamente una estación de carga de la cochera solo para enviar un vehículo preacondicionado a su ciclo de servicio programado.

El artículo de Mercedes-Benz Buses sobre los cuatro conceptos de carga menciona el preacondicionamiento en los conceptos de estación con enchufe, pantógrafo montado en el techo y pantógrafo del lado de la estación. En las estaciones con conector CCS, el sistema de gestión de la carga «controla también la función de preacondicionamiento», de modo que el autobús puede preacondicionarse térmicamente antes de su uso. Con pantógrafos montados en el techo, la comunicación con el vehículo y el preacondicionamiento térmico pueden realizarse «del mismo modo que al cargar con enchufe». Con el pantógrafo del lado de la estación y los raíles de carga, los vehículos pueden preacondicionarse térmicamente antes de salir, como con las demás soluciones. En la entrevista de 2025, Wasiluk dice que Daimler Buses Solutions pudo preacondicionar autobuses con un pantógrafo invertido «por primera vez en la historia del proyecto» en RVBW en Baden-Wettingen, Suiza.

Fijar una hora de salida: Omniplus y MAN eManager

En su comunicado de Omniplus del 18 de noviembre de 2024, Daimler Buses describe Remote Charge Control, un servicio digital y bidireccional del portal Omniplus On; Omniplus es su marca de servicios. Daimler dice que el servicio ofrece a los operadores de flotas de autobuses eléctricos una «preparación operativa de los vehículos»: los autobuses pueden cargarse y preacondicionarse para estar listos exactamente cuando se necesitan. El operador puede elegir el tipo de preacondicionamiento, calefacción, refrigeración o ventilación, fijar un nivel máximo de carga de la batería «para proteger la batería» y definir la hora de salida programada de cada autobús para que la carga completa de la batería esté disponible para el servicio. Daimler dice que el servicio funciona con independencia de la infraestructura de carga y ayuda a aumentar la autonomía del vehículo y la vida útil de las baterías, sin dar una cifra de ninguna de las dos, y que es un componente opcional de Omniplus On.

Su comunicado de Omniplus del 2 de octubre de 2025 describe un servicio llamado Remote Control Functions en términos casi iguales: los autobuses pueden cargarse y preacondicionarse «con precisión al minuto», el operador elige el tipo de preacondicionamiento, puede limitar el sistema a un nivel máximo de carga especificado «para conservar la batería» y puede fijar la hora de salida programada de cada autobús. Es un componente opcional de Omniplus On. El comunicado añade que el servicio también puede usarse mediante una interfaz (API) con los propios sistemas de gestión de la flota y de la carga del cliente, lo que, según dice, ofrece a las empresas de transporte la ventaja de que no se requiere comunicación a través de la estación de carga con OCPP. Su comunicado del 24 de febrero de 2026 también enumera las «Remote Control Functions» para la carga y el preacondicionamiento de autobuses eléctricos. Ninguno de estos comunicados dice si Remote Control Functions es el Remote Charge Control de 2024 con otro nombre.

El comunicado de MAN del 28 de septiembre de 2021 puso el MAN eManager en la plataforma en la nube RIO de TRATON en dos versiones: eManager S «con funciones básicas» y eManager M «con un conjunto ampliado de funciones del producto». En S el operador elige entre «Charge immediately», que inicia la carga en cuanto el vehículo está conectado a un poste de carga y hay corriente de carga disponible, y «Timed charging», en el que pueden fijarse varios temporizadores a la vez para que la carga se programe para una hora de salida determinada. El ejemplo del comunicado es una salida todos los lunes a las 7 de la mañana, y la condición previa que nombra es que el vehículo esté conectado a un poste de carga. Añade que eManager S puede preacondicionar térmicamente el interior del vehículo, tanto cuando la batería se carga en ese momento como cuando se carga más tarde mediante Timed charging, y que esto tiene «un efecto positivo en la autonomía restante», porque se necesita menos energía para la climatización al inicio del trayecto. Dice que hay seis estados de carga distintos y que un error durante la carga, por ejemplo un cable mal conectado, es visible para el gestor de flota en la aplicación. Para eManager M el comunicado enumera la capacidad restante de la batería en kWh, el estado del vehículo «Drive» además de «Ready to go» y «Not ready», y un historial de carga y descarga diarias de la batería, de climatización, de temperatura ambiente y de valores de consumo de energía.

La página del Lion’s City E de MAN enumera eManager S como «Gestión de la carga para su MAN Lion’s City E con función de temporizador» y «Preacondicionamiento climático». Enumera eManager M como todo lo de S más supervisión del vehículo y de la batería e información detallada e historial, incluidas corrientes de carga y descarga, tensión de la batería, errores de carga, potencia de recuperación, valores de consumo del aire acondicionado y de los consumidores auxiliares, y datos de temperatura ambiente. La página independiente de MAN sobre el servicio de gestión de la carga y de la batería, marcada «© MAN 2026», dice que el servicio permite al operador controlar la carga de la batería y el preacondicionamiento del vehículo, y que el preacondicionamiento térmico «optimiza la autonomía», porque se necesita menos energía para calefactar o refrigerar, sobre todo al comienzo del trayecto. Enumera el control remoto del preacondicionamiento, incluido el del interior del vehículo, la indicación de disponibilidad para la marcha tras la carga y el estado de carga de la batería de alta tensión por vehículo, por ejemplo desconectado, conectado o cargando. Esa página no dice qué vehículos abarca.

