Bus électriques : comment ils fonctionnent et quelle est leur diffusion en Europe

Un autobus électrique à batterie est mû par des moteurs électriques alimentés par des packs de batteries, et il se recharge par câble au dépôt ou, pour les lignes plus longues, par pantographe ou par rails de recharge en cours de route. L’ACEA situe la part des véhicules électriques rechargeables, une catégorie qui inclut les hybrides rechargeables, à 27,7 % des immatriculations neuves d’autobus et d’autocars de plus de 3,5 tonnes dans l’UE au premier semestre 2026 ; cette page met ce chiffre en regard des définitions et des chiffres différents de l’ICCT, de T&E et de l’AIE, des déclarations des constructeurs eux-mêmes et des règles de l’UE qui s’imposent aux constructeurs.

Cette page traite des autobus électriques à batterie. Les trolleybus, les autobus à pile à combustible à hydrogène et le mécanisme de l’objectif de l’UE pour les autobus urbains à émission nulle sont présentés dans notre article sur la propulsion des autobus urbains et l’obligation européenne de zéro émission. Les autobus à pile à combustible et un autocar à hydrogène sont présentés modèle par modèle dans notre article sur les autobus et autocars à pile à combustible à hydrogène.

Ce qui compte comme autobus électrique

En droit de l’UE, un autobus électrique à batterie est une sorte de véhicule utilitaire lourd à émission nulle. Le considérant 9 du règlement (UE) 2024/1610 indique que les véhicules utilitaires lourds à émission nulle comprennent actuellement les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile à combustible et les autres véhicules fonctionnant à l’hydrogène. Le point a) de la définition du « véhicule utilitaire lourd à émission nulle », à l’article 3, point 11), du règlement (UE) 2019/1242, tel que modifié par le règlement (UE) 2024/1610, vise un véhicule utilitaire à moteur lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, sont inférieures ou égales à 3 g de CO2/(tkm) ou 1 g de CO2/(pkm) ; la définition comporte d’autres points, qui ne sont pas traités ici.

Les statistiques tracent leurs propres frontières ; cette page garde donc séparés les chiffres de chaque source et ne convertit pas les uns en les autres.

Selon notre lecture, les hybrides rechargeables se trouvent dans la ligne des électriques rechargeables de l’ACEA et hors de la définition de l’émission nulle de l’ICCT, tandis que les autobus à pile à combustible entrent dans la définition de l’ICCT et dans la ligne « autres » de l’ACEA. Rien sur cette page n’additionne, ne soustrait ni ne concilie les chiffres des quatre sources.

Comment est conçu un autobus urbain électrique à batterie

MAN et Mercedes-Benz indiquent la batterie sous la forme d’un nombre de packs, qui dépend de la longueur ou de la version de l’autobus ; Solaris donne une capacité unique. Trois constructeurs, par ordre alphabétique :

• MAN (page produit du Lion’s City E) : le 10 E a quatre packs de batteries d’une capacité installée de 356 kWh, le 12 E quatre, cinq ou six packs de 356 à 534 kWh, et le 18 E six, sept ou huit packs de 534 à 712 kWh. MAN indique que chaque pack de batteries supplémentaire augmente l’autonomie, tandis qu’un plus petit nombre de batteries augmente la capacité en passagers et réduit le temps de recharge. Ses batteries sont installées sur le toit, ce qui libère l’espace qu’occuperait autrement la tour moteur. Son communiqué du 11 juin 2025 cite une technologie de batterie lithium-ion (NMC) pour le MAN BatteryPack.
• Mercedes-Benz (communiqué de Daimler Truck, 2 octobre 2025) : l’eCitaro solo et l’eCitaro K court sont disponibles avec quatre à six packs de batteries, soit avec des packs NMC4 jusqu’à 666 kWh au total, répartis en trois ou quatre packs sur le toit et deux dans l’ancien compartiment moteur (la version à quatre packs en a trois sur le toit et un dans le compartiment des principaux organes) ; l’eCitaro G articulé a de quatre à sept packs, soit jusqu’à 777 kWh au total avec des packs NMC4. Un pack NMC3 entièrement chargé contient 98 kWh d’énergie, contre 111 kWh pour la batterie NMC4. Daimler Buses présente la NMC4 comme la quatrième génération de batteries lithium-nickel-manganèse-cobalt et indique qu’elle sera utilisée à partir de 2026 dans les autobus urbains à plancher surbaissé eCitaro, eCitaro G et eCitaro K ; c’est une déclaration d’intention, et cette page ne dispose d’aucune source ultérieure indiquant quand l’utilisation de la NMC4 a commencé.
• Solaris (fiche technique de l’Urbino 12 electric, octobre 2025) : batteries Solaris High Energy de 600 kWh.

