Директива о чистых транспортных средствах и государственные закупки автобусов

Directive 2009/33/EC с изменениями, внесёнными Directive (EU) 2019/1161, требует от государств-членов обеспечить, чтобы охватываемые ею государственные закупки соответствовали минимальным долям чистых автобусов; Table 4 её приложения устанавливает эти доли по странам — от 24 % до 45 % для контрактов, присуждённых с 2 августа 2021 года по 31 декабря 2025 года, и от 33 % до 65 % для присуждённых с 1 января 2026 года по 31 декабря 2030 года (оба диапазона — наше прочтение таблицы). Половина каждого целевого показателя должна выполняться автобусами с нулевыми выбросами; целевые показатели адресованы государствам-членам и считаются по транспортным средствам в государственных контрактах Article 3, а не по автобусному рынку в целом, а Article 3(2)(b) исключает «vehicles of category M3 other than Class I and Class A vehicles» («транспортные средства категории M3, кроме транспортных средств Class I и Class A»).

Номера статей ниже приводятся по консолидированному тексту от 20 мая 2024 года; recitals (пункты преамбулы) взяты из Directive (EU) 2019/1161. Там, где цифра или прочтение принадлежит нам, а не тексту, предложение об этом говорит.

Что представляет собой директива и два акта, которые её изменили

Directive 2009/33/EC датирована 23 апреля 2009 года. Directive (EU) 2019/1161 заменила её название (Article 1, point (1)) на «on the promotion of clean road transport vehicles in support of low-emission mobility» («о содействии внедрению чистых дорожных транспортных средств в поддержку мобильности с низким уровнем выбросов»); сама изменяющая директива по-прежнему несёт прежнюю формулировку, «on the promotion of clean and energy-efficient road transport vehicles» («о содействии внедрению чистых и энергоэффективных дорожных транспортных средств»). Directive (EU) 2019/1161 датирована 20 июня 2019 года и появилась в Официальном журнале 12 июля 2019 года (L 188, с. 116). Она «shall enter into force on the twentieth day following that of its publication» («вступает в силу на двадцатый день после её опубликования»), что по нашей арифметике составляет 1 августа 2019 года, а её Article 2(1) установил срок транспонирования: «Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 2 August 2021.» («Государства-члены вводят в действие законы, подзаконные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей директивы, к 2 августа 2021 года.»)

Decision (EU) 2024/1254 от 24 апреля 2024 года, опубликованное 30 апреля 2024 года, — второй изменяющий акт. В отношении этой директивы оно изменяет только Article 10, пункты 2 и 4, которые устанавливают даты отчётности (см. раздел об отчётности ниже). Оно «shall enter into force on the twentieth day following that of its publication» («вступает в силу на двадцатый день после его опубликования»), по нашей арифметике 20 мая 2024 года. По данным Publications Office, запрошенным 29 сентября 2026 года, у директивы три консолидированные версии — от 4 июня 2009 года, 1 августа 2019 года и 20 мая 2024 года, — и эти два акта — единственные, которые её изменяют. Консолидированный текст «is meant purely as a documentation tool and has no legal effect» («предназначен исключительно как инструмент документирования и не имеет юридической силы»), поэтому обязательной является формулировка актов, опубликованных в Официальном журнале.

Article 1 определяет предмет регулирования: директива «requires Member States to ensure that contracting authorities and contracting entities take into account lifetime energy and environmental impacts, including energy consumption and emissions of CO2 and of certain pollutants, when procuring certain road transport vehicles» («требует от государств-членов обеспечить, чтобы закупающие органы и закупающие субъекты при закупке определённых дорожных транспортных средств учитывали энергетические и экологические последствия на протяжении всего срока службы, включая потребление энергии и выбросы CO2 и некоторых загрязняющих веществ»). О причинах пересмотра recital 10 директивы 2019 года говорит, что Комиссия провела последующую оценку (ex-post evaluation) Directive 2009/33/EC «in 2015 and concluded that that Directive did not trigger a market uptake of clean vehicles across the Union, in particular due to shortcomings as regards its scope and the provisions on vehicle purchase» («в 2015 году и пришла к выводу, что эта директива не привела к распространению чистых транспортных средств на рынке по всему Союзу, в частности из-за недостатков в отношении её сферы действия и положений о покупке транспортных средств»).

Директива «is addressed to the Member States» («адресована государствам-членам»), а Article 5(1) говорит, что они «shall ensure» («обеспечивают») соответствие закупок её целевым показателям. Страница DG MOVE Комиссии добавляет, что «the Directive does not directly set requirements for individual tenders, nor targets for individual cities or public authorities» («директива не устанавливает напрямую требований к отдельным тендерам и целевых показателей для отдельных городов или государственных органов»).

