Trolebuses explicados: línea aérea, baterías y estatus legal

Un trolebús es un autobús eléctrico que toma la energía de una línea aérea tendida a lo largo de la carretera y circula por la propia carretera, sin raíles. Esa es la descripción de la página de producto de Bozankaya, que fabrica trolebuses en Ankara, y la página añade un sistema de baterías para los lugares donde no hay línea. Škoda Group y Bozankaya dan una tensión de línea de 600 o 750 V. En la Unión Europea, el considerando 18 de la Directiva (UE) 2019/1161 dice que los trolebuses cuentan como autobuses de emisión cero con una condición sobre cómo funcionan fuera de la red; en Turquía, el artículo 3 de la Ley n.º 2918 los incluye en la clase de los autobuses.

Situación a 4 de noviembre de 2026. Leídos ese día: la Directiva (UE) 2019/1161 en seis versiones lingüísticas y el texto consolidado de la Directiva 2009/33/CE; la Ley n.º 2918; las páginas sobre trolebuses de Škoda Group, Bozankaya y Solaris, y el catálogo en inglés de Bozankaya; la página temática sobre trolebuses de la UITP, la Unión Internacional de Transporte Público. No abiertos: las fichas técnicas que hay detrás de las páginas Trollino de Solaris, que no se cargaron; las páginas de referencia de Škoda de los 26Tr y 36Tr, que devolvieron un error; Global Trolleybus Figures 2025 de la UITP; las cifras propias de cualquier operador o ciudad. Por ese motivo, más abajo no figura ningún recuento de flota ni de red.

Qué es el vehículo

La página de producto de Bozankaya responde a «What is trolleybus?» (¿Qué es un trolebús?) en una sola frase: el vehículo recibe la energía de la línea tendida a lo largo de la carretera y usa un sistema de baterías donde no hay línea, y los trolebuses «are electric buses that do not require a rail system infrastructure, have low infrastructure costs and have freedom of route because they use the highway» (son autobuses eléctricos que no requieren una infraestructura de sistema ferroviario, tienen bajos costes de infraestructura y libertad de ruta porque usan la carretera). La página no da ninguna cifra de esos costes de infraestructura. El resumen de la UITP de su Knowledge Brief de 18 de diciembre de 2023 llama al trolebús «a mode that’s been around for over 130 years» (un modo que existe desde hace más de 130 años).

Los fabricantes describen vehículos de piso bajo. Solaris llama al Trollino «a family of low-floor trolleybuses» (una familia de trolebuses de piso bajo), y Škoda llama al 32Tr «fully low-floor car» (vehículo totalmente de piso bajo). El catálogo de Bozankaya indica «100% Low Floor, M3 Class I» (100 % piso bajo, M3, clase I) para sus tres longitudes; qué significa la clase I se expone en clases de autobús según el R107, y las normas sobre salidas de emergencia, que tienen una disposición propia para el techo de un trolebús, en puertas y salidas de emergencia del autobús. En el Škoda 30Tr, todo el equipo eléctrico «is stored in a container on the roof of the vehicle» (está alojado en un contenedor en el techo del vehículo). La página del Škoda 32Tr y el catálogo de Bozankaya enumeran el frenado regenerativo.

Un autobús eléctrico de batería se carga por cable en cochera o por pantógrafo o raíles de carga durante el recorrido, como se expone en autobuses eléctricos explicados. Un trolebús toma la energía de la línea mientras circula bajo ella.

Qué dan las fichas de los fabricantes

Los tres fabricantes cuyas páginas se leyeron usan las mismas tres denominaciones de longitud. La página de producto de Škoda tiene los títulos 12 m, 18 m y 24 m, Solaris llama a sus modelos Trollino 12, 18 y 24, y el catálogo de Bozankaya tiene las columnas 12 M, 18 M y 24 M. Había parámetros accesibles de dos modelos de 12 m de Škoda y de las tres longitudes de Bozankaya.

La tabla de parámetros de Škoda rotula 104 y 95 como «Number of seats» (número de asientos); el catálogo de Bozankaya da los asientos y la capacidad de pasajeros en filas separadas. El mismo catálogo responde «Yes» (Sí) en su fila «Operation in Reverse Polarity» (funcionamiento con polaridad invertida) para las tres longitudes, y da una pendiente máxima del 18 %.

Para Norteamérica, Solaris enumera versiones del Trollino de 12 m (40 ft) y 18 m (60 ft), «tailored to local overhead infrastructure and operator requirements» (adaptadas a la infraestructura aérea local y a los requisitos de los operadores). Las cifras de un Trollino 12 de una ficha de Solaris de 2018 figuran en propulsión de autobuses urbanos.