Les chimies que déclarent les constructeurs de camions sont comparées dans notre article sur les chimies de batteries des camions lourds : ce que sont les LFP, NMC et NCA, et quels constructeurs déclarent lesquelles.

Les documents montrent deux architectures de traction.

Un moteur central. MAN indique un moteur électrique central pour les 10 E, 12 E et 12 E LE et, pour le 18 E, deux essieux moteurs avec deux moteurs électriques centraux. Il donne une puissance continue et une puissance maximale de 160 et 240 kW pour l’autobus solo et de 267 et 320 kW pour l’autobus articulé, avec une boîte d’adaptation à un rapport. La fiche technique de Solaris d’octobre 2025 indique un moteur électrique central de 240 kW et un essieu moteur portique.

Des moteurs aux moyeux de roue. Daimler Buses indique que la traction de l’eCitaro repose sur l’essieu portique ZF AxTrax 2 LF, avec des moteurs électriques aux moyeux de roue, d’une puissance de pointe de 440 kW et d’une puissance continue de 360 kW.

MAN indique que l’autonomie est accrue par la récupération d’énergie lors de chaque freinage. Daimler Buses indique que la capacité de la batterie ne dit pas à elle seule assez de choses sur les performances et l’autonomie d’un autobus urbain, que la véritable référence est la consommation d’énergie, et que dans un autobus urbain la consommation est très fortement influencée par les conditions climatiques, et donc par le refroidissement et surtout le chauffage de l’habitacle. Daimler Buses chauffe le compartiment passagers de l’eCitaro au moyen d’une pompe à chaleur, et Solaris indique pour l’Urbino 12 electric une climatisation au CO2 avec pompe à chaleur.

La recharge : au dépôt et sur la ligne

Le Global EV Outlook 2026 de l’AIE indique que la recharge au dépôt est un élément essentiel de l’électrification des véhicules lourds, en particulier pour les flottes d’autobus urbains, qui s’appuient généralement sur une recharge de nuit ou d’opportunité dans des dépôts centraux. Il donne pour les chargeurs de dépôt des puissances typiques de 50 à 150 kW, contre 350 kW à 1 MW et plus pour certaines recharges d’opportunité, et indique que des renforcements du réseau peuvent être nécessaires dans les dépôts, surtout pour les flottes les plus importantes. Dans certains cas, selon l’AIE, le report d’une partie des besoins de recharge vers la journée ou les heures creuses peut réduire jusqu’à 60 % la demande de puissance maximale d’un dépôt. Elle qualifie les délais de raccordement au réseau de goulet d’étranglement majeur pour le déploiement des autobus électriques, surtout pour les grands dépôts à forte concentration de points de recharge, et indique qu’en zone urbaine la capacité limitée des postes électriques, la longueur des procédures d’autorisation et la nécessité de renforcer le réseau peuvent retarder de plusieurs années les dépôts de recharge. Pour permettre des distances quotidiennes plus longues et élargir les usages des véhicules lourds électriques, ajoute l’AIE, des chargeurs en cours de route ou d’autres chargeurs d’opportunité, par exemple aux arrêts terminus ou sur les aires de service des autoroutes, sont nécessaires.