По каким контрактам считаются целевые показатели

Article 3(1) применяет директиву к закупкам по трём видам контрактов:

• (a) «contracts for the purchase, lease, rent or hire-purchase of road transport vehicles awarded by contracting authorities or contracting entities in so far as they are under an obligation to apply the procurement procedures set out in Directives 2014/24/EU and 2014/25/EU» («контракты на покупку, лизинг, аренду или аренду с правом выкупа дорожных транспортных средств, присуждаемые закупающими органами или закупающими субъектами в той мере, в какой они обязаны применять закупочные процедуры, установленные в Directives 2014/24/EU и 2014/25/EU»);
• (b) «public service contracts within the meaning of Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council having as their subject matter the provision of passenger road transport services in excess of a threshold which shall be defined by Member States not exceeding the applicable threshold value set in Article 5(4) of that Regulation» («договоры об оказании общественных услуг по смыслу Regulation (EC) No 1370/2007 Европейского парламента и Совета, предметом которых является оказание услуг пассажирских автомобильных перевозок свыше порога, который определяют государства-члены и который не превышает применимого порогового значения, установленного в Article 5(4) этого регламента»);
• (c) «service contracts set out in Table 1 of the Annex to this Directive in so far as the contracting authorities or contracting entities are under an obligation to apply the procurement procedures set out in Directives 2014/24/EU and 2014/25/EU» («контракты на оказание услуг, указанные в Table 1 приложения к настоящей директиве, в той мере, в какой закупающие органы или закупающие субъекты обязаны применять закупочные процедуры, установленные в Directives 2014/24/EU и 2014/25/EU»).

Table 1 перечисляет восемь кодов CPV (по нашему подсчёту). Три из них, как мы читаем описания, относятся к пассажирским перевозкам: 60112000-6 Public road transport services («услуги общественного автомобильного транспорта»), 60130000-8 Special-purpose road passenger-transport services («специальные услуги автомобильных пассажирских перевозок») и 60140000-1 Non-scheduled passenger transport («нерегулярные пассажирские перевозки»); остальные пять касаются сбора отходов, почты и посылок.

Порог в (b) определяет каждое государство-член — вплоть до значения в Article 5(4) Regulation (EC) No 1370/2007. Директива не говорит, какое значение в этом пункте является «the applicable threshold value» («применимым пороговым значением») для данного контракта, и эта страница тоже не говорит; она не читает и собственного порога какого-либо государства-члена.

Директива «shall only apply to such contracts for which the call for competition has been sent after 2 August 2021 or, in cases where a call for competition is not foreseen, where the contracting authority or contracting entity has commenced the procurement procedure after that date» («применяется только к тем контрактам, по которым объявление о проведении конкурса было направлено после 2 августа 2021 года или, в случаях, когда объявление о проведении конкурса не предусмотрено, по которым закупающий орган или закупающий субъект начал закупочную процедуру после этой даты»). Recital 12 добавляет: «Existing contracts should not be retrospectively affected by this Directive.» («Действующие контракты не должны затрагиваться настоящей директивой ретроспективно.»)

Затем Article 5(1) говорит, что именно измеряют целевые показатели. Они «are expressed as minimum percentages of clean vehicles in the total number of road transport vehicles covered by the aggregate of all contracts referred to in Article 3, awarded between 2 August 2021 and 31 December 2025, for the first reference period, and between 1 January 2026 and 31 December 2030, for the second reference period» («выражены в виде минимальных процентных долей чистых транспортных средств в общем числе дорожных транспортных средств, охваченных совокупностью всех контрактов, указанных в статье 3, присуждённых между 2 августа 2021 года и 31 декабря 2025 года — для первого референтного периода (reference period), и между 1 января 2026 года и 31 декабря 2030 года — для второго референтного периода»). Учитываемая дата — «is the date of completion of the public procurement procedure, by way of awarding of the contract» («дата завершения процедуры государственной закупки путём присуждения контракта») (Article 5(2)). Для контрактов по Article 3(1)(a) принимается во внимание «the number of road transport vehicles purchased, leased, rented or hire-purchased under each contract» («число дорожных транспортных средств, купленных, взятых в лизинг, арендованных или приобретённых по аренде с правом выкупа по каждому контракту») (Article 5(4)); для контрактов по (b) и (c) — «the number of road transport vehicles to be used for the provision of the services covered by each contract» («число дорожных транспортных средств, которые будут использоваться для оказания услуг, охватываемых каждым контрактом») (Article 5(5)).

