Nouvelles marques de camions en Europe : réception, droit de douane et pièces

Un constructeur qui n’a jamais vendu de camion dans l’Union européenne doit régler trois questions avant qu’un client puisse en mettre un au travail : une réception valable là où le client est établi, une position douanière connue plutôt que supposée, et un endroit où le véhicule peut être réparé. Les deux premières trouvent leur réponse dans des documents publics datés. La troisième ne la trouve que dans ce que le constructeur a mis par écrit, qui est plus étroit que les annonces qui l’entourent.

Une réception couvre l’Union, l’autre un seul pays

Le règlement (UE) 2018/858 constitue le cadre, et il est toujours en vigueur : le texte consolidé en vigueur au moment de la rédaction porte la date du 2 août 2026. La réception est accordée par une autorité nationale compétente en matière de réception, mais son effet s’étend à toute l’Union. L’article 6, paragraphe 4, dispose que les États membres « n’autorisent la mise sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service que pour les véhicules » conformes au règlement, et l’article 6, paragraphe 5, qu’ils « ne peuvent interdire, restreindre ou empêcher » la mise sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service des véhicules conformes, sauf dans les cas prévus au chapitre XI. L’article 48, paragraphe 1, fournit le papier : sans préjudice des articles 51, 52 et 53, les véhicules pour lesquels la réception par type d’un véhicule entier est obligatoire, ou pour lesquels le constructeur a obtenu cette réception par type, « ne sont mis à disposition sur le marché, immatriculés ou mis en service que s’ils sont accompagnés d’un certificat de conformité valide délivré conformément aux articles 36 et 37 ». La présentation que la Commission elle-même fait de ce cadre le résume en une phrase : un constructeur peut certifier un type de véhicule dans un pays de l’UE et le commercialiser dans toute l’UE sans autres essais.

Une dérogation est inscrite dans l’article 6, paragraphe 5, lui-même, et c’est celle qui touche les véhicules lourds : les États membres « peuvent » décider de ne pas autoriser la circulation sur route, la mise sur le marché, l’immatriculation ou la mise en service de véhicules réceptionnés conformément au règlement qui dépassent les dimensions, les poids et les charges par essieu harmonisés indiqués à l’annexe I de la directive 96/53/CE du Conseil. La réception est une question de construction ; le poids total et les charges par essieu restent une question distincte.

Le chapitre VIII instaure ensuite deux voies plus étroites, qui ne sont pas des variantes l’une de l’autre. L’article 41 accorde une réception UE par type pour véhicules produits en petites séries « dans les limites quantitatives annuelles indiquées à l’annexe V, partie A, point 1 », pour les catégories de véhicules M, N et O. Pour les véhicules lourds, cette limite est de zéro, à une exception étroite près. Le point 1, dans sa version actuelle, autorise 1 500 unités par an pour M1 et pour N1, et pour M2, M3, N2 et N3 il indique « 0 jusqu’à la date d’application des actes délégués visés à l’article 41, paragraphe 5 », avec une ligne distincte qui autorise 1 500 à partir du 6 décembre 2022 pour les véhicules entièrement automatisés produits en petites séries. Toutes les catégories de remorques sont à zéro. Les catégories elles-mêmes sont définies à l’article 4 : N2 est un véhicule de transport de marchandises dont la masse maximale dépasse 3,5 tonnes sans excéder 12, et N3 tout ce qui dépasse 12 tonnes.

L’article 42 est la voie nationale. Un constructeur peut demander une réception nationale par type pour véhicules produits en petites séries dans les limites indiquées à l’annexe V, partie A, point 2, et ces limites « s’appliquent à la mise à disposition sur le marché, à l’immatriculation ou à la mise en service de véhicules du type réceptionné sur le marché de chaque État membre au cours d’une année donnée ». Le point 2 de la partie A compte dans la même unité : ce qu’un État membre détermine, et qui « ne peut pas dépasser » les limites du tableau ci-dessous, c’est « le nombre d’unités d’un type de véhicule » à immatriculer, à mettre à disposition sur le marché ou à mettre en service par année dans cet État membre, au regard du chiffre que le tableau donne « pour la catégorie de véhicule en question ». L’article 42, paragraphe 2, explique pourquoi cette voie existe : les États membres « peuvent » exempter un tel type d’une ou plusieurs prescriptions du règlement, ou des actes réglementaires énumérés à l’annexe II, à condition d’avoir défini des prescriptions alternatives pertinentes.

