Autobuses eléctricos explicados: cómo funcionan y hasta qué punto están extendidos en Europa

Un autobús eléctrico de batería lo mueven motores eléctricos que toman la energía de paquetes de baterías, y se carga por cable en una cochera o, en rutas más largas, mediante pantógrafo o raíles de carga en ruta. ACEA sitúa la cuota de vehículos eléctricos enchufables, una categoría que incluye los híbridos enchufables, en el 27,7 % de las nuevas matriculaciones de autobuses y autocares de más de 3,5 toneladas de la UE en el primer semestre de 2026, y esta página la pone junto a las definiciones y cifras distintas de ICCT, T&E y la IEA, las declaraciones de los propios fabricantes y las normas de la UE que vinculan a los fabricantes.

Esta página trata el tipo eléctrico de batería. Los trolebuses, los autobuses de pila de combustible de hidrógeno y la mecánica del objetivo de cero emisiones de la UE para los autobuses urbanos se exponen en Propulsión de autobuses urbanos y el mandato de cero emisiones de la UE. Los autobuses de pila de combustible y un autocar de hidrógeno se recogen modelo por modelo en Autobuses y autocares de hidrógeno con pila de combustible.

Qué cuenta como autobús eléctrico

En el Derecho de la Unión, un autobús eléctrico de batería es un tipo de vehículo pesado de emisión cero. El considerando 9 del Reglamento (UE) 2024/1610 dice que los vehículos pesados de emisión cero incluyen en la actualidad los vehículos eléctricos con batería, los de pila de combustible y otros propulsados con hidrógeno. La letra a) de la definición de «vehículo pesado de emisión cero» del artículo 3, punto 11, del Reglamento (UE) 2019/1242, en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2024/1610, abarca un vehículo pesado de motor sin motor de combustión interna, o con uno que emita no más de 3 g CO2/(tkm) o 1 g CO2/(pkm) determinados de conformidad con el artículo 9 del Reglamento (UE) 2017/2400; la definición tiene otras letras que aquí no se tratan.

Las estadísticas trazan sus propios límites, por lo que esta página mantiene separadas las cifras de cada fuente y no convierte unas en otras.

En nuestra lectura, los híbridos enchufables están dentro de la línea de eléctricos enchufables de ACEA y fuera de la definición de cero emisiones de ICCT, mientras que los autobuses de pila de combustible están dentro de la definición de ICCT y en la línea «otros» de ACEA. Nada de esta página suma, resta ni concilia cifras entre las cuatro fuentes.

Cómo se construye un autobús urbano eléctrico de batería

MAN y Mercedes-Benz indican la batería como un número de paquetes, y ese número depende de la longitud o de la versión del autobús; Solaris da una única capacidad. Tres fabricantes, por orden alfabético:

• MAN (página de producto del Lion’s City E): el 10 E tiene cuatro paquetes de baterías con una capacidad integrada de 356 kWh, el 12 E cuatro, cinco o seis paquetes con 356 a 534 kWh, y el 18 E seis, siete u ocho paquetes con 534 a 712 kWh. MAN dice que cada paquete de baterías adicional aumenta la autonomía, mientras que menos baterías aumentan la capacidad de pasajeros y reducen el tiempo de carga. Sus baterías se instalan en el techo, lo que libera el espacio que de otro modo ocuparía la torre del motor. Su comunicado del 11 de junio de 2025 nombra la tecnología de iones de litio (NMC) para el MAN BatteryPack.
• Mercedes-Benz (comunicado de Daimler Truck, 2 de octubre de 2025): el eCitaro solo y el eCitaro K corto están disponibles con entre cuatro y seis paquetes de baterías, que con paquetes NMC4 suman hasta 666 kWh, repartidos en tres o cuatro paquetes en el techo y dos en lo que antes era el compartimento del motor (la versión con cuatro paquetes tiene tres en el techo y uno en el compartimento del conjunto principal); el eCitaro G articulado tiene de cuatro a siete paquetes, hasta 777 kWh combinados con paquetes NMC4. Un paquete NMC3 totalmente cargado contiene 98 kWh de energía, frente a 111 kWh de la batería NMC4. Daimler Buses describe NMC4 como la cuarta generación de baterías de litio-níquel-manganeso-cobalto y dice que se usará en los autobuses urbanos de piso bajo eCitaro, eCitaro G y eCitaro K a partir de 2026; es una declaración de intención, y esta página no tiene ninguna fuente posterior sobre cuándo empezó a usarse NMC4.
• Solaris (ficha técnica del Urbino 12 electric, octubre de 2025): baterías Solaris High Energy de 600 kWh.