Chaque constructeur indique ses propres chiffres de recharge, par ordre alphabétique :

• MAN (page produit du Lion’s City E) : une puissance de recharge allant jusqu’à 150 kW, et tous les packs de batteries peuvent être entièrement rechargés en deux heures et demie à cinq heures. MAN indique fournir aussi l’infrastructure de recharge correspondante, par câble ou par pantographe.
• Mercedes-Benz (communiqué de Daimler Truck, 2 octobre 2025) : recharge au dépôt par une prise du véhicule, avec des puissances de recharge possibles jusqu’à 150 kW ; deux eCitaro peuvent être rechargés l’un après l’autre sur un chargeur à deux points de recharge. Pour des lignes encore plus longues, une recharge intermédiaire par pantographe ou par rails de recharge est également possible, ce qui, selon Daimler Buses, s’appelle recharge d’opportunité dans le jargon technique ; associée à des rails de recharge sur le toit, la puissance de recharge passe à 300 kW au maximum. L’habitacle peut être préconditionné pendant que les batteries se rechargent au dépôt, de sorte que, selon Daimler Buses, l’énergie nécessaire à la climatisation n’est pas prélevée sur la batterie au début du trajet et que l’autonomie s’en trouve accrue.
• Solaris (fiche technique de l’Urbino 12 electric, octobre 2025) : recharge par prise, avec un pantographe en option ; la fiche ne donne aucune puissance de recharge.

Chaque chiffre est la déclaration d’une source pour son propre autobus ou son propre chargeur : ils ne sont donc pas mis en regard les uns des autres. Aucune source utilisée pour cette page ne donne de durée de recharge en minutes pour la recharge par pantographe ou d’opportunité ; aucune n’est donc indiquée. Les normes de connecteurs contraignantes de l’UE et les objectifs de recharge pour les autobus sont présentés dans notre article sur la propulsion des autobus urbains et l’obligation européenne de zéro émission.

L’autonomie est une déclaration, assortie de conditions

L’AIE indique qu’il n’existe actuellement aucun régime réglementaire harmonisé pour mesurer l’autonomie réelle des véhicules lourds électriques d’un pays et d’une région à l’autre. Pour les autobus, elle situe l’autonomie moyenne des modèles d’autobus électriques à batterie disponibles à 360 km, environ 15 % de plus qu’en 2020, et indique que cette autonomie suffit déjà à couvrir les besoins kilométriques des autobus urbains, qui parcourent en moyenne 150 à 300 km par jour. Elle ajoute que peu de modèles d’autobus électriques à batterie disponibles aujourd’hui peuvent couvrir les besoins d’autonomie des autocars interurbains, qui peuvent atteindre jusqu’à 800 km par jour.

Les constructeurs assortissent de leurs propres conditions les chiffres qu’ils publient. Deux exemples, par ordre alphabétique des constructeurs :

• MAN (page produit du Lion’s City E) : pour sa stratégie d’utilisation de la batterie « Maximum Range », jusqu’à 500 km pour le Lion’s City 12 E à six packs de batteries (6xCBP dans la notation de MAN) et jusqu’à 460 km pour le 18 E à huit packs (8xCBP). La note de bas de page de MAN indique que les chiffres sont établis selon le SORT (Standardised On-Road Test), mais avec climatisation/chauffage et un véhicule préconditionné, et que les valeurs de consommation suivent VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) selon la configuration précise.
• Mercedes-Benz (communiqué de Daimler Truck, 2 octobre 2025) : une autonomie fiable allant jusqu’à 600 km pour l’eCitaro solo et l’eCitaro K avec l’équipement maximal en batteries NMC4. La note de bas de page du communiqué indique que l’autonomie a été déterminée en interne dans des conditions spécifiques, notamment une capacité de batterie maximale, une batterie à l’état de livraison, une exploitation typique d’autobus urbain et un scénario météorologique modéré ; qu’elle peut s’écarter, par exemple, des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400 ; et que l’autonomie réelle dépend de l’utilisation et de la configuration propres du véhicule ainsi que d’autres facteurs extérieurs, de sorte qu’elle peut être inférieure ou supérieure à la valeur indiquée.

