Nuovi marchi di camion in Europa: omologazione, dazio e ricambi

Un costruttore che non ha mai venduto un camion nell’Unione europea deve risolvere tre questioni prima che un cliente possa metterne uno al lavoro: un’omologazione valida dove il cliente ha sede, una posizione doganale nota anziché presunta e un luogo in cui il veicolo possa essere riparato. Alle prime due rispondono documenti pubblici datati. Alla terza risponde solo ciò che il costruttore ha messo per iscritto, che è più ristretto degli annunci che lo circondano.

Un’omologazione copre l’Unione, l’altra un solo paese

Il regolamento (UE) 2018/858 è il quadro di riferimento ed è tuttora in vigore: il testo consolidato vigente al momento della stesura reca la data del 2 agosto 2026. L’omologazione è rilasciata da un’autorità di omologazione nazionale, ma il suo effetto vale in tutta l’Unione. L’articolo 6, paragrafo 4, dispone che gli Stati membri «autorizzano l’immissione sul mercato, l’immatricolazione o l’entrata in circolazione solo dei veicoli» conformi al regolamento, e l’articolo 6, paragrafo 5, che essi «non vietano né limitano od ostacolano» l’immissione sul mercato, l’immatricolazione o l’entrata in circolazione dei veicoli conformi, tranne nei casi di cui al capo XI. L’articolo 48, paragrafo 1, fornisce il documento: fatti salvi gli articoli 51, 52 e 53, i veicoli per i quali è obbligatoria l’omologazione globale di un tipo di veicolo, o per i quali il costruttore ha ottenuto tale omologazione, «sono messi a disposizione sul mercato, sono immatricolati o entrano in circolazione solo se accompagnati da un certificato di conformità valido rilasciato conformemente agli articoli 36 e 37». La presentazione che la Commissione stessa fa del quadro lo riassume in una frase: un costruttore può certificare un tipo di veicolo in un paese dell’UE e commercializzarlo in tutta l’UE senza ulteriori prove.

Una deroga è scritta nello stesso articolo 6, paragrafo 5, ed è quella che riguarda i veicoli pesanti: gli Stati membri «possono» decidere di non autorizzare la circolazione su strada, l’immissione sul mercato, l’immatricolazione o l’entrata in circolazione di veicoli omologati conformemente al regolamento che superano le dimensioni, i pesi e i carichi per asse armonizzati di cui all’allegato I della direttiva 96/53/CE del Consiglio. L’omologazione è una questione di costruzione; massa complessiva e carichi per asse restano una questione distinta.

Il capo VIII istituisce poi due vie minori, che non sono varianti l’una dell’altra. L’articolo 41 prevede un’omologazione UE di veicoli prodotti in piccole serie «entro i limiti quantitativi annuali per le categorie di veicoli M, N e O di cui all’allegato V, parte A, punto 1». Per i veicoli pesanti quel limite è zero, con un’unica eccezione circoscritta. Il punto 1, nella sua formulazione attuale, consente 1 500 unità l’anno per M1 e per N1, mentre per M2, M3, N2 e N3 recita «0 fino alla data di applicazione degli atti delegati di cui all’articolo 41, paragrafo 5», con una riga separata che consente 1 500 dal 6 dicembre 2022 per i veicoli totalmente automatizzati prodotti in piccole serie. Ogni categoria di rimorchi è a zero. Le categorie stesse sono definite all’articolo 4: N2 è un veicolo per il trasporto di merci con una massa massima superiore a 3,5 tonnellate ma non superiore a 12, e N3 è qualsiasi veicolo oltre le 12 tonnellate.

L’articolo 42 è la via nazionale. Un costruttore può chiedere un’omologazione nazionale di veicoli prodotti in piccole serie entro i limiti di cui all’allegato V, parte A, punto 2, e tali limiti «si applicano alla messa a disposizione sul mercato, all’immatricolazione o all’entrata in circolazione dei veicoli del tipo omologato sul mercato di ciascuno Stato membro in un anno determinato». Il punto 2 della parte A conta nella stessa unità: ciò che uno Stato membro determina, e che «non deve superare» i limiti della tabella seguente, è «il numero di unità per tipo di veicolo» da immatricolare, mettere a disposizione sul mercato o far entrare in circolazione annualmente in quello Stato membro, rispetto al valore che la tabella indica «per la categoria in questione». L’articolo 42, paragrafo 2, spiega perché questa via esiste: gli Stati membri «possono» esentare un tale tipo da una o più prescrizioni del regolamento, o degli atti normativi elencati nell’allegato II, a condizione che abbiano stabilito prescrizioni alternative pertinenti.

