La Directiva sobre vehículos limpios y la contratación pública de autobuses

La Directiva 2009/33/CE, modificada por la Directiva (UE) 2019/1161, exige a los Estados miembros que velen por que la contratación pública que abarca cumpla cuotas mínimas de autobuses limpios, que el cuadro 4 de su anexo fija país por país entre el 24 % y el 45 % para los contratos adjudicados del 2 de agosto de 2021 al 31 de diciembre de 2025 y entre el 33 % y el 65 % para los adjudicados del 1 de enero de 2026 al 31 de diciembre de 2030 (los dos intervalos son nuestra lectura del cuadro). La mitad de cada objetivo debe cumplirse con autobuses de emisión cero; los objetivos se dirigen a los Estados miembros y se cuentan sobre los vehículos de los contratos públicos del artículo 3, no sobre el mercado de autobuses en su conjunto, y el artículo 3, apartado 2, letra b), deja fuera a «los vehículos de la categoría M3 distintos de los de clase I y de clase A».

Los números de artículo que siguen son los del texto consolidado de 20 de mayo de 2024; los considerandos son los de la Directiva (UE) 2019/1161. Cuando una cifra o una lectura es nuestra y no del texto, la frase lo dice.

Qué es la Directiva y los dos actos que la modificaron

La Directiva 2009/33/CE es de 23 de abril de 2009. El artículo 1, punto 1, de la Directiva (UE) 2019/1161 sustituyó su título por «relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios en favor de la movilidad de bajas emisiones»; la propia directiva modificativa conserva todavía la redacción anterior, «relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes». La Directiva (UE) 2019/1161 es de 20 de junio de 2019 y apareció en el Diario Oficial el 12 de julio de 2019 (DO L 188, p. 116). «Entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea», lo que por nuestra aritmética es el 1 de agosto de 2019, y su artículo 2, apartado 1, fijó el plazo de transposición: «Los Estados miembros pondrán en vigor, a más tardar el 2 de agosto de 2021 las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva».

La Decisión (UE) 2024/1254 de 24 de abril de 2024, publicada el 30 de abril de 2024, es el segundo acto modificativo. Respecto de esta directiva solo cambia el artículo 10, apartados 2 y 4, que fijan las fechas de presentación de informes (véase la sección sobre informes más abajo). «Entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea», por nuestra aritmética el 20 de mayo de 2024. Según datos de la Oficina de Publicaciones consultados el 29 de septiembre de 2026, la Directiva tiene tres versiones consolidadas, con fecha de 4 de junio de 2009, 1 de agosto de 2019 y 20 de mayo de 2024, y esos dos actos son los únicos que la modifican. El texto consolidado «es exclusivamente un instrumento de documentación y no surte efecto jurídico», de modo que la redacción vinculante es la de los actos publicados en el Diario Oficial.

El artículo 1 da el objeto: la Directiva «exige que los Estados miembros garanticen que los poderes adjudicadores y las entidades adjudicadoras, en la contratación pública relativa a determinados vehículos de transporte por carretera, tengan en cuenta los impactos energético y medioambiental de estos durante su vida útil, incluidos el consumo de energía y las emisiones de CO2 y de determinados contaminantes». Sobre el motivo de la revisión, el considerando 10 de la Directiva de 2019 dice que la Comisión «llevó a cabo en 2015 una evaluación ex post de la Directiva 2009/33/CE y llegó a la conclusión de que la Directiva no había activado la aceptación por el mercado de vehículos limpios en toda la Unión, en particular debido a sus deficiencias en cuanto a su ámbito de aplicación y las disposiciones sobre compra de vehículos».

La Directiva dice de sí misma: «Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros», y el artículo 5, apartado 1, dice que estos «velarán por que» la contratación pública cumpla sus objetivos. La página de la DG MOVE de la Comisión añade: «the Directive does not directly set requirements for individual tenders, nor targets for individual cities or public authorities» (traducción nuestra: la Directiva no fija directamente requisitos para licitaciones individuales, ni objetivos para ciudades o autoridades públicas individuales).

