Elektrikli otobüs: nasıl çalışır, Avrupa'da ne kadar yaygın

Batarya elektrikli otobüs, batarya paketlerinden beslenen elektrik motorlarıyla hareket eder; depoda kabloyla, daha uzun güzergâhlarda ise yolda pantograf ya da şarj rayları üzerinden şarj edilir. ACEA’ya göre plug-in hibritleri de içeren elektrikli şarj edilebilir araçlar kategorisi, 2026’nın ilk yarısında AB’de tescil edilen 3,5 tonun üzerindeki yeni otobüs ve otokarların yüzde 27,7’sini oluşturuyor. Bu sayfa bu rakamı ICCT, T&E ve IEA’nın farklı tanımlarıyla ve rakamlarıyla, üreticilerin kendi beyanlarıyla ve üreticileri bağlayan AB kurallarıyla yan yana koyuyor.

Bu sayfa batarya elektrikli türü kapsar. Troleybüsler, hidrojen yakıt hücreli otobüsler ve şehir otobüsleri için AB sıfır emisyon hedefinin işleyişi Şehir Otobüsü Tahrik Sistemleri ve AB Sıfır Emisyon Zorunluluğu yazısında ele alınıyor. Yakıt hücreli otobüsler ve hidrojenli bir otokar ise Hidrojen yakıt hücreli otobüs ve otokarlar yazısında model model ele alınıyor.

Elektrikli otobüs olarak ne sayılır

AB hukukunda batarya elektrikli bir otobüs, sıfır emisyonlu ağır ticari araçların bir türüdür. (AB) 2024/1610 sayılı Tüzüğün gerekçe 9’u, sıfır emisyonlu ağır ticari araçların şu anda batarya elektrikli araçları, yakıt hücreli ve diğer hidrojenle çalışan araçları kapsadığını söyler. (AB) 2024/1610 sayılı Tüzükle değiştirilmiş hâliyle (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğün Article 3(11) maddesindeki “sıfır emisyonlu ağır ticari araç” tanımının point (a)’sı, içten yanmalı motoru olmayan ya da motoru, (AB) 2017/2400 sayılı Tüzüğün Article 9 maddesine uygun olarak belirlendiği üzere 3 g CO2/(tkm) ya da 1 g CO2/(pkm) değerinden fazla salmayan ağır ticari motorlu aracı kapsar; tanımın burada ele alınmayan başka bentleri de vardır.

Her istatistik kendi sınırlarını çizer; bu yüzden bu sayfa her kaynağın rakamlarını ayrı tutar ve birini diğerine çevirmez.

Bizim okumamıza göre plug-in hibritler ACEA’nın şarj edilebilir satırının içinde, ICCT’nin sıfır emisyon tanımının ise dışında yer alır; yakıt hücreli otobüsler ICCT’nin tanımının içinde, ACEA’da ise “diğerleri” satırındadır. Bu sayfada dört kaynağın rakamları birbiriyle toplanmaz, birbirinden çıkarılmaz ya da birbirine uyarlanmaz.

Batarya elektrikli bir şehir otobüsü nasıl bir araya gelir

MAN ve Mercedes-Benz bataryayı paket sayısıyla belirtir; bu sayı otobüsün uzunluğuna ya da versiyonuna göre değişir. Solaris ise tek bir kapasite verir. Üç üretici, alfabetik sırayla:

