Nowe marki ciężarówek w Europie: homologacja, cło i części

Producent, który nigdy nie sprzedał ciężarówki w Unii Europejskiej, musi rozstrzygnąć trzy sprawy, zanim klient będzie mógł skierować pojazd do pracy: homologację ważną tam, gdzie klient ma siedzibę, sytuację celną, która jest znana, a nie zakładana, oraz miejsce, w którym pojazd można naprawić. Na dwie pierwsze odpowiadają datowane dokumenty publiczne. Na trzecią odpowiada tylko to, co producent przedstawił na piśmie, a jest to węższe niż otaczające je zapowiedzi.

Jedna homologacja obejmuje Unię, druga jeden kraj

Rozporządzenie (UE) 2018/858 stanowi ramy prawne i nadal obowiązuje — tekst skonsolidowany aktualny w chwili pisania nosi datę 2 sierpnia 2026 r. Homologacji udziela krajowy organ udzielający homologacji, ale jej skutek obejmuje całą Unię. Art. 6 ust. 4 stanowi, że państwa członkowskie „zezwalają wyłącznie na wprowadzanie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie pojazdów”, które są zgodne z rozporządzeniem, a art. 6 ust. 5 — że „nie zakazują, nie ograniczają ani nie utrudniają” wprowadzania do obrotu, rejestracji ani dopuszczenia pojazdów zgodnych z rozporządzeniem, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w rozdziale XI. Art. 48 ust. 1 dostarcza dokumentu: bez uszczerbku dla art. 51, 52 i 53 pojazdy, dla których obowiązkowa jest homologacja typu całego pojazdu, lub pojazdy, dla których producent uzyskał taką homologację typu, „są udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane, wyłącznie jeżeli towarzyszy im ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 36 i 37”. Własny opis tych ram przez Komisję streszcza to w jednym zdaniu — producent może certyfikować typ pojazdu w jednym kraju UE i wprowadzać go do obrotu w całej UE bez dalszych badań.

Jedno odstępstwo zapisano w samym art. 6 ust. 5 i to ono dotyczy pojazdów ciężkich: państwa członkowskie „mogą” zdecydować o niewydaniu zezwolenia na poruszanie się po drogach, wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie do ruchu pojazdów, które uzyskały homologację typu zgodnie z rozporządzeniem, ale przekraczają zharmonizowane wymiary, wagę oraz nacisk osi określone w załączniku I do dyrektywy Rady 96/53/WE. Homologacja jest kwestią budowy pojazdu; masa całkowita i naciski na osie pozostają odrębną kwestią.

Rozdział VIII ustanawia następnie dwie mniejsze ścieżki, które nie są swoimi wariantami. Art. 41 przewiduje homologację typu UE pojazdów produkowanych w małych seriach „w ramach rocznych limitów ilościowych pojazdów kategorii M, N i O określonych w załączniku V część A pkt 1”. Dla pojazdów ciężkich limit ten wynosi zero, z jednym wąskim wyjątkiem. Punkt 1 w obecnym brzmieniu dopuszcza 1 500 jednostek rocznie dla M1 i dla N1, a dla M2, M3, N2 i N3 brzmi: „0 do daty rozpoczęcia stosowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 41 ust. 5”, z osobnym wierszem dopuszczającym 1 500 od 6 grudnia 2022 r. dla pojazdów w pełni zautomatyzowanych produkowanych w małych seriach. Każda kategoria przyczep ma zero. Same kategorie zdefiniowano w art. 4: N2 to pojazd do przewozu towarów o masie maksymalnej przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 12, a N3 to wszystko powyżej 12 ton.

Art. 42 to ścieżka krajowa. Producent może wystąpić o krajową homologację typu pojazdów produkowanych w małych seriach w ramach limitów określonych w załączniku V część A pkt 2, a limity te „mają zastosowanie do udostępniania na rynku, rejestracji lub dopuszczania pojazdów homologowanego typu na rynku każdego z państw członkowskich w danym roku”. Punkt 2 części A liczy w tej samej jednostce: to, co określa państwo członkowskie i co „nie może przekroczyć” limitów z poniższej tabeli, to „liczba jednostek jednego typu pojazdu”, które mają zostać zarejestrowane, udostępnione na rynku lub dopuszczone w ciągu roku w tym państwie członkowskim, w zestawieniu z wartością, którą tabela podaje „dla danej kategorii pojazdu”. Art. 42 ust. 2 wyjaśnia, po co istnieje ta ścieżka: państwa członkowskie „mogą” zwolnić taki typ z jednego lub większej liczby wymogów rozporządzenia albo aktów prawnych wymienionych w załączniku II, pod warunkiem że określą stosowne wymogi alternatywne.