Sobre qué contratos se cuentan los objetivos

El artículo 3, apartado 1, aplica la Directiva a la contratación pública a través de tres tipos de contrato:

• a) «contratos destinados a la compra, arrendamiento financiero, alquiler o alquiler con opción de compra de vehículos de transporte por carretera adjudicados por poderes adjudicadores o entidades adjudicadoras, en la medida en que estén obligados a aplicar los procedimientos de adjudicación de contratos establecidos en las Directivas 2014/24/UE y 2014/25/UE del Parlamento Europeo y del Consejo»;
• b) «contratos de servicio público en el sentido del Reglamento (CE) n.º 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo cuyo objeto sea la prestación de servicios de transporte de pasajeros por carretera, cuando se supere un determinado umbral, que será definido por los Estados miembros sin superar los umbrales establecidos en el artículo 5, apartado 4, de dicho Reglamento»;
• c) «contratos de servicio que figuran en el cuadro 1 del anexo de la presente Directiva, en la medida en que los poderes adjudicadores o entidades adjudicadoras estén obligados a aplicar los procedimientos de adjudicación de contratos establecidos en las Directivas 2014/24/UE y 2014/25/UE».

El cuadro 1 enumera ocho códigos CPV (según nuestro recuento). Tres de ellos, según leemos las descripciones, se refieren al transporte de pasajeros: 60112000-6 Servicios de transporte por la vía pública, 60130000-8 Servicios especiales de transporte de pasajeros por carretera y 60140000-1 Transporte no regular de pasajeros; los otros cinco abarcan la recogida de desperdicios, el correo y los paquetes.

El umbral de la letra b) lo define cada Estado miembro, hasta el valor del artículo 5, apartado 4, del Reglamento (CE) n.º 1370/2007. La Directiva no dice cuál de «los umbrales establecidos en el artículo 5, apartado 4, de dicho Reglamento» corresponde a un contrato determinado, y esta página tampoco; ni lee el umbral propio de ningún Estado miembro.

La Directiva «solo será aplicable a aquellos contratos respecto de los cuales se haya enviado una convocatoria de licitación después del 2 de agosto de 2021, o, en los casos en que no se haya previsto una convocatoria de licitación, cuando el poder adjudicador o entidad adjudicadora haya iniciado el procedimiento de adjudicación de contratos después de esa fecha». El considerando 12 añade: «Los contratos vigentes no deben verse afectados retroactivamente por la presente Directiva.»

El artículo 5, apartado 1, dice a continuación qué miden los objetivos. Estos «se expresan como porcentajes mínimos de vehículos limpios en el total de vehículos de transporte por carretera comprendidos en la suma de todos los contratos contemplados en el artículo 3, adjudicados entre el 2 de agosto de 2021 y el 31 de diciembre de 2025, para el primer período de referencia, y entre el 1 de enero de 2026 y el 31 de diciembre de 2030, para el segundo período de referencia». La fecha que cuenta es «la fecha de finalización del procedimiento de contratación pública, mediante la adjudicación del contrato» (artículo 5, apartado 2). En los contratos del artículo 3, apartado 1, letra a), se tiene en cuenta «el número de vehículos de transporte por carretera objeto de compra, arrendamiento financiero, alquiler o alquiler con opción de compra en virtud de cada contrato» (artículo 5, apartado 4); en los de las letras b) y c), «el número de vehículos de transporte por carretera que se vayan a utilizar para la prestación de los servicios a los que se aplique cada contrato» (artículo 5, apartado 5).

Según nuestra lectura, pues, lo que se cuenta son los vehículos de los contratos adjudicados dentro de un período, tomados en conjunto para todo el período, y no los autobuses que una autoridad o un operador ya explota; el texto mide un solo agregado por período de referencia. Si un operador de autobuses es él mismo una entidad adjudicadora y, por tanto, queda comprendido en el artículo 3, apartado 1, letra a), es una cuestión aparte, que se examina en la base regulatoria de los costes de explotación de las flotas de autobuses.