Les chiffres sont énumérés, et non classés : chacun repose sur ses propres conditions. L’autonomie que Daimler Buses indique pour son autocar interurbain électrique à batterie, et les conditions dont il assortit ce chiffre, sont présentées dans Mercedes-Benz eIntouro.

Combien en vend-on dans l’UE

Tous les autobus et autocars (ACEA)

L’ACEA, l’Association des constructeurs européens d’automobiles, publie les immatriculations d’autobus neufs dans l’UE en une seule rubrique, celle des autobus et autocars moyens et lourds de plus de 3,5 tonnes. Sa ligne « électriques rechargeables », par source d’énergie, comprend les véhicules électriques à batterie et les hybrides rechargeables : ce n’est donc pas la part des seuls autobus électriques à batterie ; sa ligne des hybrides électriques couvre les hybrides complets et les hybrides légers ; les véhicules électriques à pile à combustible sont comptés dans sa ligne « autres », avec les véhicules fonctionnant au gaz naturel, au GPL, à l’E85/éthanol et à d’autres carburants.

Pour le premier semestre 2026, l’ACEA fait état d’immatriculations d’électriques rechargeables en hausse de 56,8 %, de diesel en hausse de 11 % et d’hybrides électriques en hausse de 10,7 %. Pour 2025, elle fait état d’hybrides électriques en baisse de 24,9 % et de diesel en hausse de 5,7 %. Les deux lignes couvrent des périodes différentes, une année complète et un semestre. Les définitions sont tirées des notes des tableaux des communiqués PDF de l’ACEA ; le communiqué en ligne du 1er semestre 2026 ne les reprend pas. La rubrique autobus de l’ACEA n’est pas ventilée entre autobus urbains et autocars. Ce que comptent les catégories de l’ACEA est expliqué dans notre article sur ce que recouvre un chiffre d’immatriculations de camions en Europe.

Autobus urbains et autocars (ICCT, AIE, T&E)

L’ICCT, lui, les distingue, selon ses propres définitions. Un autobus urbain est un véhicule de transport de voyageurs utilisé exclusivement en milieu urbain, d’un PTAC supérieur à 7,5 tonnes. Un autobus interurbain a un PTAC supérieur à 7,5 tonnes et est utilisé à la fois en milieu urbain et en milieu régional. Un autocar est utilisé exclusivement en milieu régional, avec un PTAC supérieur à 3,5 tonnes. Un minibus a un PTAC compris entre 3,5 et 7,5 tonnes. Les données de l’ICCT ont été fournies par Dataforce et couvrent tous les pays de l’UE-27 sauf Malte.

Le rapport de l’ICCT pour janvier à décembre 2025 (mars 2026) indique que la part des autobus urbains à émission nulle dans les ventes est passée de 45 % à 58 % entre 2024 et 2025, tandis que les autobus interurbains et les autocars à émission nulle sont restés à une part de 4 % les deux années. Son rapport pour janvier à juin 2026 (juillet 2026) indique que plus de 60 % des autobus urbains neufs étaient électriques au deuxième trimestre 2026, la part la plus élevée du segment à ce jour, et un renversement de la tendance à la baisse observée l’année précédente. Sa figure 4.1 pour le deuxième trimestre 2026 donne, pour les autobus urbains, 61 % d’électriques à batterie, 30 % de diesel (hybrides compris) et 9 % de gaz naturel, et, pour les autobus interurbains et les autocars, 87 % de diesel, 8 % de gaz naturel et 5 % d’électriques à batterie. Le rapport précise que les données du deuxième trimestre 2026 pour la Finlande et la Suède n’étaient pas disponibles au moment de la publication.

Trois sources donnent une part des autobus urbains dans l’UE pour 2025, et elles ne mesurent pas la même chose. Cette page ne les concilie pas.