Art. 43 wyznacza następnie granicę, która przesądza o strategii. Ust. 1: ważność krajowej homologacji typu pojazdów produkowanych w małych seriach „jest ograniczona do terytorium państwa członkowskiego, którego organ udzielający homologacji udzielił tej homologacji typu”. Reszta artykułu to procedura uznawania, a nie paszport. Na wniosek producenta organ udzielający homologacji wysyła kopię świadectwa wraz z odpowiednimi częściami pakietu informacyjnego organom państw członkowskich wskazanych przez producenta; organy te „akceptują krajową homologację typu, chyba że mają uzasadnione powody, aby sądzić, że krajowe wymogi techniczne, zgodnie z którymi danemu typowi pojazdu udzielono homologacji, nie są równoważne ich własnym wymogom technicznym”; a jeżeli w ciągu dwóch miesięcy od otrzymania dokumentów nie zostanie doręczona żadna decyzja, homologację uznaje się za zaakceptowaną. Ust. 5 powtarza tę samą warunkową akceptację dla pojedynczego wnioskodawcy, który chce zarejestrować jeden pojazd w innym państwie członkowskim.

Dla marki, która zamierza sprzedawać w całej Europie, porównanie nie pozostawia wątpliwości. Ścieżka krajowa jest ograniczona do 250 jednostek każdego homologowanego typu na państwo członkowskie rocznie, trzeba ją przechodzić kraj po kraju, a każdy kraj zachowuje zastrzeżenie co do równoważności. Jednostką jest tu typ, a nie kategoria: załącznik V odnosi pułap do wielkości określonej jako „liczba jednostek jednego typu pojazdu”, a kategorii używa tylko do wyboru wiersza tabeli, więc drugi homologowany typ w tym samym kraju ma własne 250 i zatrzymuje się na tej samej granicy. Homologacja typu UE całego pojazdu to jedna dokumentacja w jednym organie.

Jak to wygląda słowami samego nowego producenta

Strona certyfikacji Windrose Technology przedstawia to stanowisko wprost pod nagłówkiem „EU WVTA · Reg. 2018/858”: „A single EU Whole Vehicle Type Approval gives automatic access across all EU member states and EEA countries. No re-testing per country.” (Jedna unijna homologacja typu całego pojazdu daje automatyczny dostęp do wszystkich państw członkowskich UE i państw EOG. Bez ponownych badań w każdym kraju.) Ta sama strona wylicza za tą homologacją ponad 100 rozporządzeń i dyrektyw, ponad 400 pojedynczych procedur badawczych i 31 rynków bezpośrednich.

Unijna połowa tego zdania to dokładnie to, co przewidują art. 6 ust. 4, art. 6 ust. 5 i art. 48 ust. 1, a zestawiona z art. 43 nie jest językiem marketingu: to różnica między jednym programem homologacyjnym a osobnym programem dla każdego kraju, w którym marka zamierza sprzedawać. Połowę dotyczącą EOG niesie inny instrument, a nie rozporządzenie, które w całym tekście zwraca się do państw członkowskich. Droga do Norwegii, Islandii i Liechtensteinu prowadzi przez decyzję Wspólnego Komitetu EOG nr 49/2022 z dnia 18 marca 2022 r., która włączyła rozporządzenie (UE) 2018/858 do rozdziału I załącznika II do Porozumienia EOG jako pkt 51 i skreśliła punkt, który wcześniej obejmował dyrektywę 2007/46/WE. To ta decyzja, a nie samo rozporządzenie (UE) 2018/858, jest podstawą słów „and EEA countries” (i państw EOG), a strona certyfikacji jej nie wymienia.

Cło, o które wszyscy pytają, nie obejmuje ciągnika siodłowego

Pytanie zadawane w odniesieniu do każdego chińskiego pojazdu ciężkiego w Europie brzmi: czy dotyczy go cło z 2024 r. Instrumentem jest rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2024/2754 z dnia 29 października 2024 r., ostateczne cło wyrównawcze na przywóz nowych pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym z Chin. Obowiązuje i zostało zmienione: wersja skonsolidowana aktualna w chwili pisania nosi datę 11 lutego 2026 r., po rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2026/330 z dnia 9 lutego 2026 r.

Jego zakres określa art. 1 ust. 1, a brzmienie przepisu jest odpowiedzią. Cło nakłada się na przywóz „nowych pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym, zaprojektowanych głównie do przewozu maksymalnie dziewięciu osób, łącznie z kierowcą, z wyłączeniem pojazdów kategorii L zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 oraz motocykli, napędzanych (niezależnie od liczby kół w ruchu) wyłącznie jednym silnikiem elektrycznym lub większą ich liczbą, włącznie z pojazdami z systemem zwiększania zasięgu napędzanym silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania (pomocnicza jednostka mocy), obecnie objęty kodem CN ex 8703 80 10 (kod TARIC 8703 80 10 10)”. Motyw 113 potwierdza, że właśnie ta definicja i ten kod CN zostały podane w zawiadomieniu o wszczęciu postępowania.