Las químicas que declaran los fabricantes de camiones se comparan en Química de las baterías en camiones pesados: qué son LFP, NMC y NCA y qué fabricantes declaran cuál.

Los documentos muestran dos disposiciones de tracción.

Un motor central. MAN indica un motor eléctrico central para el 10 E, el 12 E y el 12 E LE y, para el 18 E, dos ejes motrices con dos motores eléctricos centrales. Da una potencia continua y máxima de 160 y 240 kW para el autobús solo y de 267 y 320 kW para el articulado, con una caja adaptadora de una sola etapa. La ficha técnica de octubre de 2025 de Solaris indica un motor eléctrico central de 240 kW y un eje motriz portal.

Motores en los cubos de las ruedas. Daimler Buses dice que la tracción del eCitaro se basa en el eje portal ZF AxTrax 2 LF con motores eléctricos en los cubos de las ruedas, con una potencia máxima de 440 kW y una potencia continua de 360 kW.

MAN dice que la autonomía se amplía recuperando energía en cada proceso de frenado. Daimler Buses dice que la capacidad de la batería por sí sola no dice lo bastante sobre las prestaciones y la autonomía de un autobús urbano, que la verdadera referencia es el consumo de energía, y que en un autobús urbano el consumo está influido muy intensamente por las condiciones climáticas y, por tanto, por la refrigeración y, sobre todo, la calefacción del habitáculo. Calienta el habitáculo de pasajeros del eCitaro con una bomba de calor, y Solaris indica aire acondicionado de CO2 con bomba de calor para el Urbino 12 electric.

Carga: en la cochera y en la ruta

El Global EV Outlook 2026 de la IEA dice que la carga en cochera es un elemento crucial de la electrificación de los vehículos pesados, en particular para las flotas de autobuses urbanos, que suelen depender de la carga nocturna o de oportunidad en cocheras centrales. Da como habituales cargadores de cochera de 50 a 150 kW, frente a 350 kW a 1 MW+ para algunas cargas de oportunidad, y dice que pueden hacer falta ampliaciones de la red en las cocheras, sobre todo para las flotas más grandes. En algunos casos, dice la IEA, trasladar parte de la demanda de recarga a horas diurnas o a horas valle puede reducir la demanda máxima de potencia de la cochera hasta en un 60 %. Califica los retrasos en la conexión a la red como un cuello de botella importante para el despliegue de autobuses eléctricos, sobre todo en cocheras grandes con una alta concentración de puntos de carga, y dice que en las zonas urbanas la capacidad limitada de las subestaciones, los largos trámites de autorización y la necesidad de reforzar las redes pueden retrasar varios años las cocheras de carga. Para permitir mayores distancias diarias y ampliar las aplicaciones de los vehículos pesados eléctricos, dice la IEA, hacen falta cargadores en ruta u otros cargadores de oportunidad, como los de las paradas terminales de autobús o las áreas de servicio de autopista.

Cada fabricante indica sus propias cifras de carga, por orden alfabético:

• MAN (página de producto del Lion’s City E): una potencia de carga de hasta 150 kW, y todos los paquetes de baterías pueden cargarse por completo en dos horas y media a cinco horas. MAN dice que también suministra la infraestructura de carga correspondiente, ya sea por cable o por pantógrafo.
• Mercedes-Benz (comunicado de Daimler Truck, 2 de octubre de 2025): carga en la cochera a través de una toma del vehículo, con potencias de carga de hasta 150 kW posibles; dos autobuses eCitaro pueden cargarse uno tras otro en un cargador con dos puntos de carga. Para rutas aún más largas también es posible la carga intermedia mediante pantógrafo o raíles de carga, que Daimler Buses dice que en la jerga técnica se llama carga de oportunidad; combinada con raíles de carga en el techo, la potencia de carga aumenta hasta 300 kW. El interior puede preacondicionarse mientras las baterías se cargan en la cochera, de modo que, dice Daimler Buses, la energía para la climatización no se toma de la batería al comienzo del viaje y aumenta la autonomía.
• Solaris (ficha técnica del Urbino 12 electric, octubre de 2025): carga por enchufe, con pantógrafo como opción; la ficha no indica potencia de carga.

Cada cifra es la declaración de una fuente para su propio autobús o cargador, por lo que no se contraponen entre sí. Ninguna fuente usada para esta página da un tiempo de carga en minutos para la carga por pantógrafo o de oportunidad, por lo que no se indica ninguno. Los conectores normalizados vinculantes de la UE y los objetivos de recarga para autobuses se exponen en Propulsión de autobuses urbanos y el mandato de cero emisiones de la UE.