• ICCT : les autobus urbains à émission nulle ont représenté 58 % des ventes en 2025, contre 45 % en 2024.
• AIE : les autobus urbains électriques à batterie ont atteint une part de plus de 55 % dans l’Union européenne en 2025, contre environ 45 % l’année précédente.
• T&E, un groupe de plaidoyer, dans un article d’opinion du 20 février 2026 qui n’indique pas sa source de données : six autobus urbains neufs sur dix dans l’UE étaient à émission nulle en 2025, les chaînes de traction électriques à batterie et à pile à combustible représentant respectivement 56 % et 4 % des ventes neuves. Il situe la pile à combustible à 3 % des autobus urbains neufs de l’UE en 2024.

Ce que deux constructeurs disent de leurs propres flottes

Le communiqué de MAN du 11 juin 2025 cite son responsable du marketing produit autobus, selon qui plus de 2 500 de ses eBus sont en service dans toute l’Europe. Le communiqué de Daimler Buses du 2 octobre 2025 indique que, depuis le début de la production en série en 2018, l’entreprise a livré plus de 3 000 eCitaro à ses clients. L’un compte des autobus en service, l’autre des autobus livrés, et ils ne sont ni additionnés ni comparés.

Combien en vend-on dans le monde

Le Global EV Outlook 2026 de l’AIE, publié le 20 mai 2026 sous licence CC BY 4.0, indique que les ventes d’autobus électriques ont atteint près de 70 000 unités dans le monde en 2025, en hausse de 12 % sur un an. Les chiffres de l’AIE portent sur les autobus de 10 places ou plus, autobus urbains et interurbains compris. Les chaînes de traction électriques à batterie ont représenté 98 % des autobus électriques vendus dans le monde.

La Chine a de nouveau représenté l’essentiel des ventes mondiales d’autobus électriques en 2025, mais l’AIE indique que sa part des ventes mondiales a progressivement reculé, de près de 100 % en 2018 à environ 60 % en 2025. En Chine, selon l’AIE, les autobus électriques ont représenté plus de 60 % des ventes totales d’autobus et les ventes d’autobus urbains étaient électriques à près de 100 %, tandis que les véhicules à émission nulle représentaient environ 10 % des ventes d’autocars en 2025.

L’Europe est depuis une décennie le deuxième marché mondial de l’autobus électrique, selon l’AIE, même si les volumes de ventes restent nettement inférieurs à ceux de la Chine. En 2025, les ventes en Europe ont dépassé 12 000 unités, soit 28 % de plus qu’en 2024, et la part des autobus électriques dans les ventes d’autobus neufs a dépassé 12 %. La page de l’AIE ne précise pas quels pays elle compte comme l’Europe, et les 12 % sont une part de l’ensemble des autobus neufs de 10 places ou plus, et non une part des autobus urbains ; selon notre lecture, ce chiffre ne correspond pas à la catégorie de l’ACEA, et cette page n’établit aucune comparaison entre les deux. Par pays, en 2025, l’AIE indique que les autobus électriques ont représenté plus de 60 % des ventes d’autobus neufs en Norvège, environ 30 % au Royaume-Uni et plus de 25 % en Allemagne.

Ailleurs, l’AIE indique que l’Inde est restée pour la deuxième année consécutive le troisième marché de l’autobus électrique, avec des ventes dépassant 4 000 unités pour la première fois en 2025 ; qu’en Amérique latine les ventes d’autobus électriques ont plus que triplé sur un an pour dépasser 3 000 unités, dont près de 2 000 au Chili à lui seul ; et que les ventes d’autobus électriques aux États-Unis ont reculé de 40 % en 2025 par rapport à 2024.

Moscou, selon la ville elle-même

Les chiffres de cette section proviennent d’une annonce du gouvernement de la ville de Moscou du 1er septembre 2026 sur son portail mos.ru. Ils sont la déclaration de la ville elle-même, et non des données indépendantes. Elle indique que plus de 3 100 autobus électriques sont arrivés sur les sites de Mosgortrans depuis 2018 – un décompte de livraisons qui, selon notre lecture, n’est pas la taille de la flotte actuelle –, qu’ils desservent 310 lignes et que plus de 1,2 million de trajets y sont effectués chaque jour en moyenne. Elle indique que plus de 470 stations de recharge ultrarapide ont été installées dans les dépôts et à 59 terminus, que des autobus électriques KamAZ et LiAZ circulent dans les rues de la ville, et que cette année ont commencé les livraisons d’autobus qui se rechargent à des stations équipées d’un pantographe inversé.