• MAN (Lion’s City E ürün sayfası): 10 E’de kurulu kapasitesi 356 kWh olan dört batarya paketi, 12 E’de 356 ila 534 kWh’lik dört, beş ya da altı paket, 18 E’de ise 534 ila 712 kWh’lik altı, yedi ya da sekiz paket bulunur. MAN, her ek batarya paketinin menzili artırdığını, daha az bataryanın ise yolcu kapasitesini artırıp şarj süresini azalttığını söylüyor. Bataryaların çatıya yerleştirilmesi, aksi hâlde motor kulesinin kaplayacağı alanı boşaltır. MAN’ın 11 Haziran 2025 tarihli bülteni, MAN BatteryPack için lityum-iyon batarya teknolojisini (NMC) belirtiyor.
• Mercedes-Benz (Daimler Truck bülteni, 2 Ekim 2025): eCitaro solo otobüs ve kısa eCitaro K dört ila altı batarya paketiyle sunulur; NMC4 paketleriyle toplam kapasite 666 kWh’ye kadar çıkar. Paketler, üç ya da dördü çatıda, ikisi eskiden motor bölmesi olan yerde olacak biçimde dağıtılır (dört paketli versiyonda üçü çatıda, biri ise “major assembly compartment” diye anılan ana montaj bölmesindedir). Körüklü eCitaro G’de dört ila yedi paket vardır; NMC4 paketleriyle toplam kapasite 777 kWh’ye kadar çıkar. Tam şarjlı bir NMC3 paketi 98 kWh enerji içerir, NMC4 bataryası için bu değer 111 kWh’dir. Daimler Buses, NMC4’ü lityum-nikel-mangan-kobalt bataryaların dördüncü nesli olarak tanımlıyor ve 2026’dan itibaren alçak tabanlı şehir otobüsleri eCitaro, eCitaro G ve eCitaro K’da kullanılacağını söylüyor. Bu bir niyet beyanıdır; NMC4’ün ne zaman kullanılmaya başlandığını gösteren daha yeni bir kaynak bu sayfada yoktur.
• Solaris (Urbino 12 electric veri föyü, Ekim 2025): 600 kWh’lik Solaris High Energy bataryalar.

Kamyon üreticilerinin belirttiği kimyalar Ağır kamyonlarda batarya kimyası: LFP, NMC ve NCA nedir, hangi üreticiler hangisini belirtiyor yazısında karşılaştırılıyor.

Belgeler iki tahrik düzeni gösterir.

Merkezi motor. MAN, 10 E, 12 E ve 12 E LE için bir elektrikli merkezi motor, 18 E için ise iki elektrikli merkezi motorlu iki tahrik aksı listeliyor. Tek kademeli adaptör şanzımanla birlikte sürekli ve azami gücü solo otobüs için 160 ve 240 kW, körüklü otobüs için 267 ve 320 kW olarak veriyor. Solaris’in Ekim 2025 tarihli veri föyünde 240 kW’lık merkezi bir elektrik motoru ve bir portal tahrik aksı yer alıyor.

Tekerlek göbeklerinde motorlar. Daimler Buses, eCitaro tahrikinin, tekerlek göbeklerinde elektrik motorları bulunan ZF AxTrax 2 LF portal aksına dayandığını, tepe gücünün 440 kW, sürekli gücünün 360 kW olduğunu söylüyor.

MAN’a göre her frenlemede enerji geri kazanılarak menzil uzatılıyor. Daimler Buses’e göre ise bir şehir otobüsünün performansı ve menzili hakkında batarya kapasitesi tek başına yeterli bilgi vermez; asıl ölçüt enerji tüketimidir ve şehir otobüsünde tüketim iklim koşullarından, dolayısıyla araç içinin soğutulmasından ve her şeyden önce ısıtılmasından çok güçlü biçimde etkilenir. Şirket eCitaro’nun yolcu bölümünü ısı pompasıyla ısıtıyor; Solaris ise Urbino 12 electric için ısı pompalı CO2 klima listeliyor.