Qué autobuses cuentan y cuáles no

La columna de autobuses del cuadro 4 lleva por encabezado «Autobuses (categoría de vehículos M3)». Con arreglo al artículo 4, apartado 1, letra a), del Reglamento (UE) 2018/858, la categoría M3 son «vehículos de motor que tengan más de ocho plazas de asiento además de la del conductor y cuya masa máxima sea superior a 5 toneladas, independientemente de que dichos vehículos de motor tengan o no espacio para pasajeros de pie»; la categoría M2 tiene el mismo número de plazas de asiento y una masa máxima que «no sea superior a 5 toneladas». El artículo 4, punto 3, de la Directiva define un «vehículo de transporte por carretera» como «un vehículo de la categoría M o N, tal como se define en el artículo 4, apartado 1, letras a) y b), del Reglamento (UE) 2018/858».

El artículo 3, apartado 2, letra b), dispone a continuación que la Directiva no se aplicará a «los vehículos de la categoría M3 distintos de los de clase I y de clase A, tal como se definen en el artículo 3, puntos 2 y 3, del Reglamento (CE) n.º 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo». El considerando 16 da la razón: «Debido al limitado grado de madurez del mercado de los autocares de bajas emisiones y de emisión cero, al papel relativamente limitado de la contratación pública en este segmento del mercado y a sus requisitos operativos específicos, no deben incluirse los autocares en el ámbito de aplicación de la presente Directiva.» Añade que «se consideran autobuses los vehículos de la categoría M3 provistos de zonas destinadas a pasajeros de pie para permitir el desplazamiento frecuente de estos, mientras que los vehículos de la categoría M3 en los que la zona destinada a pasajeros de pie sea muy reducida o inexistente se consideran autocares». La categoría M2 no está en la columna de autobuses: el artículo 4, punto 4, letra a), define un vehículo limpio «de la categoría M1, M2 o N1» por límites de CO2 en el tubo de escape y de contaminantes que se fijan en el cuadro 2 del anexo, y el artículo 5, apartado 1, remite los «vehículos ligeros limpios» al cuadro 3 (nuestra lectura de cómo reparten las categorías los cuadros del anexo).

Los nombres de las dos clases proceden de un reglamento que ya no está en vigor: los puntos 2 y 3 del artículo 3 del Reglamento (CE) n.º 661/2009 definían los vehículos de clase I y de clase A. La directiva consolidada sigue remitiendo a ese reglamento. El Reglamento (UE) 2019/2144 lo derogó «con efecto a partir de la fecha de aplicación del presente Reglamento» (artículo 18, apartado 1); el artículo 19 dice que el nuevo Reglamento «será aplicable a partir del 6 de julio de 2022», salvo los artículos que enumera, que se aplican antes, y el artículo 18, apartado 2, dice: «Las referencias a los Reglamentos (CE) n.º 78/2009, (CE) n.º 79/2009 y (CE) n.º 661/2009 se entenderán hechas al presente Reglamento.» No hemos encontrado ninguna definición de clase I ni de clase A en el artículo 3 del Reglamento (UE) 2019/2144, y esta página no decide qué texto las define ahora. Las clases del Reglamento n.º 107 de la CEPE de las Naciones Unidas se exponen en clases de autobús según UN R107.

Qué cuenta como autobús limpio y como autobús de emisión cero

Para los vehículos pesados la Directiva da dos definiciones, una dentro de la otra. El artículo 4, punto 4, letra b), define un vehículo limpio como:

un vehículo de la categoría M3, N2 o N3 que utilice combustibles alternativos, tal como se definen en el artículo 2, puntos 1 y 2, de la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, excluidos los combustibles producidos a partir de materias primas con riesgo elevado de cambio indirecto del uso de la tierra para las que se observe una expansión significativa de la superficie de producción en tierras con elevadas reservas de carbono, de conformidad con el artículo 26 de la Directiva (UE) 2018/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo. En el caso de los vehículos que utilicen biocombustibles líquidos o combustibles sintéticos o parafínicos, esos combustibles no se mezclarán con combustibles fósiles convencionales

El artículo 4, punto 5, define un vehículo pesado de emisión cero como:

un vehículo limpio, tal como se define en el apartado 4, letra b), del presente artículo, sin motor de combustión interna, o con un motor de combustión interna que emita menos de 1 g CO2/kWh, medido de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo y sus medidas de aplicación, o que emita menos de 1 g CO2/km, medido de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo y sus medidas de aplicación