La página de producto de RIO para eManager S está en alemán; lo que sigue es traducción nuestra. Con la carga temporizada pueden crearse varios temporizadores según el vehículo y la hora de salida, y cuando el vehículo eléctrico se conecta a un poste de carga, la carga y, opcionalmente, el preacondicionamiento se inician automáticamente en el momento óptimo, de modo que el vehículo esté listo para el servicio a la hora de salida prevista. El interior del vehículo puede preacondicionarse durante la noche con un clic de ratón, lo que significa que por la mañana, antes de que el vehículo salga de la cochera a la hora de salida prevista, el interior puede preenfriarse o precalentarse según la temperatura exterior. Un temporizador de confort integrado (Komfort-Timer) permite llevar el interior a una temperatura deseada con antelación, y también pueden configurarse la climatización automática del interior y un atemperado previo (Vortemperierung) de los paquetes de baterías de alta tensión. La página dice que la disponibilidad y el alcance dependen del modelo de vehículo y pueden variar según el país, y habla de vehículos eléctricos en general. La entrada de eManager S en la página del Lion’s City E enumera «Preacondicionamiento climático» y no menciona los paquetes de baterías.

Además de eManager, la página del Lion’s City E nombra dos estrategias de uso de la batería. «Reliable Range» se describe como capacidad utilizable de la batería estable a largo plazo, adecuada para clientes que operan con regularidad la misma ruta. «Maximum Range» se describe como para la máxima capacidad de batería, apropiada para clientes que necesitan la máxima autonomía o la capacidad adicional para rutas que cambian a diario.

Lo que Omniplus recomienda para autobuses estacionados completamente cargados

En su comunicado de Omniplus del 18 de noviembre de 2024, Daimler Buses dijo que Omniplus On Battery Monitoring, un servicio para autobuses eléctricos Mercedes-Benz, reconoce cuándo un autobús está estacionado con las baterías completamente cargadas durante un tiempo prolongado y «recomienda no cargarlas por completo hasta poco antes del siguiente inicio de viaje programado»; el motivo que da es preservar la batería. El comunicado de Omniplus del 2 de octubre de 2025 repite la recomendación con palabras ligeramente distintas, «para conservar la batería». Ambos dicen que el servicio puede contratarse para cada vehículo en el portal Omniplus On.

Daimler dice que la valoración se basa en cifras clave relevantes para la batería, como el tipo de batería, el kilometraje, la antigüedad, la temperatura de las celdas de la batería y el estado de salud, «y muchas más». El servicio detecta además otros factores, como el estado máximo de descarga o las temperaturas excesivas, y recomienda medidas adecuadas.

Para su batería NMC4, que Daimler anunció en su comunicado de eMobility Days del 18 de noviembre de 2024 para el eCitaro, el eCitaro G, el eCitaro K y el eCitaro fuel cell «desde principios de 2026», el comunicado del 25 de marzo de 2025 dice que la supervisión de la batería, «supervisión térmica y alarmas en caso de sobrecalentamiento», funciona no solo cuando el sistema operativo está conectado, «como en los vehículos anteriores», sino también cuando el vehículo está inactivo. El comunicado del 24 de febrero de 2026 dice que el sistema de gestión de la batería, responsable de la supervisión térmica y de activar alertas en caso de sobrecalentamiento, ahora funciona también cuando la batería NMC4 está en modo de espera.

El mismo comunicado de Omniplus del 2 de octubre de 2025 describe también una función de llamada de emergencia que Daimler Buses introducía en Battery Monitoring para Busworld Europe 2025. Si la temperatura y otros parámetros de la batería de alta tensión superan inesperadamente ciertos valores límite, en el vehículo se activan la bocina y las luces de emergencia, aparece un mensaje emergente en la pantalla del conductor, el aviso se transmite al portal Omniplus On y se llama a un número de teléfono almacenado de antemano por el cliente. Los documentos de rescate que los fabricantes publican para los servicios de emergencia son otra cosa y se tratan en Fichas de rescate y guías de respuesta a emergencias para camiones y autobuses eléctricos.

El enlace de datos entre cochera y autobús: VDV 261 y VDV 463

VDV, la Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (en nuestra traducción, la asociación de empresas de transporte alemanas), publica documentos técnicos para el sector. Son publicaciones de la asociación, no leyes ni normas de la UE o de ISO. Esta sección se apoya en los resúmenes de una página del propio VDV; no se abrieron los textos completos.