L’articolo 43 traccia poi la linea che decide la strategia. Paragrafo 1: la validità di un’omologazione nazionale di veicoli prodotti in piccole serie «è limitata al territorio dello Stato membro la cui autorità di omologazione ha rilasciato l’omologazione». Il resto dell’articolo è una procedura di riconoscimento più che un passaporto. Su richiesta del costruttore, l’autorità di omologazione invia una copia del certificato, con le parti pertinenti del fascicolo di omologazione, alle autorità degli Stati membri scelti dal costruttore; tali autorità «accettano l’omologazione nazionale a meno che non abbiano fondati motivi per ritenere che le prescrizioni tecniche nazionali in base alle quali il tipo di veicolo è stato omologato non siano equivalenti alle proprie»; e se entro due mesi dal ricevimento non è comunicata alcuna decisione, l’omologazione si considera accettata. Il paragrafo 5 ripete la stessa accettazione condizionata per un singolo richiedente che voglia immatricolare un veicolo in un altro Stato membro.

Per un marchio che intende vendere in tutta Europa il confronto non è affatto equilibrato. La via nazionale è limitata a 250 unità di ciascun tipo omologato per Stato membro all’anno, va percorsa paese per paese, e ogni paese conserva un’obiezione di equivalenza. L’unità qui è il tipo e non la categoria: l’allegato V applica il tetto a ciò che chiama «il numero di unità per tipo di veicolo» e usa la categoria solo per scegliere la riga della tabella, per cui un secondo tipo omologato nello stesso paese ha i suoi 250 e si ferma allo stesso confine. L’omologazione globale UE è un unico fascicolo presso un’unica autorità.

Come appare nelle parole di un nuovo costruttore

La pagina sulla certificazione di Windrose Technology espone la posizione in modo esplicito sotto il titolo «EU WVTA · Reg. 2018/858»: «A single EU Whole Vehicle Type Approval gives automatic access across all EU member states and EEA countries. No re-testing per country.» (Un’unica omologazione globale UE dà accesso automatico a tutti gli Stati membri dell’UE e ai paesi del SEE. Nessuna ripetizione delle prove paese per paese.) La stessa pagina conta, dietro quell’omologazione, oltre 100 regolamenti e direttive, oltre 400 singole procedure di prova e 31 mercati diretti.

La metà UE di quella frase è ciò che gli articoli 6, paragrafo 4, 6, paragrafo 5, e 48, paragrafo 1, prevedono effettivamente, e messa a confronto con l’articolo 43 non è linguaggio di marketing: è la differenza tra un unico programma di omologazione e uno per ogni paese in cui il marchio intende vendere. La metà SEE poggia su un altro strumento, e non sul regolamento, che si rivolge in tutto il testo agli Stati membri. La via verso Norvegia, Islanda e Liechtenstein passa per la decisione del Comitato misto SEE n. 49/2022 del 18 marzo 2022, che ha inserito il regolamento (UE) 2018/858 nel capo I dell’allegato II dell’accordo SEE come punto 51 e ha soppresso il punto che prima riportava la direttiva 2007/46/CE. È quella decisione, e non il regolamento (UE) 2018/858 da solo, il fondamento delle parole «and EEA countries» (e paesi del SEE), e la pagina sulla certificazione non la nomina.

Il dazio di cui tutti chiedono non riguarda un trattore stradale

La domanda posta per ogni veicolo pesante cinese in Europa è se gli si applichi il dazio del 2024. Lo strumento è il regolamento di esecuzione (UE) 2024/2754 della Commissione, del 29 ottobre 2024, un dazio compensativo definitivo sulle importazioni di veicoli elettrici a batteria nuovi dalla Cina. È in vigore ed è stato modificato: la versione consolidata vigente al momento della stesura è datata 11 febbraio 2026, a seguito del regolamento di esecuzione (UE) 2026/330 della Commissione, del 9 febbraio 2026.

Il suo ambito è fissato dall’articolo 1, paragrafo 1, e la formulazione è la risposta. Il dazio colpisce le importazioni di «veicoli elettrici a batteria nuovi, concepiti principalmente per il trasporto di un massimo di nove persone compreso il conducente, esclusi i veicoli della categoria L a norma del regolamento (UE) n. 168/2013 e i motocicli, azionati (indipendentemente dal numero di ruote mosse) esclusivamente da uno o più motori elettrici, compresi quelli dotati di un range extender a combustione interna (unità di potenza ausiliaria) attualmente classificati con il codice NC ex 8703 80 10 (codice TARIC 8703 80 10 10)». Il considerando 113 conferma che questa definizione, e quel codice NC, erano quelli indicati nell’avviso di apertura.