Sobre los biocombustibles líquidos y los combustibles sintéticos o parafínicos, el considerando 14 dice: «Como esos combustibles pueden contener aditivos para combustibles, como ocurre, por ejemplo, con el combustible basado en el etanol para motores diésel adaptados (ED95) no deben mezclarse con combustibles fósiles.» La sigla «HVO» no aparece en la Directiva (según nuestra búsqueda en el texto consolidado y en la Directiva (UE) 2019/1161), y esta página no dice si cuenta un autobús que funciona con un combustible determinado. Cómo trata la ley alemana de adquisición de vehículos limpios los combustibles diésel parafínicos se expone en el HVO y el diésel parafínico.

El punto 4, letra b), remite a «puntos 1 y 2» del «artículo 2 de la Directiva 2014/94/UE». En esa directiva, ya derogada, el punto 1 definía los «combustibles alternativos» como los combustibles o fuentes de energía que sustituyen, al menos en parte, a los combustibles fósiles clásicos como fuente de energía en el transporte, y decía que «incluyen, entre otros»: la electricidad, el hidrógeno, los biocarburantes, los combustibles sintéticos y parafínicos, «el gas natural, incluido el biometano, en forma gaseosa [gas natural comprimido (GNC)] y en forma licuada [gas natural licuado (GNL)]», y el gas licuado del petróleo (GLP). El punto 2 definía un «vehículo eléctrico», un vehículo y no un combustible, como «vehículo de motor equipado de un grupo de propulsión con al menos un mecanismo eléctrico no periférico que funciona como convertidor de energía y está dotado de un sistema recargable de almacenamiento de energía eléctrica, que puede recargarse desde el exterior».

El Reglamento (UE) 2023/1804 derogó la Directiva 2014/94/UE «con efectos a partir del 13 de abril de 2024» (artículo 25, apartado 1), y el artículo 25, apartado 2, dice: «Las referencias a la Directiva 2014/94/UE se entenderán hechas al presente Reglamento con arreglo a la tabla de correspondencias que figura en el anexo IV.» Esa tabla empareja el artículo 2 de la Directiva con el artículo 2 del Reglamento, solo a nivel de artículo (nuestra lectura de la tabla). La definición propia que da el Reglamento de «combustibles alternativos», en el artículo 2, punto 4, está redactada de otro modo: enumera, bajo «combustibles alternativos para vehículos, trenes, buques o aeronaves de emisión cero», «electricidad», «hidrógeno» y «amoníaco». Esta página no decide qué lista lee hoy el artículo 4, punto 4, letra b). Ambas listas nombran el gas natural, como GNC y GNL, y el GLP; según nuestra lectura, un autobús que funcione con cualquiera de ellos puede ser un vehículo limpio con arreglo al punto 4, letra b), y que cumpla también el punto 5 es otra prueba distinta.

La página de la DG MOVE resume la categoría así: «Clean heavy-duty vehicle: any truck or bus using one of the following alternative fuels: hydrogen, battery electric (including plug-in hybrids), natural gas (both CNG and LNG, including biomethane), liquid biofuels, synthetic and paraffinic fuels, LPG.» (traducción nuestra: vehículo pesado limpio: cualquier camión o autobús que utilice uno de los siguientes combustibles alternativos: hidrógeno, eléctrico de batería (incluidos los híbridos enchufables), gas natural (tanto GNC como GNL, incluido el biometano), biocombustibles líquidos, combustibles sintéticos y parafínicos, GLP). Las palabras «plug-in hybrids» son de la DG MOVE; la palabra «híbrido» no aparece en el texto consolidado (según nuestra búsqueda).

