MAN Lion's City

El Lion’s City es el autobús urbano que MAN fabrica para el servicio urbano regular, y no es un solo vehículo: MAN publica diez fichas técnicas bajo ese nombre, siete longitudes de carrocería distintas repartidas en tres motorizaciones, y esas fichas son todo lo que el fabricante declara en cifras. Anunció la generación rediseñada que describe esta página el 18 de abril de 2018, en un comunicado que sitúa la presentación mundial en la jornada de puertas abiertas BusDays y que reivindica unos 1.130 kg menos en la variante de 12 m frente a su predecesor con motor D20.

Todo lo que sigue está leído de esas fichas y de las páginas de MAN dedicadas a la propulsión diésel, de gas y eléctrica. La tabla junto a esta página es el Lion’s City 12 con el D1556 LOH Euro 6, porque un registro por familia tiene que apoyarse en una sola variante; las otras nueve se describen aquí.

Un programa de carrocería, siete longitudes

Las fichas dan 10.575 mm para el 10 E, 12.185 mm para los autobuses diésel y de gas de 12 m, 12.200 mm para los eléctricos, 18.060 mm para el 18 y el 18 G, 18.100 mm para el 18 E, 18.730 mm para el 19 G y 18.750 mm para el 19 —siete cifras distintas en diez fichas—. El propio índice de todos los modelos de MAN imprime las mismas carrocerías redondeadas a la décima de metro, lo que deja cinco, y esta página sigue las fichas y no el redondeo. Todas miden 2.550 mm de ancho, el máximo que permite el Annex I point 1.2(a) de la Directive 96/53/EC. La altura sigue a la motorización: 3.060 mm en el diésel de 12 m, 3.055 mm en el 19, 3.295 mm en los autobuses de gas cuyos cilindros van en el techo y 3.300 mm en cada variante eléctrica, todas bien dentro de los 4,00 m del point 1.3.

La longitud la lleva la distancia entre ejes: 4.395 mm en el 10 E, 6.005 mm en las carrocerías de 12 m, y en las largas dos cifras en lugar de una —5.200 mm y 6.680 mm en el 18, el 18 E y el 18 G, 5.870 mm y 6.680 mm en el 19 y el 19 G—. El voladizo delantero y trasero se leen como 2.775 mm y 3.405 mm en las diez fichas sin excepción, una cifra de programa y no de medición. Sumando los voladizos a la distancia entre ejes, la longitud publicada cuadra con exactitud en seis fichas, queda 15 mm corta en el 12 E y el 12 E LE, 20 mm en el 19 y 40 mm en el 18 E. Esa suma es nuestra; MAN no la hace en ningún sitio.

Frente al Annex I point 1.1, en vigor en su versión consolidada de 14 de agosto de 2019, los autobuses de 12 m quedan dentro incluso del techo más bajo que fija —13,50 m, para un autobús de dos ejes— y el 19 se sitúa exactamente en los 18,75 m permitidos para un autobús articulado. MAN llama articulado al 18 E en su comunicado de lanzamiento comercial de 2020; el 18, el 18 G, el 19 y el 19 G imprimen la misma fila de dos distancias entre ejes, y leer estos también como articulados es cosa nuestra, aunque el point 1.1 no deja abierta ninguna otra categoría para un autobús único de 18.060 mm. MAN no publica ninguna configuración de ejes en ningún sitio, así que esta página tampoco; la notación se expone en configuraciones de ejes.

Tres motorizaciones sobre una misma carrocería

La misma carrocería admite un diésel, un motor de gas natural o una propulsión eléctrica de batería, cada uno en su propia ficha —la comparación más limpia que un solo modelo puede ofrecer aquí sobre propulsión de autobuses urbanos.

El diésel D1556 es un seis cilindros en línea de 9,037 litros, ofrecido en tres escalones en el autobús de 12 m —206 kW con 1.200 Nm, 243 kW con 1.400 Nm y 265 kW con 1.600 Nm— y en los dos superiores solo en el 18 y el 19.

El de gas E1856 es un seis cilindros de 9,514 litros para gas natural y biogás: 206 kW con 1.200 Nm y 235 kW con 1.400 Nm en el 12 G, 235 kW únicamente en el 18 G y el 19 G. Sus cilindros tipo 4 albergan en el techo hasta 1.875 litros para una autonomía que MAN da como de hasta 500 km —una aplicación de gas comprimido para ciudad, no el combustible licuado que se trata en GNL y bio-GNL.