Şarj: depoda ve güzergâhta

IEA’nın Global EV Outlook 2026 raporuna göre depo şarjı ağır ticari araçların elektrifikasyonunda, özellikle de merkezi depolarda genellikle gece şarjına ya da fırsat şarjına dayanan şehir içi otobüs filolarında hayati bir unsurdur. Rapor depo şarj cihazlarının gücünü tipik olarak 50 ila 150 kW, bazı fırsat şarjlarında ise 350 kW ila 1 MW+ olarak veriyor; depolarda, özellikle daha büyük filolar için şebeke yükseltmesi gerekebileceğini de söylüyor. IEA’ya göre bazı durumlarda şarj yükünün bir kısmını gündüze ya da tepe dışı saatlere kaydırmak, azami depo güç talebini yüzde 60’a kadar azaltabilir. IEA, şebeke bağlantısındaki gecikmeleri, özellikle şarj noktalarının yoğun biçimde toplandığı büyük depolarda, elektrikli otobüslerin yaygınlaşmasının önünde büyük bir darboğaz olarak niteliyor. Kentsel alanlarda sınırlı trafo merkezi kapasitesinin, uzun izin süreçlerinin ve şebeke güçlendirme ihtiyacının şarj depolarını birkaç yıl geciktirebileceğini de söylüyor. IEA’ya göre günlük sürüş menzillerini uzatmak ve elektrikli ağır ticari araçların kullanım alanlarını genişletmek için güzergâh üzerinde ya da başka noktalarda, örneğin terminal duraklarında veya otoyol servis istasyonlarında fırsat şarj cihazlarına ihtiyaç var.

Her üretici kendi şarj rakamlarını veriyor; alfabetik sırayla:

• MAN (Lion’s City E ürün sayfası): 150 kW’a kadar şarj kapasitesi; tüm batarya paketleri iki buçuk ila beş saatte tam şarj edilebiliyor. MAN, kablolu ya da pantograflı, uygun şarj altyapısını da tedarik ettiğini söylüyor.
• Mercedes-Benz (Daimler Truck bülteni, 2 Ekim 2025): depoda araç soketi üzerinden 150 kW’a kadar şarj kapasitesiyle şarj mümkün; iki şarj noktalı bir şarj cihazında iki eCitaro otobüsü sırayla şarj edilebilir. Daha da uzun güzergâhlar için pantograf ya da şarj rayları üzerinden ara şarj da mümkündür; Daimler Buses’e göre buna teknik dilde fırsat şarjı denir. Çatıdaki şarj raylarıyla birlikte şarj kapasitesi 300 kW’a kadar çıkar. Bataryalar depoda şarj olurken iç mekân ön koşullandırılabilir; böylece Daimler Buses’e göre yolculuğun başında iklimlendirme enerjisi bataryadan çekilmez ve menzil artar.
• Solaris (Urbino 12 electric veri föyü, Ekim 2025): plug-in şarj, opsiyonel olarak pantograf; föy şarj gücü vermiyor.

Her rakam, bir kaynağın kendi otobüsü ya da şarj cihazı için verdiği beyandır; bu yüzden rakamlar birbiriyle karşılaştırılmaz. Bu sayfa için kullanılan kaynakların hiçbiri pantograf ya da fırsat şarjı için dakika cinsinden şarj süresi vermediğinden burada da böyle bir süre belirtilmiyor. AB’nin bağlayıcı konnektör standartları ve otobüsler için şarj hedefleri Şehir Otobüsü Tahrik Sistemleri ve AB Sıfır Emisyon Zorunluluğu yazısında ele alınıyor.

Menzil bir beyandır, koşullarla birlikte gelir

IEA’ya göre elektrikli ağır ticari araçların fiili menzilini farklı ülke ve bölgelerde ölçmek için şu anda uyumlaştırılmış bir düzenleyici rejim yok. Otobüsler için IEA, piyasadaki batarya elektrikli otobüs modellerinin ortalama menzilini 360 km olarak veriyor, yani 2020’dekinden yaklaşık yüzde 15 fazla. Bu menzilin, günde ortalama 150 ila 300 km yol yapan şehir içi otobüslerinin kilometre ihtiyacını karşılamaya zaten yettiğini söylüyor. Bugün piyasada bulunan batarya elektrikli otobüs modellerinden çok azının, günde 800 km’ye kadar çıkabilen şehirlerarası otobüslerin menzil ihtiyaçlarını karşılayabildiğini ekliyor.