VDV-Schrift Nr. 261, ED. 2, en nuestra traducción una recomendación para conectar un backend de despacho a un autobús eléctrico, como complemento de ISO 15118, figura como «Ausgabe 05/2023» (edición 05/2023) en el resumen de VDV del 8 de mayo de 2023. El resumen dice que la primera publicación pretendía ayudar a las empresas de transporte, los fabricantes de autobuses y los proveedores de software a desarrollar una comunicación uniforme entre los autobuses eléctricos y diversos backends, por ejemplo sistemas de gestión de cochera. Dice que la normalización internacional había tratado de forma exhaustiva la comunicación entre vehículo y estación de carga, y que ISO 15118, ED. 1 podía considerarse ya la norma establecida, pero que los requisitos derivados de la operación eléctrica de autobuses urbanos de línea no se habían considerado por completo. En particular, no se había descrito el contenido de comunicación de un sistema que despacha los vehículos y los prepara para la siguiente salida, por ejemplo activando el preacondicionamiento.

VDV-Schrift 463, versión 1.1.0, «Schnittstelle zum Lademanagementsystem - Betriebshofmanagement & ITCS» (interfaz con el sistema de gestión de la carga, gestión de cochera e ITCS), figura como «Ausgabe 12/2024» (edición 12/2024) en el resumen de VDV del 30 de enero de 2025; la interfaz se publicó por primera vez en la versión 04/2021. El resumen dice que describe la interfaz entre un sistema de gestión de la carga (LMS) para autobuses eléctricos y los sistemas de nivel superior del operador, el sistema de control (ITCS) y el sistema de gestión de cochera (BMS), y fija el formato de datos y el protocolo de transporte. Abarca la carga en la cochera y también la carga en ruta durante el Umlauf (en nuestra traducción, la circulación del vehículo). Los sistemas de nivel superior pasan una solicitud de carga al sistema de gestión de la carga; puede hacerse una nueva solicitud, por ejemplo, antes de la entrada en la cochera o antes de llegar a los puntos de giro, y contiene como mínimo el identificador del vehículo, la hora de salida y el estado de carga objetivo. El sistema de gestión de la carga envía al sistema de nivel superior información sobre los procesos de carga y preacondicionamiento en curso, sobre el estado actual de la infraestructura de carga y, opcionalmente, sobre los procesos de carga previstos, y la interfaz también admite controlar y supervisar el preacondicionamiento según las especificaciones de los sistemas de nivel superior. La versión 1.1.0 se describe como una versión de mantenimiento con correcciones de errores y aclaraciones que evita cambios incompatibles («breaking changes») con la versión anterior y no contiene ampliaciones funcionales importantes.

En la entrevista de 2025, Wasiluk dice que para la comunicación con el sistema de gestión de la carga Daimler Buses Solutions utiliza el protocolo normalizado OCPP junto con servicios de valor añadido definidos en la directriz VDV 261. Es una afirmación distinta de la vía API para Remote Control Functions descrita más arriba.

Servicios de cochera de los fabricantes

Daimler Buses dijo en su comunicado de eMobility Days del 18 de noviembre de 2024 que, en cooperación con Daimler Buses Solutions GmbH, puede suministrar bajo petición todo el ecosistema de eMobility desde un único proveedor, desde el análisis de viabilidad y los autobuses eléctricos hasta la infraestructura completa de electromovilidad, incluidas las medidas de construcción, las instalaciones eléctricas, la infraestructura de carga, el almacenamiento en baterías, los sistemas de gestión de la carga y otros servicios digitales. Su comunicado del 24 de febrero de 2026 dice que, bajo la marca Omniplus Charge, Daimler Buses ofrece asesoramiento, planificación, construcción y servicio para infraestructura de electromovilidad e hidrógeno, y describe una oferta de Charging-as-a-Service: Daimler Buses asume la plena responsabilidad de construir y operar la infraestructura de carga, y el cliente carga en su propia cochera con facturación mensual.

La página del Lion’s City E de MAN dice que MAN se ocupa también de la infraestructura de carga, «ya sea por cable o por pantógrafo», opcionalmente con instalación y mantenimiento, todo desde un único proveedor.

Lo que las fuentes no dicen

• Ninguna fuente citada aquí da una cifra de cuánto cambia el preacondicionamiento la autonomía o el consumo de energía; las afirmaciones de Daimler Buses y de MAN son cualitativas.
• El comunicado de Daimler Buses del 31 de agosto de 2023 no dice de dónde procede la energía para el preacondicionamiento sin conexión CCS.
• La recomendación de Omniplus no da ningún estado de carga para «completamente cargada», ninguna duración para «un tiempo prolongado» ni ninguna magnitud del efecto sobre la batería.
• Los comunicados no dicen si Remote Control Functions sustituyó a Remote Charge Control.
• La página del Lion’s City E de MAN no da ninguna ventana de nivel de carga para «Reliable Range» ni «Maximum Range».
• No se abrieron los textos completos de VDV 261 y VDV 463; solo se leyeron los resúmenes de VDV.