По нашему прочтению, таким образом, считаются транспортные средства в контрактах, присуждённых в течение периода, взятые вместе за весь период, а не автобусы, которые орган или оператор уже эксплуатирует; текст измеряет один совокупный показатель на референтный период. Является ли автобусный оператор сам закупающим субъектом и подпадает ли поэтому под Article 3(1)(a) — отдельный вопрос, разобранный в регуляторном фундаменте эксплуатационных расходов автобусного парка.

Какие автобусы учитываются, а какие нет

Столбец по автобусам в Table 4 озаглавлен «Buses (vehicle category M3)» («Автобусы (категория транспортных средств M3)»). Согласно Article 4(1)(a) Regulation (EU) 2018/858, категория M3 — это «motor vehicles with more than eight seating positions in addition to the driver’s seating position and having a maximum mass exceeding 5 tonnes, regardless of whether those motor vehicles have space for standing passengers» («моторные транспортные средства с более чем восемью сидячими местами помимо места водителя и с максимальной массой свыше 5 тонн независимо от того, есть ли в этих моторных транспортных средствах места для стоящих пассажиров»); категория M2 имеет то же число сидячих мест при максимальной массе «not exceeding 5 tonnes» («не более 5 тонн»). Article 4, point (3), директивы определяет «road transport vehicle» («дорожное транспортное средство») как «a vehicle of category M or N, as defined in points (a) and (b) of Article 4(1) of Regulation (EU) 2018/858» («транспортное средство категории M или N, определённое в пунктах (a) и (b) статьи 4(1) Regulation (EU) 2018/858»).

Затем Article 3(2)(b) предусматривает, что директива не применяется к «vehicles of category M3 other than Class I and Class A vehicles as defined in points (2) and (3) of Article 3 of Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council» («транспортным средствам категории M3, кроме транспортных средств Class I и Class A, определённых в пунктах (2) и (3) статьи 3 Regulation (EC) No 661/2009 Европейского парламента и Совета»). Recital 16 указывает причину: «Due to the limited level of market maturity of low- and zero-emission coaches, the relatively limited role of public procurement in this market segment and their specific operational requirements, coaches should not be included in the scope of this Directive.» («Ввиду ограниченного уровня зрелости рынка туристических автобусов с низким и нулевым уровнем выбросов, относительно ограниченной роли государственных закупок в этом сегменте рынка и их специфических эксплуатационных требований туристические автобусы не должны включаться в сферу действия настоящей директивы.») Он добавляет, что транспортные средства M3 «with areas for standing passengers to allow for frequent passenger movement are considered to be buses, while vehicles of category M3 with very limited or no area for standing passengers are considered to be coaches» («с зонами для стоящих пассажиров, позволяющими частое перемещение пассажиров, считаются автобусами, тогда как транспортные средства категории M3 с очень ограниченной зоной для стоящих пассажиров или без неё считаются туристическими автобусами»). Категории M2 в столбце по автобусам нет: Article 4, point (4)(a), определяет чистое транспортное средство «of category M1, M2 or N1» («категории M1, M2 или N1») через пределы выбросов CO2 и загрязняющих веществ из выхлопной трубы, заданные в Table 2 приложения, а Article 5(1) отсылает «clean light-duty vehicles» («чистые лёгкие транспортные средства») к Table 3 (наше прочтение того, как таблицы приложения делят категории).

Названия двух классов происходят из регламента, который больше не действует: пункты 2 и 3 Article 3 Regulation (EC) No 661/2009 определяли транспортные средства Class I и Class A. Консолидированная директива по-прежнему ссылается на этот регламент. Regulation (EU) 2019/2144 отменил его «with effect from the date of application of this Regulation» («с даты применения настоящего регламента») (Article 18(1)); Article 19 говорит, что новый регламент «shall apply from 6 July 2022» («применяется с 6 июля 2022 года»), за исключением перечисленных в нём статей, которые применяются раньше, а Article 18(2) говорит: «References to Regulations (EC) No 78/2009, (EC) No 79/2009 and (EC) No 661/2009 shall be construed as references to this Regulation.» («Ссылки на Регламенты (EC) No 78/2009, (EC) No 79/2009 и (EC) No 661/2009 толкуются как ссылки на настоящий регламент.») Определения Class I или Class A в Article 3 Regulation (EU) 2019/2144 мы не нашли, и эта страница не решает, какой текст определяет их сейчас. Классы UN Regulation No. 107 изложены в статье классы автобусов по UN R107.