La autonomía es una declaración, con condiciones asociadas

La IEA dice que actualmente no existe un régimen regulatorio armonizado para medir la autonomía real de los vehículos pesados eléctricos en los distintos países y regiones. Para los autobuses da la autonomía media de los modelos de autobuses eléctricos de batería disponibles en 360 km, alrededor de un 15 % más que en 2020, y dice que esa autonomía ya basta para cubrir las necesidades de recorrido de los autobuses urbanos, que recorren de media de 150 a 300 km al día. Añade que pocos modelos de autobuses eléctricos de batería disponibles hoy pueden cubrir las necesidades de autonomía de los autobuses interurbanos, que pueden llegar a 800 km al día.

Los fabricantes acompañan las cifras que publican con sus propias condiciones. Dos ejemplos, por orden alfabético de fabricante:

• MAN (página de producto del Lion’s City E): para su estrategia de uso de la batería «Maximum Range», hasta 500 km para el Lion’s City 12 E con seis paquetes de baterías (6xCBP en la notación de MAN) y hasta 460 km para el 18 E con ocho (8xCBP). La nota al pie de MAN dice que las cifras son según SORT (Standardised On-Road Test) pero con aire acondicionado/calefacción y un vehículo preacondicionado, y que los valores de consumo siguen VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) según la configuración concreta.
• Mercedes-Benz (comunicado de Daimler Truck, 2 de octubre de 2025): una autonomía fiable de hasta 600 km para el eCitaro solo y el eCitaro K con el equipamiento máximo de baterías NMC4. La nota al pie del comunicado dice que la autonomía se determinó internamente en condiciones específicas, entre ellas la capacidad máxima de la batería, una batería en estado de entrega, un funcionamiento típico de autobús urbano y un escenario meteorológico moderado; que puede diferir de los valores determinados conforme al Reglamento (UE) 2017/2400, por ejemplo; y que la autonomía real depende del uso y de la configuración individuales del vehículo y de otros factores externos, por lo que puede estar por debajo o por encima del valor indicado.

Las cifras se enumeran, no se clasifican: cada una descansa en sus propias condiciones. La autonomía que Daimler Buses declara para su autobús interurbano eléctrico de batería, y las condiciones a las que la vincula, se exponen en Mercedes-Benz eIntouro.

Cuántos se venden en la UE

Todos los autobuses y autocares (ACEA)

ACEA, la European Automobile Manufacturers’ Association, reporta las nuevas matriculaciones de autobuses de la UE como una sola partida, autobuses y autocares medianos y pesados de más de 3,5 toneladas. Su línea de fuente de energía «eléctrico enchufable» incluye eléctricos de batería e híbridos enchufables, por lo que no es una cuota de autobuses eléctricos de batería solamente; su línea de híbrido eléctrico abarca híbridos completos y ligeros; los vehículos eléctricos de pila de combustible se cuentan en su línea «otros», junto con los vehículos propulsados por gas natural, GLP, E85/etanol y otros combustibles.

Para el primer semestre de 2026 ACEA reporta unas matriculaciones de eléctricos enchufables un 56,8 % superiores, las de diésel un 11 % superiores y las de híbridos eléctricos un 10,7 % superiores. Para 2025 reporta los híbridos eléctricos con un descenso del 24,9 % y el diésel con un aumento del 5,7 %. Las dos filas cubren períodos distintos, un año completo y un semestre. Las definiciones proceden de las notas al pie de las tablas de los comunicados en PDF de ACEA; el comunicado web del primer semestre de 2026 no las repite. La partida de autobuses de ACEA no se divide en autobuses urbanos y autocares. Qué cuentan las categorías de ACEA se explica en Qué cuenta una cifra europea de matriculación de camiones.

Autobuses urbanos y autocares (ICCT, IEA, T&E)

ICCT sí los divide, con sus propias definiciones. Un autobús urbano es un vehículo de pasajeros utilizado exclusivamente en entornos urbanos con un peso bruto del vehículo superior a 7,5 toneladas. Un autobús interurbano tiene un peso bruto del vehículo superior a 7,5 toneladas y se utiliza tanto en entornos urbanos como regionales. Un autocar se utiliza exclusivamente en entornos regionales con un peso bruto del vehículo superior a 3,5 toneladas. Un minibús tiene un peso bruto del vehículo de entre 3,5 y 7,5 toneladas. Los datos de ICCT los suministró Dataforce y abarcan todos los países de la UE-27 salvo Malta.