Ambos llevan la misma automática de seis velocidades, y las fichas designan a los dos como Euro 6 sin indicar ningún escalón dentro de esa norma —una designación y no la sustancia de lo que exigen Euro VI y Euro 7. Ambos se ofrecen también con MAN EfficientHybrid, cuya propia tabla es inusualmente completa: un acumulador Ultra-Cap de 48 voltios con 40 Wh, un generador de arranque de cigüeñal refrigerado por aire con 12 kW y 220 Nm, y 170 kg añadidos.

Las variantes eléctricas

El Lion’s City E sustituye las filas de motor y caja de cambios por una caja adaptadora de una sola etapa y paquetes de iones de litio NMC en el techo, lo que elimina la torre del motor y recupera espacio en la parte trasera. El 10 E, el 12 E y el 12 E LE están homologados con 160 kW continuos y 240 kW de pico; el 12 E y el 12 E LE añaden 2.100 Nm, y la ficha del 10 E no lleva ninguna fila de par en absoluto. El articulado 18 E da 267 kW continuos con 3.500 Nm, sobre lo que MAN llama dos ejes motrices y dos motores centrales eléctricos.

La capacidad es modular y MAN expone el compromiso sin rodeos: más paquetes significa más autonomía, menos significa más pasajeros y una carga más corta. La capacidad instalada llega hasta 356 kWh en el 10 E, hasta 445 kWh en el 12 E LE, hasta 534 kWh en el 12 E y hasta 712 kWh en el 18 E. La carga es por cable o pantógrafo hasta 150 kW, con una carga completa en dos horas y media a cinco horas —un orden de magnitud por debajo de la ambición de la carga de megavatios.

Esas cifras están en las notas del registro y no en la tabla: una tabla que mostrara un diésel de 9 litros junto a un paquete de 534 kWh se leería como un autobús imposible.

Lo que no hemos podido confirmar

MAN no publica un peso máximo autorizado para ningún Lion’s City. La única cifra que existe es «un peso máximo autorizado superior, de hasta 30 toneladas» en el comunicado de lanzamiento comercial del 18 E del 13 de mayo de 2020, cuyas demás cifras ha sustituido la ficha actual —320 a 480 kW frente a los 267 kW continuos de hoy y un pico en el que los dos documentos de MAN discrepan, 640 kWh instalados frente a hasta 712 kWh, 200 km de autonomía frente a 460 km—. Su «hasta 120 pasajeros» no tiene ninguna contrapartida actual: es un total que incluye pasajeros de pie, mientras que los 60 de la ficha del 18 E son un máximo de asientos, así que no son la misma magnitud, y MAN no publica un total de pasajeros para el autobús que vende hoy. Ese peso pertenece a un vehículo que la ficha actual ha sustituido, así que esta página no recoge ninguno.

Dos cifras destacadas se contradicen dentro de la propia documentación de MAN y ninguna se resuelve aquí. La ficha técnica del 18 E imprime la potencia de pico como 400 kW; la página de propulsión eléctrica imprime el autobús articulado en 267/320 kW. Las fichas del 12 E y el 12 E LE y esa misma página dan 44 asientos; la página de todos los modelos da 45. Ambas lecturas de cada una quedan registradas y ninguna se prefiere.

Un tercer desacuerdo se sitúa entre las fichas y el propio comunicado de lanzamiento de MAN. Las fichas no indican ningún escalón dentro de Euro 6, pero el comunicado del 18 de abril de 2018 dice que el nuevo D1556 ya cumplía el estándar Euro 6d, aplicable desde el 1 de septiembre de 2019 (traducción nuestra del francés), y escribe el motor como LOG donde toda ficha actual imprime LOH. Ninguno de los dos puntos se resuelve aquí.

La autonomía lleva una salvedad, pero no la misma y no en todas las cifras. Hasta 380 km para el 12 E LE, 500 km para el 12 E y 460 km para el 18 E llevan cada una una marca hacia una nota a pie de página que dice: «Según la configuración del vehículo y en condiciones de funcionamiento favorables». La ficha del 10 E imprime 300 km sin ninguna marca en absoluto, y la única nota que lleva está redactada de otra forma —«Según la estrategia de uso de la batería y en condiciones de funcionamiento favorables»— una palanca distinta, ya que MAN nombra dos estrategias de uso de la batería, Reliable Range y Maximum Range, en su página de propulsión eléctrica. El comunicado de 2020 citaba unos fiables 200 km para el mismo autobús articulado. Ninguna de las tres cifras marcadas es una autonomía homologada, y la ficha del 10 E no dice absolutamente nada sobre qué son sus 300 km.