Un trattore stradale elettrico da 42 tonnellate non è un veicolo concepito principalmente per il trasporto di un massimo di nove persone. È quindi al di fuori del prodotto oggetto di quel regolamento, e nessuna aliquota in esso prevista gli si applica. Le aliquote stesse sono fissate società per società sui veicoli per il trasporto di persone che ne sono oggetto: 7,8% per Tesla (Shanghai), 17,0% per il gruppo BYD, 18,8% per il gruppo Geely, 20,7% per le altre imprese che hanno collaborato elencate nell’allegato I e 35,3% per il gruppo SAIC e per tutte le altre società, con l’articolo 2 bis che esenta le importazioni fabbricate, spedite e fatturate nell’ambito di un impegno accettato dalla Commissione. Questo è tutto ciò che dice lo strumento, e non dice nulla di più ampio.

Ricambi e assistenza, presi solo dai documenti dei costruttori

Un impegno di assistenza non si può dedurre da nulla, si può solo citare.

Il comunicato di SANY del 12 settembre 2025 annuncia il lancio europeo del trattore elettrico per semirimorchi e263 4x2: una batteria LFP da 636 kWh su una piattaforma a 800 V, oltre 500 km di autonomia a 42 tonnellate, una massa a vuoto di 10,9 tonnellate, ricarica CCS a 400 kW con la ricarica megawatt in arrivo, e un asse elettrico bimotore a 800 V da 420 kW in continuo e 730 kW di picco. Sull’assistenza lo stesso documento si impegna sulla rete Alltrucks di oltre 700 officine, un centro di stoccaggio dei ricambi in Germania gestito da Putzmeister, assistenza stradale 24/7, diagnosi over-the-air e telematica e contratti full-service da sei a dieci anni. Le consegne erano annunciate a partire dal primo trimestre 2026.

L’annuncio della partnership che sta dietro descrive la rete con più precisione: Alltrucks, fondata nel 2013 da Bosch, Knorr-Bremse e ZF, porta una rete paneuropea di oltre 700 officine in 13 paesi e sarà responsabile della manutenzione, della diagnosi e della riparazione dei modelli eTruck di SANY. Tredici paesi sono un perimetro più ristretto di «all over Europe» (in tutta Europa), e la differenza è quella che conta quando un veicolo si ferma dove non è stato venduto.

Windrose pubblica la propria rete post-vendita come una rete globale di 52 punti di assistenza post-vendita e 33 centri di distribuzione ricambi in 24 paesi, e nomina i partner invece di contarli: TCK in Danimarca con cinque sedi, Raskone in Finlandia con sedici, Team Verksted in Norvegia con nove, Alliance Automotive Group in Francia con tre, Big Wheels in Australia con diciotto, Relais Group con dieci punti ricambi tra Norvegia, Svezia, Finlandia e Danimarca, e singole officine svedesi presso LIR Teknik e Team Verkstad. Quella rete è globale, non europea: lo stesso conteggio include sedi australiane, statunitensi e cilene. La garanzia è indicata con una percorrenza massima coperta di 1 000 000 km, otto anni sulla batteria e cinque anni sulla catena cinematica, con il manuale di garanzia e il piano di manutenzione pubblicati in diciassette lingue. I manuali di assistenza sono offerti gratuitamente e ad accesso libero, senza obbligo di login, il che è una scelta commerciale e non un minimo di legge, e una scelta visibile in un settore in cui l’accesso alle informazioni sulla riparazione è altrove una questione di legge, non di scelta.

Il montaggio all’interno dell’Unione è ormai un servizio acquistabile

Steyr Automotive ha annunciato il 3 marzo 2026 di aver avviato la produzione di veicoli Sinotruk nell’ambito di un accordo di produzione su contratto, con il primo veicolo completato quello stesso giorno. A Steyr si producono modelli diesel e completamente elettrici in varie versioni, per la regione EMEA. Il montaggio è inizialmente SKD; con l’aumento dei volumi l’azienda prevede di passare alla produzione CKD, che porterebbe a Steyr anche la fabbricazione delle cabine e la verniciatura. I veicoli restano di Sinotruk; lo stabilimento è un produttore su contratto, un rapporto diverso da quello delle reti di montaggio interne che caratterizzano i sei gruppi europei di costruttori di camion.

Che cosa si può verificare prima di firmare qualsiasi cosa

Tre documenti risolvono la maggior parte della questione. L’omologazione decide se il veicolo può essere immatricolato dove si svolge il lavoro, e un certificato di piccola serie nazionale è un oggetto diverso da un’omologazione globale UE, per quanto simili possano sembrare le copertine. La posizione doganale segue un codice NC e una descrizione del prodotto, non la nazionalità del marchio. L’impegno di assistenza vale il numero di officine che il costruttore è disposto a nominare in un documento datato, e niente di più.