L’article 43 trace ensuite la ligne qui décide de la stratégie. Paragraphe 1 : la validité de la réception nationale par type pour véhicules produits en petites séries « est limitée au territoire de l’État membre dont l’autorité compétente en matière de réception a accordé la réception par type ». Le reste de l’article est une procédure de reconnaissance plutôt qu’un passeport. À la demande du constructeur, l’autorité compétente envoie un exemplaire de la fiche de réception, avec les parties pertinentes du dossier de réception, aux autorités des États membres choisis par le constructeur ; ces autorités « acceptent la réception nationale par type, à moins qu’elles n’aient des motifs raisonnables de croire que les prescriptions techniques nationales en vertu desquelles le type de véhicule a été réceptionné ne sont pas équivalentes à leurs propres prescriptions » ; et si aucune décision n’est communiquée dans un délai de deux mois suivant la réception des documents, la réception nationale est considérée comme acceptée. Le paragraphe 5 reprend la même acceptation conditionnelle pour un demandeur isolé qui souhaite faire immatriculer un véhicule dans un autre État membre.

Pour une marque qui entend vendre dans toute l’Europe, la comparaison est sans appel. La voie nationale est plafonnée à 250 unités de chaque type réceptionné par État membre et par an, doit être suivie pays par pays, et chaque pays conserve une objection d’équivalence. L’unité est ici le type et non la catégorie : l’annexe V fait porter le plafond sur « le nombre d’unités d’un type de véhicule » et n’utilise la catégorie que pour choisir la ligne du tableau, si bien qu’un deuxième type réceptionné dans le même pays dispose de ses propres 250 et s’arrête à la même frontière. La réception UE par type du véhicule entier, c’est un seul dossier auprès d’une seule autorité.

Ce que cela donne dans les mots d’un nouvel entrant

La page de certification de Windrose Technology expose la position sans détour sous l’intitulé « EU WVTA · Reg. 2018/858 » : « A single EU Whole Vehicle Type Approval gives automatic access across all EU member states and EEA countries. No re-testing per country. » [Une réception UE par type unique du véhicule entier donne un accès automatique à tous les États membres de l’UE et aux pays de l’EEE. Pas de nouveaux essais pays par pays.] La même page compte derrière cette réception plus de 100 règlements et directives, plus de 400 procédures d’essai individuelles et 31 marchés directs.

La moitié UE de cette phrase correspond à ce que prévoient effectivement l’article 6, paragraphes 4 et 5, et l’article 48, paragraphe 1, et, confrontée à l’article 43, ce n’est pas un langage de marketing : c’est la différence entre un seul programme d’homologation et un programme pour chaque pays où la marque entend vendre. La moitié EEE repose sur un autre instrument, et non sur le règlement, qui s’adresse d’un bout à l’autre aux États membres. La voie vers la Norvège, l’Islande et le Liechtenstein passe par la décision du Comité mixte de l’EEE n° 49/2022 du 18 mars 2022, qui a inséré le règlement (UE) 2018/858 au chapitre I de l’annexe II de l’accord EEE en tant que point 51 et supprimé le point qui portait auparavant la directive 2007/46/CE. C’est cette décision, et non le règlement (UE) 2018/858 à lui seul, qui fonde les mots « and EEA countries » [et pays de l’EEE], et la page de certification ne la cite pas.

Le droit dont tout le monde parle ne touche pas un tracteur routier

La question posée à chaque véhicule lourd chinois en Europe est de savoir si le droit de 2024 s’applique à lui. L’instrument est le règlement d’exécution (UE) 2024/2754 de la Commission du 29 octobre 2024, un droit compensateur définitif sur les importations de véhicules électriques à batterie neufs en provenance de Chine. Il est en vigueur et a été modifié : la version consolidée en vigueur au moment de la rédaction est datée du 11 février 2026, à la suite du règlement d’exécution (UE) 2026/330 de la Commission du 9 février 2026.

Son champ est fixé par l’article 1er, paragraphe 1, et le libellé est la réponse. Le droit frappe les importations de « véhicules électriques à batterie neufs principalement conçus pour le transport de neuf personnes ou moins, conducteur inclus, à l’exclusion des véhicules de catégorie L au sens du règlement (UE) n° 168/2013 et des motocycles, propulsés (quel que soit le nombre de roues mises en mouvement) uniquement par un ou plusieurs moteurs électriques, y compris ceux équipés d’un prolongateur d’autonomie à combustion interne (groupe auxiliaire de puissance), relevant actuellement du code NC ex 8703 80 10 (code TARIC 8703 80 10 10) ». Le considérant 113 confirme que cette définition, et ce code NC, étaient ceux énoncés dans l’avis d’ouverture.