Ce que le droit de l’UE exige des constructeurs

Le règlement (UE) 2024/1610 du 14 mai 2024 modifie le règlement (UE) 2019/1242 afin de renforcer les normes de performance en matière d’émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds neufs. Il a été publié au Journal officiel le 6 juin 2024 et est applicable à partir du 1er juillet 2024. La direction générale de l’action pour le climat de la Commission européenne indique que les objectifs s’appliquent aux véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés au cours d’une période de communication des rapports, qui court du 1er juillet d’une année au 30 juin de l’année suivante. Pour les autobus neufs des constructeurs, le règlement fait deux choses différentes, qui pèsent toutes deux sur le constructeur et non sur une ville ou un exploitant ; sa disposition distincte relative aux acheteurs publics est mentionnée à la fin de cette section.

Autobus urbains : une part de véhicules à émission nulle. L’article 3 quinquies, paragraphe 1, inséré dans le règlement (UE) 2019/1242, dispose que, pour les véhicules utilitaires lourds visés à la quatrième colonne du tableau figurant à l’annexe I, point 4.2 (« autobus urbains »), les constructeurs respectent les parts minimales de 90 % et 100 % de véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans leur parc de véhicules utilitaires lourds neufs conformément à l’annexe I, point 4.3.2.

Cette part est une part de véhicules à émission nulle, et non d’électriques à batterie : elle repose sur la définition du règlement exposée plus haut, et le considérant 9 cite les véhicules électriques à batterie, les véhicules à pile à combustible et les autres véhicules fonctionnant à l’hydrogène.

Autocars et autobus interurbains : des objectifs de CO2, pas de part de véhicules à émission nulle. À l’annexe I, point 4.3.1, les autocars et autobus interurbains, une ligne qui comprend aussi les sous-groupes 31-L2 et 33-L2, sont soumis à des objectifs de réduction des émissions de CO2 de 0 pour les périodes de communication des rapports 2025 à 2029, de 43 % pour 2030 à 2034, de 64 % pour 2035 à 2039 et de 90 % à partir de 2040. Le tableau relatif à l’émission nulle du point 4.3.2 ne vise que les autobus urbains. L’endroit où passe la limite entre autobus urbain et autocar est expliqué dans notre article sur la propulsion des autobus urbains et l’obligation européenne de zéro émission et, pour les classes de voyageurs, dans notre article sur les classes d’autobus selon le règlement n° 107 de l’ONU (classes I, II, III, A et B).

Les acheteurs publics sont visés par l’article 3 sexies, que le même règlement insère dans le règlement (UE) 2019/1242 et qui fixe la manière dont les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices attribuent les marchés d’autobus urbains neufs à émission nulle, et par un instrument distinct, la directive 2009/33/CE ; cette page n’expose ni l’un ni l’autre. L’article 3 sexies est traité dans notre article sur la propulsion des autobus urbains et l’obligation européenne de zéro émission, et la directive 2009/33/CE dans notre article sur le socle réglementaire des coûts d’exploitation d’une flotte d’autobus.

Les modèles électriques présentés sur ce site

Fiches techniques des autobus dotés d’une version électrique, par ordre alphabétique :

• Iveco Crossway, une gamme interurbaine dont les versions comprennent le CROSSWAY ELEC électrique
• MAN Lion’s City, qui comprend le Lion’s City E
• Mercedes-Benz Citaro, qui comprend l’eCitaro entièrement électrique
• Otokar Kent, dont les motorisations comprennent l’e-Kent
• Solaris Urbino 12 electric

Le sujet équivalent pour les camions et les tracteurs routiers est traité dans Camions électriques et tracteurs routiers électriques : fonctionnement, déclarations des constructeurs, recharge.