Что считается чистым автобусом и автобусом с нулевыми выбросами

Для тяжёлых транспортных средств (heavy-duty vehicles) директива даёт два определения, одно внутри другого. Article 4, point (4)(b), определяет чистое транспортное средство как:

a vehicle of category M3, N2 or N3 using alternative fuels as defined in points (1) and (2) of Article 2 of Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council, excluding fuels produced from high indirect land-use change-risk feed stock for which a significant expansion of the production area into land with high-carbon stock is observed in accordance with Article 26 of Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the Council. In the case of vehicles using liquid biofuels, synthetic and paraffinic fuels, those fuels shall not be blended with conventional fossil fuels

Русский перевод этого текста (наш):

транспортное средство категории M3, N2 или N3, использующее альтернативные виды топлива, определённые в пунктах (1) и (2) статьи 2 Directive 2014/94/EU Европейского парламента и Совета, за исключением видов топлива, произведённых из сырья с высоким риском косвенного изменения землепользования, для которого в соответствии со статьёй 26 Directive (EU) 2018/2001 Европейского парламента и Совета наблюдается значительное расширение производственной площади на земли с высоким содержанием углерода. В случае транспортных средств, использующих жидкие биотоплива, синтетические и парафиновые виды топлива, такие виды топлива не должны смешиваться с обычным ископаемым топливом

Article 4, point (5), определяет тяжёлое транспортное средство с нулевыми выбросами как:

a clean vehicle as defined in point 4(b) of this Article without an internal combustion engine, or with an internal combustion engine that emits less than 1 g CO2/kWh as measured in accordance with Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council and its implementing measures, or that emits less than 1 g CO2/km as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council and its implementing measures

Русский перевод этого текста (наш):

чистое транспортное средство, как оно определено в пункте 4(b) настоящей статьи, без двигателя внутреннего сгорания либо с двигателем внутреннего сгорания, выбрасывающим менее 1 г CO2/кВт·ч по измерению в соответствии с Regulation (EC) No 595/2009 Европейского парламента и Совета и его имплементирующими мерами, либо выбрасывающим менее 1 г CO2/км по измерению в соответствии с Regulation (EC) No 715/2007 Европейского парламента и Совета и его имплементирующими мерами

О жидких биотопливах и синтетических или парафиновых видах топлива recital 14 говорит: «While it is possible for those fuels to contain fuel additives, as is the case for example with ethanol-based fuel for adapted diesel engines (ED95), they should not be blended with fossil fuels.» («Хотя эти виды топлива могут содержать топливные присадки, как, например, в случае этанолового топлива для адаптированных дизельных двигателей (ED95), они не должны смешиваться с ископаемым топливом.») Слова «HVO» в директиве нет (наш поиск по консолидированному тексту и по Directive (EU) 2019/1161), и эта страница не говорит, засчитывается ли автобус на том или ином топливе. Как Закон Германии о закупках чистых транспортных средств обращается с парафиновым дизельным топливом, изложено в статье HVO и парафиновое дизельное топливо.

Point 4(b) отсылает к «points (1) and (2) of Article 2 of Directive 2014/94/EU» («пунктам (1) и (2) статьи 2 Directive 2014/94/EU»). В этой ныне отменённой директиве point (1) определял «alternative fuels» («альтернативные виды топлива») как виды топлива или источники энергии, которые служат, по меньшей мере частично, заменой источников ископаемой нефти в энергоснабжении транспорта, и говорил, что они «include, inter alia» («включают, среди прочего»): электричество, водород, биотоплива, синтетические и парафиновые виды топлива, «natural gas, including biomethane, in gaseous form (compressed natural gas (CNG)) and liquefied form (liquefied natural gas (LNG))» («природный газ, включая биометан, в газообразной форме (сжатый природный газ (CNG)) и сжиженной форме (сжиженный природный газ (LNG))») и сжиженный нефтяной газ (LPG). Point (2) определял «electric vehicle» («электрическое транспортное средство») — транспортное средство, а не вид топлива — как «a motor vehicle equipped with a powertrain containing at least one non-peripheral electric machine as energy converter with an electric rechargeable energy storage system, which can be recharged externally» («моторное транспортное средство, оснащённое силовой установкой, содержащей по меньшей мере одну непериферийную электрическую машину в качестве преобразователя энергии с электрической перезаряжаемой системой накопления энергии, которую можно заряжать от внешнего источника»).