Üreticiler yayımladıkları rakamlara kendi koşullarını ekler. Üreticilerin alfabetik sırasıyla iki örnek:

• MAN (Lion’s City E ürün sayfası): “Maximum Range” batarya kullanım stratejisi için, altı batarya paketli Lion’s City 12 E’de 500 km’ye kadar (MAN’ın gösteriminde 6xCBP), sekiz paketli 18 E’de 460 km’ye kadar (8xCBP). MAN’ın dipnotu, rakamların SORT’a (Standardised On-Road Test) göre olduğunu ama klima/ısıtma ve ön koşullandırılmış araçla verildiğini, tüketim değerlerinin ise belirli konfigürasyona bağlı olarak VECTO’yu (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) izlediğini söylüyor.
• Mercedes-Benz (Daimler Truck bülteni, 2 Ekim 2025): eCitaro solo otobüs ve eCitaro K için, NMC4 bataryaların azami donanımıyla 600 km’ye kadar güvenilir menzil. Bültenin dipnotuna göre menzil şirket içinde, azami batarya kapasitesi, teslim edildiği hâldeki batarya, tipik şehir otobüsü işletimi ve ılımlı bir hava senaryosu dahil belirli koşullar altında belirlenmiştir ve örneğin (AB) 2017/2400 sayılı Tüzük uyarınca belirlenen değerlerden sapabilir. Fiili menzil aracın bireysel kullanımına, konfigürasyonuna ve diğer dış etkenlere bağlıdır; dolayısıyla belirtilen değerin altında ya da üstünde olabilir.

Rakamlar listelenmiştir, sıralanmamıştır: her biri kendi koşullarına dayanır. Daimler Buses’in batarya elektrikli şehirlerarası otobüsü için açıkladığı menzil ve bu değere bağladığı koşullar Mercedes-Benz eIntouro sayfasında anlatılıyor.

AB’de kaç tane satılıyor

Tüm otobüsler ve otokarlar (ACEA)

ACEA (European Automobile Manufacturers’ Association), AB’deki yeni otobüs tescillerini tek bir kalem hâlinde raporluyor: 3,5 tonun üzerindeki orta ve ağır otobüsler ile otokarlar. “Elektrikli şarj edilebilir” güç kaynağı satırı batarya elektrikli araçları ve plug-in hibritleri içerdiği için yalnızca batarya elektrikli otobüslerin payını göstermez. Hibrit-elektrik satırı tam hibritleri ve hafif hibritleri kapsar. Yakıt hücreli elektrikli araçlar ise ACEA’nın “diğerleri” satırında, doğal gazla, LPG’yle, E85/etanolle ve diğer yakıtlarla çalışan araçlarla birlikte sayılıyor.

2026’nın ilk yarısı için ACEA, elektrikli şarj edilebilir tescillerin yüzde 56,8, dizelin yüzde 11 ve hibrit-elektriğin yüzde 10,7 arttığını bildiriyor. 2025 için hibrit-elektriğin yüzde 24,9 düştüğünü, dizelin ise yüzde 5,7 arttığını bildiriyor. İki satır farklı dönemleri kapsıyor: biri tam yılı, öteki yarım yılı. Tanımlar ACEA’nın PDF bültenlerindeki tabloların dipnotlarından geliyor; H1 2026 web bülteni bunları yinelemiyor. ACEA’nın otobüs kalemi şehir otobüsleri ve otokarlar diye ayrılmıyor. ACEA’nın kategorilerinin ne saydığı Bir Avrupa kamyon tescil rakamı ne sayar yazısında açıklanıyor.