El informe de ICCT de enero a diciembre de 2025 (marzo de 2026) dice que la cuota de ventas de autobuses urbanos de cero emisiones creció del 45 % al 58 % entre 2024 y 2025, mientras que los autobuses interurbanos y autocares de cero emisiones se mantuvieron en una cuota de cero emisiones del 4 % en ambos años. Su informe de enero a junio de 2026 (julio de 2026) dice que más del 60 % de los autobuses urbanos nuevos eran eléctricos en el segundo trimestre de 2026, la cuota más alta del segmento hasta la fecha y un vuelco respecto a la tendencia a la baja registrada el año anterior. Su figura 4.1 para el segundo trimestre de 2026 da los autobuses urbanos como 61 % eléctricos de batería, 30 % diésel (incluidos los híbridos) y 9 % gas natural, y los autobuses interurbanos y autocares como 87 % diésel, 8 % gas natural y 5 % eléctricos de batería. El informe señala que los datos del segundo trimestre de 2026 de Finlandia y Suecia no estaban disponibles en el momento de la publicación.

Tres fuentes dan una cuota de autobuses urbanos de la UE para 2025, y miden cosas distintas. Esta página no las concilia.

• ICCT: los autobuses urbanos de cero emisiones fueron el 58 % de las ventas en 2025, frente al 45 % en 2024.
• IEA: los autobuses urbanos eléctricos de batería alcanzaron una cuota de más del 55 % en la Unión Europea en 2025, frente a alrededor del 45 % del año anterior.
• T&E, una organización de defensa, en un artículo de opinión del 20 de febrero de 2026 que no indica su fuente de datos: seis de cada diez autobuses urbanos nuevos de la UE fueron de cero emisiones en 2025, con las propulsiones eléctricas de batería y de pila de combustible en el 56 % y el 4 % de las ventas nuevas, respectivamente. Sitúa la pila de combustible en el 3 % de los autobuses urbanos nuevos de la UE en 2024.

Lo que dicen dos fabricantes de sus propias flotas

El comunicado de MAN del 11 de junio de 2025 cita a su Head of Product Marketing Bus diciendo que más de 2.500 de sus eBuses están en servicio en toda Europa. El comunicado de Daimler Buses del 2 de octubre de 2025 dice que desde el inicio de la producción en serie en 2018 ha entregado a sus clientes más de 3.000 autobuses eCitaro. Uno cuenta autobuses en servicio, el otro autobuses entregados, y no se suman ni se comparan.

Cuántos se venden en el mundo

El Global EV Outlook 2026 de la IEA, publicado el 20 de mayo de 2026 bajo licencia CC BY 4.0, dice que las ventas de autobuses eléctricos alcanzaron casi 70.000 en todo el mundo en 2025, con un crecimiento del 12 % interanual. Las cifras de la IEA se refieren a autobuses de 10 o más plazas, incluidos tanto los urbanos como los interurbanos. Las propulsiones eléctricas de batería supusieron el 98 % de los autobuses eléctricos vendidos en el mundo.

China volvió a representar la mayor parte de las ventas mundiales de autobuses eléctricos en 2025, pero la IEA dice que su cuota de las ventas mundiales ha ido disminuyendo gradualmente, de casi el 100 % en 2018 a alrededor del 60 % en 2025. En China, dice la IEA, los autobuses eléctricos representaron más del 60 % del total de ventas de autobuses y las ventas de autobuses urbanos fueron eléctricas en casi el 100 %, mientras que los vehículos de cero emisiones representaron alrededor del 10 % de las ventas de autocares en 2025.

Europa ha sido el segundo mayor mercado mundial de autobuses eléctricos durante la última década, dice la IEA, aunque los volúmenes de ventas siguen muy por debajo de los de China. En 2025 las ventas en Europa sumaron más de 12.000, un 28 % más que en 2024, y la cuota de autobuses eléctricos en las ventas de autobuses nuevos superó el 12 %. La página de la IEA no dice qué países cuenta como Europa, y el 12 % es una cuota de todos los autobuses nuevos de 10 o más plazas, no una cuota de autobuses urbanos; en nuestra lectura no encaja con la categoría de ACEA, y esta página no establece ninguna comparación entre ellas. Por países en 2025, la IEA informa de que los autobuses eléctricos representaron más del 60 % de las ventas de autobuses nuevos en Noruega, alrededor del 30 % en el Reino Unido y más del 25 % en Alemania.

En otros lugares, la IEA informa de que India siguió siendo el tercer mayor mercado de autobuses eléctricos por segundo año consecutivo, con ventas que superaron por primera vez las 4.000 en 2025; de que en América Latina las ventas de autobuses eléctricos se más que triplicaron interanualmente hasta superar las 3.000, con casi 2.000 vendidos solo en Chile; y de que las ventas de autobuses eléctricos en Estados Unidos cayeron un 40 % en 2025 respecto a 2024.