Otros tres puntos proceden de otras partes de la Directiva. El artículo 5, apartado 3, dice que los vehículos que respondan a una u otra definición «como consecuencia de la retroadaptación, podrán contabilizarse como vehículos limpios o vehículos pesados de emisión cero, respectivamente, a efectos del cumplimiento de los objetivos mínimos de contratación pública». El considerando 18, que no es un artículo dispositivo, dice que «los trolebuses se consideran autobuses de emisión cero, siempre que funcionen únicamente con electricidad o utilicen únicamente un grupo motopropulsor de emisión cero cuando no estén conectados a la red eléctrica, contabilizándose, de lo contrario, como vehículos limpios». Y el considerando 20 dice: «Los vehículos de emisión cero en el tubo de escape también dejan una huella medioambiental, debido a las emisiones derivadas de la cadena de suministro de combustible desde la fase de extracción hasta el depósito, así como al proceso de fabricación de los componentes y su nivel de reciclabilidad».

Cuadro 4: los objetivos para autobuses, Estado miembro por Estado miembro

El artículo 5, apartado 1, remite los objetivos para vehículos pesados al cuadro 4 del anexo, titulado «Objetivos mínimo de contratación pública para la cuota de vehículos pesados limpios en el número total de vehículos pesados objeto de los contratos contemplados en el artículo 3 a nivel de los Estados miembros». Su columna de autobuses lleva por encabezado «Autobuses (categoría de vehículos M3)». A continuación figuran las cifras de autobuses de los dos períodos de referencia, en el orden del anexo; las leímos en el Diario Oficial (L 188/129 a 130) y las cotejamos con el texto consolidado.

Estado miembro	Del 2 de agosto de 2021 al 31 de diciembre de 2025	Del 1 de enero de 2026 al 31 de diciembre de 2030
Luxemburgo	45 %	65 %
Suecia	45 %	65 %
Dinamarca	45 %	65 %
Finlandia	41 %	59 %
Alemania	45 %	65 %
Francia	43 %	61 %
Reino Unido	45 %	65 %
Países Bajos	45 %	65 %
Austria	45 %	65 %
Bélgica	45 %	65 %
Italia	45 %	65 %
Irlanda	45 %	65 %
España	45 %	65 %
Chipre	45 %	65 %
Malta	45 %	65 %
Portugal	35 %	51 %
Grecia	33 %	47 %
Eslovenia	28 %	40 %
Chequia	41 %	60 %
Estonia	31 %	43 %
Eslovaquia	34 %	48 %
Lituania	42 %	60 %
Polonia	32 %	46 %
Croacia	27 %	38 %
Hungría	37 %	53 %
Letonia	35 %	50 %
Rumanía	24 %	33 %
Bulgaria	34 %	48 %

Nuestro recuento del cuadro: 28 filas, 27 Estados miembros y una fila para el Reino Unido, que el texto consolidado todavía conserva. Trece filas, doce Estados miembros más esa fila del Reino Unido, están en la banda superior del 45 % y el 65 %: Luxemburgo, Suecia, Dinamarca, Alemania, el Reino Unido, los Países Bajos, Austria, Bélgica, Italia, Irlanda, España, Chipre y Malta. La fila más baja es la de Rumanía, con el 24 % y el 33 %; en todo el cuadro las cifras del primer período van del 24 % al 45 % y las del segundo del 33 % al 65 %. La columna de camiones del mismo cuadro, con el encabezado «Camiones (categorías de vehículos N2 y N3)», va del 6 % al 10 % en el primer período y del 7 % al 15 % en el segundo (nuestro recuento).

La nota a pie de la columna de autobuses dice: «Debe alcanzarse la mitad del objetivo mínimo para la cuota de autobuses limpios mediante la contratación pública de autobuses de emisión cero, tal como se definen en el artículo 4, punto 5.» Según nuestra lectura, la mitad de emisión cero está dentro de la cuota de autobuses limpios y no se suma a ella. Para el 65 % del segundo período de Alemania, la mitad es el 32,5 % de los autobuses comprendidos (nuestra aritmética; la cifra no figura ni en la Directiva ni en el anexo).