Şehir otobüsleri ve otokarlar (ICCT, IEA, T&E)

ICCT ise bunları kendi tanımlarına göre ayırıyor. Şehir otobüsü, yalnızca kentsel ortamlarda kullanılan ve azami yüklü ağırlığı 7,5 tonun üzerinde olan bir yolcu aracıdır. Şehirlerarası otobüsün azami yüklü ağırlığı 7,5 tonun üzerindedir ve hem kentsel hem bölgesel ortamlarda kullanılır. Otokar yalnızca bölgesel ortamlarda kullanılır ve azami yüklü ağırlığı 3,5 tonun üzerindedir. Minibüsün azami yüklü ağırlığı 3,5 ile 7,5 ton arasındadır. ICCT’nin verilerini Dataforce sağlamıştır; veriler Malta hariç tüm AB-27 ülkelerini kapsar.

ICCT’nin Ocak–Aralık 2025 raporu (Mart 2026), sıfır emisyonlu şehir otobüslerinin satış payının 2024 ile 2025 arasında yüzde 45’ten yüzde 58’e çıktığını, şehirlerarası otobüsler ile otokarlarda sıfır emisyon payının ise her iki yılda da yüzde 4’te kaldığını söylüyor. Ocak–Haziran 2026 raporu (Temmuz 2026) ise Q2 2026’da yeni şehir otobüslerinin yüzde 60’ından fazlasının elektrikli olduğunu, bunun segmentin bugüne kadarki en yüksek payı olduğunu ve bir önceki yıl görülen düşüş eğiliminin tersine döndüğünü söylüyor. Raporun Q2 2026 için Şekil 4.1’ine göre şehir otobüslerinin yüzde 61’i batarya elektrikli, yüzde 30’u dizel (hibritler dahil), yüzde 9’u doğal gazlı; şehirlerarası otobüslerin ve otokarların ise yüzde 87’si dizel, yüzde 8’i doğal gazlı, yüzde 5’i batarya elektrikli. Rapor, Finlandiya ve İsveç’in Q2 2026 verilerinin yayım sırasında elde bulunmadığını belirtiyor.

Üç kaynak 2025 için AB’de bir şehir otobüsü payı veriyor, ancak farklı şeyleri ölçüyor. Bu sayfa bu payları birbirine uyarlamıyor.

• ICCT: sıfır emisyonlu şehir otobüsleri 2025’te satışların yüzde 58’iydi, 2024’te yüzde 45.
• IEA: batarya elektrikli şehir otobüsleri 2025’te Avrupa Birliği’nde yüzde 55’in üzerinde bir paya ulaştı; bir önceki yıl bu pay yaklaşık yüzde 45’ti.
• T&E (bir savunuculuk grubu), veri kaynağını belirtmeyen 20 Şubat 2026 tarihli bir görüş yazısında: 2025’te AB’de yeni şehir otobüslerinin onda altısı sıfır emisyonluydu; batarya elektrikli ve yakıt hücreli tahrik sistemleri yeni satışların sırasıyla yüzde 56’sını ve yüzde 4’ünü oluşturuyordu. Yakıt hücrelilerin payını 2024 için AB’deki yeni şehir otobüslerinin yüzde 3’ü olarak veriyor.

İki üreticinin kendi filoları hakkında söyledikleri

MAN’ın 11 Haziran 2025 tarihli bülteni, Otobüs Ürün Pazarlaması Başkanı’nın (Head of Product Marketing Bus), eBus’larından 2.500’den fazlasının Avrupa genelinde hizmette olduğunu söylediğini aktarıyor. Daimler Buses ise 2 Ekim 2025 tarihli bülteninde, 2018’de seri üretime başlandığından bu yana müşterilere 3.000’den fazla eCitaro otobüsü teslim ettiğini söylüyor. Biri hizmetteki, diğeri teslim edilen otobüsleri sayıyor; iki rakam ne toplanıyor ne de karşılaştırılıyor.

Dünya genelinde kaç tane satılıyor

IEA’nın 20 Mayıs 2026’da CC BY 4.0 lisansıyla yayımlanan Global EV Outlook 2026 raporu, elektrikli otobüs satışlarının 2025’te küresel ölçekte neredeyse 70.000’e ulaştığını, bir önceki yıla göre yüzde 12 büyüdüğünü söylüyor. IEA’nın rakamları, şehir içi ve şehirlerarası otobüsler dahil 10 ya da daha fazla koltuklu otobüsleri kapsar. Dünya genelinde satılan elektrikli otobüslerin yüzde 98’i batarya elektrikli tahrik sistemliydi.