Circular donde no hay línea

Las páginas leídas nombran estas configuraciones:

• Solo línea. Solaris enumera «trolleybuses with traction power supply only» (trolebuses solo con alimentación de tracción).
• Batería de tracción. Škoda dice que el 30Tr puede llevar baterías de tracción en la parte trasera del vehículo, «allowing a full-fledged ride in places without overhead contact lines» (lo que permite un recorrido completo en lugares sin línea aérea de contacto), y que el 32Tr «can travel up to 12 kilometers on a single charge» (puede recorrer hasta 12 kilómetros con una sola carga). El catálogo de Bozankaya da LTO como estándar, con «NMC or LFP» (NMC o LFP) posibles «depending on project demand» (según las exigencias del proyecto). La página norteamericana de Solaris dice que las baterías permiten circular sin línea «even over distances of several dozen kilometers» (incluso a lo largo de varias decenas de kilómetros).
• Supercondensadores. Solaris describe «hybrid trolleybuses equipped with additional power reservoirs in the form of batteries of supercapacitors» (trolebuses híbridos equipados con reservas de energía adicionales en forma de baterías de supercondensadores).
• Generador diésel auxiliar. Škoda lo enumera como la otra opción para el 30Tr.
• Pila de combustible. Solaris «also sells models fitted with a fuel cell range extender, working beyond the traction line» (también vende modelos con un extensor de autonomía de pila de combustible, que funcionan más allá de la línea de tracción).

La página de producto de Škoda llama a la configuración sin línea «a partial solution» (una solución parcial), con la que los trolebuses «can also serve areas without overhead lines» (también pueden dar servicio a zonas sin líneas aéreas).

El término de la UITP para la carga en la línea es carga en movimiento (in-motion charging, IMC): «IMC trolleybuses charge as they ride» (los trolebuses IMC se cargan mientras circulan). El catálogo de Bozankaya dice que en la zona de catenaria la línea suministra «energy for both the vehicle and its batteries» (energía tanto para el vehículo como para sus baterías), y su página de especificaciones indica esa carga con hasta 60 kW, junto a un conector CCS con hasta 360 kW. El catálogo expresa su autonomía de dos maneras: la página 4 habla de «a minimum range of 25 km with its battery» (una autonomía mínima de 25 km con su batería), mientras que la página 5 da «Up to 25 km» (hasta 25 km) para el 18 M y el 24 M y «Up to 40 km» (hasta 40 km) para el 12 M, bajo el título «Battery Range (With Operating Conditions and Single Charge)» (autonomía de la batería, con condiciones de funcionamiento y una sola carga).

La carga de un autobús eléctrico de batería en una parada por pantógrafo, y las normas de interfaz de la UE para esa carga, se exponen en carga de oportunidad y pantógrafos.

Cómo lo clasifican los textos legales

La frase de la UE sigue directamente a la que dice que la mitad del objetivo mínimo para los autobuses objeto de contratación pública debe cumplirse mediante autobuses de emisión cero. Un considerando no es un artículo dispositivo. No nombra ningún grupo motopropulsor concreto, ya sea batería, generador o pila de combustible. La palabra trolebús no aparece en el texto consolidado de la Directiva 2009/33/CE de 20 de mayo de 2024, cuyas definiciones del artículo 4 de vehículo limpio y de vehículo pesado de emisión cero, y cuyas cuotas para cada Estado miembro, se exponen en la Directiva de vehículos limpios y la contratación pública de autobuses.

Las versiones lingüísticas del mismo considerando usan «Oberleitungsbusse» (alemán), «trolebuses» (español), «trolejbusy» (polaco), «filobus» (italiano) y «trolleybus» (francés); la versión inglesa escribe «trolley buses» en dos palabras.

La norma de CO2 para fabricantes de vehículos pesados, y el lugar que ocupa en ella un trolebús, se exponen con las demás opciones de propulsión en propulsión de autobuses urbanos.

Los fabricantes citados

Škoda Group afirma: «Škoda has produced more than 15,000 trolleybuses.» (Škoda ha producido más de 15.000 trolebuses.) Dice que el 30Tr se fabrica desde 2010 y que el 32Tr «had its world premiere in Opava at the end of 2018» (tuvo su estreno mundial en Opava a finales de 2018), donde la empresa de transporte compró diez para sustituir sus trolebuses Škoda 14 Tr. Su página de producto enumera también un 26Tr y un 36Tr. Solaris vende la familia Trollino. La página de producto de Bozankaya usa el nombre «Bozankaya Trambus». Estos tres son los fabricantes cuyas páginas se leyeron; no son una lista completa de constructores.