El considerando 19 dice: «Los Estados miembros deben tener la flexibilidad necesaria para distribuir los esfuerzos para cumplir los objetivos mínimos dentro de su territorio, de conformidad con su marco constitucional y en consonancia con los objetivos de su política de transportes», y el artículo 5, apartado 7, dice que los Estados miembros «podrán aplicar, o autorizar a sus poderes adjudicadores o entidades adjudicadoras que apliquen, objetivos nacionales más elevados o requisitos más estrictos que los indicados en el anexo». El considerando 23 dice que los Estados miembros «pueden decidir, de conformidad con el Derecho de la Unión, imponer requisitos similares también a los operadores y servicios privados al margen del ámbito de aplicación de la presente Directiva, como las empresas de taxis, de alquiler de vehículos y de vehículos compartidos». Esta página no lee la ley de transposición de ningún Estado miembro ni ninguna regla de distribución de ningún Estado miembro.

La regla de los autobuses de dos pisos

La segunda frase de la nota a pie dice: «Este requisito se reducirá a la cuarta parte del objetivo mínimo para el primer período de referencia, si más del 80 % de los autobuses objeto de la suma de todos los contratos contemplados en el artículo 3, adjudicados durante ese período en un Estado miembro, son autobuses de dos pisos.» El considerando 16 da la razón: «Habida cuenta de las reducidas dimensiones del mercado de autobuses de dos pisos y de sus limitaciones específicas de diseño, conviene aplicar, durante el primer período de referencia cubierto por la presente Directiva, unos objetivos mínimos de contratación pública más bajos para los vehículos de emisión cero que pertenezcan a dicha categoría de vehículos pesados en los Estados miembros en los que los autobuses de dos pisos representen una parte importante de la contratación pública.»

De la redacción se derivan cuatro límites.

• Qué se reduce. El requisito que se reduce es el de la mitad de emisión cero, de la mitad del objetivo mínimo a una cuarta parte de este. La nota a pie no reduce el propio objetivo mínimo de autobuses limpios. En la fila de Alemania para el primer período, el 45 %, la mitad es el 22,5 % y la cuarta parte es el 11,25 % (nuestra aritmética). Eso es aritmética sobre una fila, no una afirmación de que Alemania o cualquier otro Estado miembro cumpliera la condición.
• Qué período. La reducción está escrita «para el primer período de referencia», del 2 de agosto de 2021 al 31 de diciembre de 2025, que ha terminado. La nota a pie no tiene una frase equivalente para el segundo período, que empezó el 1 de enero de 2026.
• A qué nivel. La condición se enuncia sobre «la suma de todos los contratos contemplados en el artículo 3, adjudicados durante ese período en un Estado miembro», no sobre ningún contrato individual.
• Qué no está definido. La Directiva no define «autobuses de dos pisos» (la expresión aparece, según nuestra búsqueda, solo en el considerando 16 y en la nota a pie). Ninguna de las fuentes leídas para esta página dice qué Estado miembro, si alguno, cumplió la condición del 80 %.

Informes, revisión y los años posteriores a 2030

Fecha	Qué	Dónde
2 de agosto de 2021	Plazo de transposición	Directiva (UE) 2019/1161, artículo 2, apartado 1
2 de agosto de 2022	Los Estados miembros informan a la Comisión de las medidas adoptadas y de sus intenciones	Artículo 10, apartado 1
31 de diciembre de 2025	Fin del primer período de referencia	Artículo 5, apartado 1
1 de enero de 2026	Inicio del segundo período de referencia	Artículo 5, apartado 1
18 de abril de 2026	Primer informe de aplicación de los Estados miembros, luego cada cinco años	Artículo 10, apartado 2
18 de abril de 2027	Informe de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo, luego cada cinco años	Artículo 10, apartado 4
31 de diciembre de 2027	Revisión de la Comisión y, en su caso, propuesta legislativa para el período posterior a 2030	Artículo 10, apartado 5
31 de diciembre de 2030	Fin del segundo período de referencia	Artículo 5, apartado 1

El artículo 10, apartado 2, tal como lo sustituyó la Decisión (UE) 2024/1254, dice: «A más tardar el 18 de abril de 2026, y posteriormente cada cinco años, los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre la aplicación de la presente Directiva.» El artículo 10, apartado 4, también sustituido por la Decisión, hace que la Comisión informe al Parlamento Europeo y al Consejo «A más tardar el 18 de abril de 2027, y posteriormente cada cinco años».