Küresel elektrikli otobüs satışlarının çoğu 2025’te yine Çin’deydi; ancak IEA, Çin’in küresel satışlardaki payının 2018’deki neredeyse yüzde 100’den 2025’te yaklaşık yüzde 60’a kademeli olarak gerilediğini söylüyor. IEA’ya göre 2025’te Çin’de elektrikli otobüsler toplam otobüs satışlarının yüzde 60’ından fazlasını oluşturdu ve şehir otobüsü satışlarının neredeyse yüzde 100’ü elektrikliydi; sıfır emisyonlu araçlar ise otokar satışlarının yaklaşık yüzde 10’unu oluşturdu.

IEA’ya göre Avrupa son on yıldır dünyanın en büyük ikinci elektrikli otobüs pazarı; ancak satış hacimleri Çin’dekinin çok altında kalıyor. 2025’te Avrupa’daki satışlar toplam 12.000’i aşarak 2024’ün yüzde 28 üzerine çıktı; elektrikli otobüslerin yeni otobüs satışlarındaki payı da yüzde 12’yi geçti. IEA’nın sayfası hangi ülkeleri Avrupa saydığını söylemiyor. Yüzde 12’lik pay da şehir otobüslerinin değil, 10 ya da daha fazla koltuklu tüm yeni otobüslerin payıdır; bizim okumamıza göre ACEA’nın kategorisiyle örtüşmüyor ve bu sayfa ikisini karşılaştırmıyor. Ülke bazında IEA, 2025’te elektrikli otobüslerin yeni otobüs satışları içindeki payını Norveç’te yüzde 60’tan fazla, Birleşik Krallık’ta yaklaşık yüzde 30, Almanya’da yüzde 25’ten fazla olarak bildiriyor.

Diğer bölgeler için IEA şunları bildiriyor: Hindistan art arda ikinci yıl en büyük üçüncü elektrikli otobüs pazarı olmayı sürdürdü ve satışlar 2025’te ilk kez 4.000’i geçti; Latin Amerika’da elektrikli otobüs satışları bir önceki yıla göre üç katından fazla artarak 3.000’i aştı ve yalnızca Şili’de neredeyse 2.000 adet satıldı; Amerika Birleşik Devletleri’nde ise elektrikli otobüs satışları 2025’te 2024’e kıyasla yüzde 40 düştü.

Moskova, şehrin kendi anlatımıyla

Bu bölümdeki rakamlar, Moskova şehir yönetiminin mos.ru portalındaki 1 Eylül 2026 tarihli bir duyurusundan geliyor. Bunlar şehrin kendi beyanıdır, bağımsız veri değildir. Duyuru, 2018’den bu yana Mosgortrans sahalarına 3.100’den fazla elektrikli otobüs geldiğini (bizim okumamıza göre bu bir teslimat sayımıdır, bugünkü filonun büyüklüğü değildir), bunların 310 hatta çalıştığını ve bu otobüslerle günde ortalama 1,2 milyondan fazla yolculuk yapıldığını söylüyor. Duyuruya göre ayrıca depolara ve 59 terminal istasyonuna 470’ten fazla ultra hızlı şarj istasyonu kuruldu, şehrin sokaklarında KamAZ ve LiAZ elektrikli otobüsleri çalışıyor ve bu yıl istasyonlardan ters tip (inverted) pantografla şarj olan otobüslerin teslimatı başladı.