El radio de giro se publica para una sola variante, en prosa y no en una tabla: 17,2 metros para el 10 E, que MAN califica de récord —su propio superlativo, no verificado aquí—, y no hay ninguno para el de 12 m ni para las carrocerías largas. Ninguna ficha lleva un peso en vacío, una carga por eje, una altura de piso o de entrada, una medida de neumático, un régimen nominal del motor, una capacidad útil de batería distinta de la instalada, o un estándar de conector de carga. Esas filas están en blanco a propósito.

Puertas y asientos, y qué cuenta la fila de asientos

Las puertas son una matriz de marcas y no texto, y el patrón es claro: las carrocerías de 12 m y el 10 E se ofrecen con 2 o 3 puertas, las cinco carrocerías largas con 3 o 4 puertas, y el de piso bajo parcial 12 E LE solo con 2 puertas. Cómo se relaciona el número de puertas con los requisitos de salida se expone en puertas y salidas de emergencia del autobús.

El número de asientos es 33 en el 10 E, 37 en el 12 y el 12 G, 44 en el 12 E y el 12 E LE, 49 en el 18 y el 18 G, 53 en el 19 y el 19 G y 60 en el 18 E. En las fichas eléctricas en inglés esa fila se lee «Passenger capacity», lo que no es: las fichas en alemán etiquetan la misma fila como «Max. Sitzplätze», asientos máximos, exactamente igual que hacen las fichas de combustión en inglés. Es un número de asientos, y esta página lo lee como tal. Ninguna ficha técnica lleva una cifra de pasajeros de pie. Existen dos en comunicados de MAN y ninguna describe la gama: el comunicado del UITP Summit del 11 de junio de 2025 da 27 asientos y 54 plazas de pie para un 10 E de dos puertas expuesto, que es una configuración y no una cifra de modelo, y el comunicado del 13 de mayo de 2020 da un total, desde entonces sustituido, de «hasta 120 pasajeros» para el 18 E. Deducir una cifra de plazas de pie para cualquier otra variante por resta sería una operación que MAN no ha autorizado.

MAN no indica ninguna clase según el UN Regulation No 107 para ningún Lion’s City. Su única declaración de clase es texto comercial que llama al 12 E LE adecuado para el transporte urbano (clase 1) y el transporte regional en los alrededores (clase 2) —una descripción de venta, no una homologación. El marco al que apunta se expone en clases de autobús y en accesibilidad en autobuses.

Para quién es este autobús

El diésel de 12 m es la opción por defecto para el trabajo urbano con paradas, con una cochera con suministro de combustible y un perfil de ruta sin nada destacable. El 12 G responde a una flota de gas y no a un problema de autonomía: sus cilindros cuestan altura de techo y compran una decisión de combustible. El 10 E existe para calles que un autobús de 12 m no puede transitar, y renuncia a asientos para lograrlo. El 18 E responde a un techo de frecuencia —cuando los intervalos ya no se pueden acortar más, la capacidad tiene que venir del vehículo. El 12 E LE es el que se sale de la norma, un eléctrico de piso bajo parcial dirigido a la frontera entre la ciudad y el campo. Estas decisiones se resuelven por el coste total del ciclo de vida, el terreno que se cubre en normativa de costes de flotas de autobuses.

Dónde se sitúa frente a sus rivales

Frente al Mercedes-Benz Citaro la comparación es la más cercana, y los documentos difieren más que los autobuses: Mercedes publica pesos, cargas por eje, alturas de entrada y radios de giro que MAN no publica, mientras que MAN publica una gama más amplia de motorizaciones en un solo conjunto de fichas. El Solaris Urbino 12 electric compite con más fuerza en el lado de la batería y sí declara un peso de placa. El Iveco Urbanway es el tercer nombre que suele figurar en la misma lista.

Qué revisar en una unidad usada

Identifique la variante por los documentos del vehículo, no a simple vista: un 12 y un 12 G se parecen y se diferencian en la altura de techo, el sistema de combustible y la familia de motor. Mida la altura en el propio vehículo, porque 3.060 mm y 3.300 mm son problemas de cochera distintos.

Tome el peso de placa del permiso de circulación, ya que MAN no publica ninguno, y pregunte qué configuración de puertas se pidió: la mayoría de carrocerías se ofrecen en dos. En un autobús de combustión, pida el historial completo del sistema de emisiones; cómo se ha mantenido el sistema SCR y AdBlue es un indicador razonable del resto del vehículo. En uno eléctrico, pregunte por el número de paquetes de batería, ya que la capacidad instalada es una opción de pedido y no una constante del modelo. La disciplina que se aplica a comprar un autocar usado se aplica también aquí: el rastro documental es el vehículo.