Un tracteur routier électrique de 42 tonnes n’est pas un véhicule principalement conçu pour transporter neuf personnes ou moins. Il se trouve donc hors du produit couvert par ce règlement, et aucun des taux qui y figurent ne s’y applique. Les taux eux-mêmes sont fixés société par société sur les véhicules de transport de personnes couverts : 7,8 % pour Tesla (Shanghai), 17,0 % pour le groupe BYD, 18,8 % pour le groupe Geely, 20,7 % pour les autres sociétés ayant coopéré énumérées à l’annexe I, et 35,3 % pour le groupe SAIC et pour toutes les autres sociétés, l’article 2 bis exonérant les importations produites, expédiées et facturées dans le cadre d’un engagement accepté par la Commission. C’est tout ce que dit cet instrument, et il ne dit rien de plus large.

Pièces et service, tirés uniquement des documents des constructeurs eux-mêmes

Un engagement de service ne se déduit de rien ; il ne peut qu’être cité.

Le communiqué de SANY du 12 septembre 2025 annonce le lancement européen du tracteur électrique pour semi-remorque e263 4x2 : une batterie LFP de 636 kWh sur une plateforme 800 V, plus de 500 km d’autonomie à 42 tonnes, un poids à vide de 10,9 tonnes, une recharge CCS de 400 kW avec la recharge mégawatt à venir, et un essieu électrique bimoteur 800 V de 420 kW en continu et 730 kW en pointe. Pour le service, le même document s’engage sur le réseau Alltrucks de plus de 700 ateliers, un centre de stockage de pièces détachées en Allemagne géré par Putzmeister, une assistance routière 24/7, un diagnostic à distance (over-the-air) et télématique, et des contrats de service complet de six à dix ans. Les livraisons devaient commencer au premier trimestre 2026.

L’annonce de partenariat qui se trouve derrière décrit le réseau plus précisément : Alltrucks, fondé en 2013 par Bosch, Knorr-Bremse et ZF, apporte un réseau paneuropéen de plus de 700 ateliers dans 13 pays, et doit être responsable de l’entretien, du diagnostic et de la réparation des modèles eTruck de SANY. Treize pays forment un cadre plus étroit que « all over Europe » [dans toute l’Europe], et la différence est celle qui compte quand un véhicule s’arrête là où il n’a pas été vendu.

Windrose présente son propre réseau après-vente comme un réseau mondial de 52 points de service après-vente et 33 centres de distribution de pièces détachées dans 24 pays, et nomme les partenaires plutôt que de les compter : TCK au Danemark avec cinq sites, Raskone en Finlande avec seize, Team Verksted en Norvège avec neuf, Alliance Automotive Group en France avec trois, Big Wheels en Australie avec dix-huit, Relais Group avec dix points de pièces répartis entre la Norvège, la Suède, la Finlande et le Danemark, et des ateliers suédois isolés chez LIR Teknik et Team Verkstad. Ce réseau est mondial, pas européen : le même décompte inclut des sites australiens, américains et chiliens. La garantie est annoncée avec une distance de couverture maximale de 1 000 000 km, huit ans sur la batterie et cinq ans sur la chaîne cinématique, le manuel de garantie et le calendrier d’entretien étant publiés en dix-sept langues. Les manuels d’atelier sont proposés gratuitement et en accès libre, sans connexion obligatoire, ce qui est un choix commercial et non un minimum légal, et un choix visible dans un secteur où l’accès aux informations sur la réparation relève ailleurs de la loi, non du choix.

L’assemblage dans l’Union est désormais un service qui s’achète

Steyr Automotive a annoncé le 3 mars 2026 avoir commencé à produire des véhicules Sinotruk dans le cadre d’un accord de fabrication sous contrat, le premier véhicule ayant été achevé le jour même. Des modèles diesel et entièrement électriques en différentes versions sont produits à Steyr, pour la région EMEA. L’assemblage se fait d’abord en SKD ; à mesure que les volumes augmenteront, l’entreprise prévoit de passer à une production CKD, qui amènerait aussi à Steyr la fabrication des cabines et la peinture. Les véhicules restent des Sinotruk ; l’usine est un fabricant sous contrat, ce qui est une relation différente de celle des réseaux d’assemblage intégrés qui caractérisent les six groupes européens de constructeurs de camions.

Ce qui est vérifiable avant toute signature

Trois documents règlent l’essentiel. La réception décide si le véhicule peut être immatriculé là où se trouve le travail, et une fiche de réception de petite série nationale est un objet différent d’une réception UE par type du véhicule entier, aussi semblables que paraissent les couvertures. La position tarifaire suit un code NC et une description de produit, pas la nationalité du logo. L’engagement de service vaut le nombre d’ateliers que le constructeur voudra bien nommer dans un document daté, et pas davantage.