AB hukuku üreticilerden ne ister

14 Mayıs 2024 tarihli (AB) 2024/1610 sayılı Tüzük, yeni ağır ticari araçlar için CO2 emisyon performans standartlarını güçlendirmek üzere (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğü değiştirir. Avrupa Birliği Resmî Gazetesi’nde 6 Haziran 2024’te yayımlandı ve 1 Temmuz 2024’ten itibaren uygulanır. Avrupa Komisyonu’nun İklim Eylemi Genel Müdürlüğü, hedeflerin bir raporlama döneminde tescil edilen yeni ağır ticari araçlara uygulandığını söylüyor; raporlama dönemi bir yılın 1 Temmuz’undan bir sonraki yılın 30 Haziran’ına kadar sürer. Tüzük, üreticilerin yeni otobüsleri için iki ayrı şey düzenler; ikisinin yükü de bir şehre ya da operatöre değil, üreticiye düşer. Tüzüğün kamu alıcılarına ilişkin ayrı hükmü bu bölümün sonunda belirtiliyor.

Şehir otobüsleri: sıfır emisyon payı. (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğe eklenen Article 3d(1)’e göre Annex I’in point 4.2 maddesindeki tablonun dördüncü sütununda yer alan ağır ticari araçlar (sütun başlığı “urban buses”) için üreticiler, yeni ağır ticari araç filolarında sıfır emisyonlu ağır ticari araçlara ilişkin %90 ve %100 asgari paylara Annex I’in point 4.3.2 maddesine uygun olarak uymakla yükümlüdür.

Bu pay batarya elektrikli değil, sıfır emisyon payıdır: yukarıda belirtilen Tüzük tanımını kullanır; gerekçe 9 da batarya elektrikli, yakıt hücreli ve diğer hidrojenle çalışan araçları sayar.

Otokarlar ve şehirlerarası otobüsler: CO2 hedefleri var, sıfır emisyon payı yok. Annex I point 4.3.1’de otokarlar ve şehirlerarası otobüsler (31-L2 ve 33-L2 alt gruplarını da sayan bir satır) için CO2 emisyon azaltım hedefi 2025 ila 2029 raporlama dönemlerinde 0, 2030 ila 2034’te %43, 2035 ila 2039’da %64 ve 2040’tan itibaren %90’dır. Point 4.3.2’deki sıfır emisyon tablosu yalnızca şehir otobüslerini sayar. Şehir otobüsü ile otokar arasındaki sınırın nereden çizildiği Şehir Otobüsü Tahrik Sistemleri ve AB Sıfır Emisyon Zorunluluğu yazısında ve yolcu sınıfları bakımından UN R107 Kapsamında Otobüs Sınıfları: Class I, II, III, A ve B yazısında ele alınıyor.

Kamu alıcılarına yönelik iki düzenleme vardır: aynı Tüzüğün (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğe eklediği ve ihale makamlarının ve ihale kuruluşlarının yeni sıfır emisyonlu şehir otobüsleri için sözleşmeleri nasıl ihale edeceğini belirleyen Article 3e ile ayrı bir hukuki metin olan 2009/33/EC sayılı Direktif. Bu sayfa ikisini de ayrıntılandırmıyor. Article 3e Şehir Otobüsü Tahrik Sistemleri ve AB Sıfır Emisyon Zorunluluğu yazısında, 2009/33/EC sayılı Direktif ise Otobüs Filosu İşletme Maliyetlerinin Altındaki Mevzuat Zemini yazısında ele alınıyor.

Bu sitedeki elektrikli modeller

Elektrikli versiyonu bulunan otobüslerin model sayfaları, alfabetik sırayla:

• Iveco Crossway, sürümleri arasında elektrikli CROSSWAY ELEC’in de bulunduğu bir şehirlerarası model adı
• MAN Lion’s City, Lion’s City E’yi de kapsar
• Mercedes-Benz Citaro, tümüyle elektrikli eCitaro’yu da kapsar
• Otokar Kent, tahrik seçenekleri arasında e-Kent de bulunur
• Solaris Urbino 12 electric

Kamyonlar ve çekiciler için kardeş konu, Elektrikli kamyonlar ve çekiciler açıklandı: nasıl çalışır, üreticiler ne beyan eder, nerede şarj olur yazısıdır.