El intervalo es de cinco años, no de tres. Tal como se adoptó en 2019, el artículo 10, apartado 2, decía: «A más tardar el 18 de abril de 2026, y posteriormente cada tres años, los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre la aplicación de la presente Directiva», y el considerando 25 de esa directiva habla asimismo de «un primer informe completo sobre la aplicación de los objetivos mínimos de contratación pública en 2026, y posteriormente cada tres años». El considerando 6 de la Decisión (UE) 2024/1254 dice que «conviene reducir la frecuencia de los informes de los Estados miembros con arreglo a la Directiva 2009/33/CE y adaptarla plenamente a los períodos de referencia de cinco años previstos en dicha Directiva». Los textos escritos antes de que la Decisión surtiera efecto, lo que por nuestra aritmética fue el 20 de mayo de 2024, pueden decir todavía «cada tres años».

El 29 de septiembre de 2026 el segundo período de referencia está en curso, la fecha del primer informe quinquenal de los Estados miembros, el 18 de abril de 2026, ya ha pasado, y las fechas del informe y de la revisión de la Comisión quedan por delante. No hemos leído ningún informe de ningún Estado miembro, así que esta página no da ninguna cifra sobre en qué medida se cumplieron los objetivos del primer período.

Para los años posteriores a 2030, el artículo 5, apartado 6, dice: «Si los nuevos objetivos para el período de referencia posterior al 1 de enero de 2030 no se adoptan, seguirán aplicándose los objetivos fijados para el segundo período de referencia, y se calcularán de conformidad con lo dispuesto en los apartados 1 a 5, por períodos de cinco años subsiguientes.» El segundo período de referencia termina el 31 de diciembre de 2030. El artículo 10, apartado 5, dice: «A más tardar el 31 de diciembre de 2027, la Comisión revisará la aplicación de la presente Directiva y, en su caso, presentará una propuesta legislativa para su modificación para el período posterior a 2030, también para la fijación de nuevos objetivos y la inclusión de otras categorías de vehículos, como los vehículos de dos y tres ruedas.» Esta página no indica ningún contenido para ningún objetivo nuevo.

En qué se distingue de la norma dirigida al fabricante

Un instrumento distinto fija una cuota de emisión cero para los autobuses urbanos del lado del fabricante. El artículo 3 quinquies (3d en el texto inglés) del Reglamento (UE) 2019/1242, insertado por el Reglamento (UE) 2024/1610, dispone que, en el caso de los vehículos pesados «a que se refiere la cuarta columna del cuadro que figura en el anexo I, punto 4.2 (“autobuses urbanos”), los fabricantes cumplirán las cuotas mínimas del 90 % y del 100 % de vehículos pesados de emisión cero en su parque de vehículos pesados nuevos de conformidad con el anexo I, punto 4.3.2». El punto 4.3.2 fija el 90 % para 2030 a 2034 y el 100 % a partir de 2035.

Las dos normas se distinguen en cuatro aspectos. Allí el destinatario es el fabricante y lo que se cuenta es su parque de vehículos pesados nuevos; aquí el destinatario es el Estado miembro y lo que se cuenta son los vehículos de los contratos públicos. Los vehículos se seleccionan con descripciones distintas, la cuarta columna de un cuadro del anexo I allí y la categoría M3 de clase I y clase A aquí, y esta página no las trata como el mismo conjunto. Las cuotas difieren. Y también difieren las definiciones de emisión cero: el artículo 4, punto 5, de la Directiva dice «menos de 1 g CO2/kWh», mientras que el artículo 3, punto 11, del Reglamento (UE) 2019/1242 (texto consolidado de 10 de septiembre de 2026) define un vehículo pesado de emisión cero en términos que incluyen, para un vehículo con motor de combustión interna, un motor que emita «menos de 3 g CO2/(t·km) o 1 g CO2/(p·km)» determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 o, cuando no se hayan determinado emisiones de CO2 con arreglo a ese Reglamento, «un máximo de 1 g/kWh de CO2» determinado de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 595/2009. Las dos no se leen una dentro de la otra. La norma dirigida al fabricante y la norma de adjudicación para compradores públicos que la acompaña se exponen en propulsión de autobuses urbanos.