Elektryczny ciągnik siodłowy o masie 42 ton nie jest pojazdem zaprojektowanym głównie do przewozu maksymalnie dziewięciu osób. Leży więc poza produktem objętym tym rozporządzeniem i nie ma do niego zastosowania żadna z jego stawek. Same stawki ustalono dla poszczególnych przedsiębiorstw w odniesieniu do objętych nim pojazdów do przewozu osób: 7,8% dla Tesla (Shanghai), 17,0% dla grupy BYD, 18,8% dla grupy Geely, 20,7% dla pozostałych przedsiębiorstw współpracujących wymienionych w załączniku I oraz 35,3% dla grupy SAIC i dla wszystkich pozostałych przedsiębiorstw, przy czym art. 2a zwalnia przywóz wytworzony, przewożony i fakturowany w ramach zobowiązania przyjętego przez Komisję. To wszystko, co mówi ten instrument, i nie mówi on nic szerszego.

Części i serwis wyłącznie na podstawie dokumentów samych producentów

Zobowiązania serwisowego nie da się z niczego wywnioskować — można je tylko zacytować.

Komunikat SANY z 12 września 2025 r. zapowiada europejską premierę elektrycznego ciągnika siodłowego e263 4x2: akumulator LFP o pojemności 636 kWh na platformie 800 V, ponad 500 km zasięgu przy 42 tonach, masa własna 10,9 tony, ładowanie CCS mocą 400 kW, a w przyszłości ładowanie megawatowe, oraz dwusilnikowa oś elektryczna 800 V o mocy 420 kW ciągłej i 730 kW szczytowej. W zakresie serwisu ten sam dokument zobowiązuje się do sieci Alltrucks liczącej ponad 700 warsztatów, centrum magazynowego części zamiennych w Niemczech prowadzonego przez Putzmeister, pomocy drogowej 24/7, diagnostyki zdalnej (over-the-air) i telematycznej oraz umów full-service na okres od sześciu do dziesięciu lat. Dostawy miały się rozpocząć w pierwszym kwartale 2026 r.

Komunikat o partnerstwie, na którym to się opiera, opisuje sieć dokładniej: Alltrucks, założony w 2013 r. przez Bosch, Knorr-Bremse i ZF, wnosi ogólnoeuropejską sieć ponad 700 warsztatów w 13 krajach i ma odpowiadać za obsługę, diagnostykę i naprawę modeli eTruck SANY. Trzynaście krajów to węższe ramy niż „all over Europe” (w całej Europie), a ta różnica ma znaczenie wtedy, gdy pojazd stanie tam, gdzie nie został sprzedany.

Windrose przedstawia własną sieć posprzedażną jako globalną sieć 52 punktów serwisu posprzedażnego i 33 centrów dystrybucji części zamiennych w 24 krajach i wymienia partnerów zamiast ich liczyć: TCK w Danii z pięcioma lokalizacjami, Raskone w Finlandii z szesnastoma, Team Verksted w Norwegii z dziewięcioma, Alliance Automotive Group we Francji z trzema, Big Wheels w Australii z osiemnastoma, Relais Group z dziesięcioma punktami części w Norwegii, Szwecji, Finlandii i Danii oraz pojedyncze szwedzkie warsztaty LIR Teknik i Team Verkstad. Ta sieć jest globalna, a nie europejska: w tej samej liczbie mieszczą się lokalizacje australijskie, amerykańskie i chilijskie. Gwarancję określono jako maksymalny przebieg objęty ochroną 1 000 000 km, osiem lat na akumulator i pięć lat na układ napędowy, a podręcznik gwarancyjny i harmonogram obsługi opublikowano w siedemnastu językach. Instrukcje serwisowe są udostępniane bezpłatnie i otwarcie, bez konieczności logowania — to decyzja handlowa, a nie minimum prawne, i to decyzja widoczna w branży, w której dostęp do informacji o naprawach jest gdzie indziej kwestią prawa, a nie wyboru.

Montaż w Unii jest teraz usługą, którą można kupić

Steyr Automotive ogłosił 3 marca 2026 r., że rozpoczął produkcję pojazdów Sinotruk w ramach umowy o produkcję kontraktową, a pierwszy pojazd ukończono tego samego dnia. W Steyr produkowane są modele z silnikiem Diesla i w pełni elektryczne w różnych wersjach, dla regionu EMEA. Montaż odbywa się początkowo w systemie SKD; wraz ze wzrostem wolumenów firma planuje przejść do produkcji CKD, co przeniosłoby do Steyr również produkcję kabin i lakierowanie. Pojazdy pozostają pojazdami Sinotruk; zakład jest producentem kontraktowym, a to inny układ niż własne sieci montażowe, które wyróżniają sześć europejskich grup producentów ciężarówek.

Co można sprawdzić, zanim cokolwiek zostanie podpisane

Większość rozstrzygają trzy dokumenty. Homologacja decyduje, czy pojazd można zarejestrować tam, gdzie ma pracować, a świadectwo krajowej małej serii to inny przedmiot niż homologacja typu UE całego pojazdu, choćby okładki wyglądały podobnie. Sytuacja celna wynika z kodu CN i opisu produktu, a nie z narodowości znaczka. Zobowiązanie serwisowe jest warte tyle, ile warsztatów producent wymieni w datowanym dokumencie, i nic więcej.