Moscú, según la propia ciudad

Las cifras de esta sección proceden de un anuncio del gobierno de la ciudad de Moscú del 1 de septiembre de 2026 en su portal mos.ru. Son la declaración de la propia ciudad, no datos independientes. Dice que desde 2018 han llegado a los emplazamientos de Mosgortrans más de 3.100 autobuses eléctricos, un recuento de entregas que en nuestra lectura no es el tamaño de la flota actual, que funcionan en 310 rutas y que en ellos se realizan de media más de 1,2 millones de viajes diarios. Dice que se han instalado más de 470 estaciones de carga ultrarrápida en cocheras y en 59 estaciones terminales, que por las calles de la ciudad circulan autobuses eléctricos de KamAZ y LiAZ, y que este año han empezado a entregarse autobuses que se cargan desde estaciones con un pantógrafo de tipo invertido.

Qué exige el Derecho de la UE a los fabricantes

El Reglamento (UE) 2024/1610, de 14 de mayo de 2024, modifica el Reglamento (UE) 2019/1242 para reforzar las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 de los vehículos pesados nuevos. Se publicó en el Diario Oficial el 6 de junio de 2024 y se aplica desde el 1 de julio de 2024. La Dirección General de Acción por el Clima de la Comisión Europea dice que los objetivos se aplican a los vehículos pesados nuevos matriculados en un período de comunicación, que va del 1 de julio de un año al 30 de junio del año siguiente. Para los autobuses nuevos de los fabricantes, el Reglamento hace dos cosas distintas, y ambas recaen sobre el fabricante, no sobre una ciudad ni un operador; su disposición aparte para los compradores públicos se recoge al final de esta sección.

Autobuses urbanos: una cuota de emisión cero. El artículo 3 quinquies (3d en el texto inglés), apartado 1, insertado en el Reglamento (UE) 2019/1242, dispone que, en el caso de los vehículos pesados a que se refiere la cuarta columna del cuadro que figura en el anexo I, punto 4.2 («autobuses urbanos»), los fabricantes cumplirán las cuotas mínimas del 90 % y del 100 % de vehículos pesados de emisión cero en su parque de vehículos pesados nuevos de conformidad con el anexo I, punto 4.3.2.

La cuota es una cuota de emisión cero, no una cuota de eléctricos de batería: usa la definición del Reglamento expuesta más arriba, y el considerando 9 enumera los vehículos eléctricos con batería, los de pila de combustible y otros propulsados con hidrógeno.

Autocares y autobuses interurbanos: objetivos de CO2, sin cuota de emisión cero. En el anexo I, punto 4.3.1, los autocares y autobuses interurbanos, una fila que enumera además los subgrupos 31-L2 y 33-L2, tienen objetivos de reducción de las emisiones de CO2 de 0 para los períodos de comunicación de 2025 a 2029, 43 % para 2030 a 2034, 64 % para 2035 a 2039 y 90 % a partir de 2040. El cuadro de emisión cero del punto 4.3.2 enumera solo los autobuses urbanos. Dónde se traza la línea entre autobús urbano y autocar se expone en Propulsión de autobuses urbanos y el mandato de cero emisiones de la UE y, para las clases de pasajeros, en Clases de autobús según UN R107: Class I, II, III, A y B.

Los compradores públicos están contemplados en el artículo 3 sexies (3e en el texto inglés), que el mismo Reglamento inserta en el Reglamento (UE) 2019/1242 y que establece cómo los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras adjudican los contratos de autobuses urbanos nuevos de emisión cero, y en un instrumento aparte, la Directiva 2009/33/CE; esta página no expone ninguno de los dos. El artículo 3 sexies (3e en el texto inglés) se trata en Propulsión de autobuses urbanos y el mandato de cero emisiones de la UE y la Directiva 2009/33/CE en La base regulatoria de los costes de explotación de las flotas de autobuses.

Los modelos eléctricos de este sitio

Páginas de modelo de autobuses con una versión eléctrica, por orden alfabético:

• Iveco Crossway, un modelo interurbano cuyas versiones incluyen el eléctrico CROSSWAY ELEC
• MAN Lion’s City, que incluye el Lion’s City E
• Mercedes-Benz Citaro, que incluye el eCitaro totalmente eléctrico
• Otokar Kent, cuyas motorizaciones incluyen el e-Kent
• Solaris Urbino 12 electric

El tema hermano para camiones y tractoras es Camiones y tractoras eléctricos explicados: cómo funcionan, qué declaran los fabricantes, dónde cargan.