Regulation (EU) 2023/1804 отменил Directive 2014/94/EU «with effect from 13 April 2024» («с 13 апреля 2024 года») (Article 25(1)), а Article 25(2) говорит: «References to Directive 2014/94/EU shall be construed as references to this Regulation and shall be read in accordance with the correlation table in Annex IV» («Ссылки на Directive 2014/94/EU толкуются как ссылки на настоящий регламент и читаются в соответствии с таблицей соответствия в Annex IV»). Эта таблица сопоставляет Article 2 директивы с Article 2 регламента, только на уровне статей (наше прочтение таблицы). Собственное определение «alternative fuels» («альтернативные виды топлива») в регламенте, в Article 2(4), сформулировано иначе: оно перечисляет в рубрике «alternative fuels for zero-emission vehicles, trains, vessels or aircraft» («альтернативные виды топлива для транспортных средств, поездов, судов или воздушных судов с нулевыми выбросами») «electricity», «hydrogen» и «ammonia» («электричество», «водород» и «аммиак»). Эта страница не решает, какой перечень Article 4, point (4)(b), читает сегодня. В обоих перечнях назван природный газ — как CNG и LNG — и LPG; по нашему прочтению, автобус на любом из них может быть чистым транспортным средством по point 4(b), а отвечает ли он также point 5 — отдельная проверка.

Страница DG MOVE резюмирует эту категорию так: «Clean heavy-duty vehicle: any truck or bus using one of the following alternative fuels: hydrogen, battery electric (including plug-in hybrids), natural gas (both CNG and LNG, including biomethane), liquid biofuels, synthetic and paraffinic fuels, LPG.» («Чистое тяжёлое транспортное средство: любой грузовик или автобус, использующий один из следующих альтернативных видов топлива: водород, аккумуляторное электричество (включая подключаемые гибриды), природный газ (как CNG, так и LNG, включая биометан), жидкие биотоплива, синтетические и парафиновые виды топлива, LPG.») Слова «plug-in hybrids» («подключаемые гибриды») принадлежат DG MOVE; слово «hybrid» («гибрид») в консолидированном тексте не встречается (наш поиск).

Ещё три момента взяты из других мест директивы. Article 5(3) говорит, что транспортные средства, отвечающие любому из определений, «as a result of retrofitting may be counted as clean vehicles or zero-emission heavy-duty vehicles, respectively, for the purpose of compliance with the minimum procurement targets» («в результате переоборудования могут засчитываться как чистые транспортные средства или тяжёлые транспортные средства с нулевыми выбросами соответственно для целей соблюдения минимальных целевых показателей закупок»). Recital 18, который не является статьёй с нормативным содержанием, говорит: «trolley buses are considered to be zero-emission buses, provided that they run only on electricity or that they use only a zero-emission powertrain when they are not connected to the grid, otherwise they still count as clean vehicles» («троллейбусы считаются автобусами с нулевыми выбросами при условии, что они работают только на электричестве или используют только силовую установку с нулевыми выбросами, когда не подключены к сети, в противном случае они по-прежнему считаются чистыми транспортными средствами»). А recital 20 говорит: «Vehicles with zero emissions at the tail-pipe also leave an environmental footprint due to the emissions deriving from the fuel supply chain, from the extraction phase to the tank, as well as due to the process of manufacture of the components and their level of recyclability» («Транспортные средства с нулевыми выбросами из выхлопной трубы также оставляют экологический след из-за выбросов, возникающих в цепочке поставок топлива — от стадии добычи до бака, — а также из-за процесса производства компонентов и уровня их пригодности к переработке»).

Table 4: целевые показатели по автобусам, государство-член за государством-членом

Article 5(1) отсылает целевые показатели для тяжёлых транспортных средств к Table 4 приложения, озаглавленной «Minimum procurement targets for the share of clean heavy-duty vehicles in the total number of heavy-duty vehicles covered by contracts referred to in Article 3 at Member State level» («Минимальные целевые показатели закупок по доле чистых тяжёлых транспортных средств в общем числе тяжёлых транспортных средств, охватываемых контрактами, указанными в статье 3, на уровне государства-члена»). Её столбец по автобусам озаглавлен «Buses (vehicle category M3)» («Автобусы (категория транспортных средств M3)»). Ниже приведены цифры по автобусам для двух референтных периодов в порядке приложения; мы прочитали их в Официальном журнале (L 188/129–130) и сверили с консолидированным текстом.

Государство-член	С 2 августа 2021 года по 31 декабря 2025 года	С 1 января 2026 года по 31 декабря 2030 года
Люксембург	45 %	65 %
Швеция	45 %	65 %
Дания	45 %	65 %
Финляндия	41 %	59 %
Германия	45 %	65 %
Франция	43 %	61 %
Соединённое Королевство	45 %	65 %
Нидерланды	45 %	65 %
Австрия	45 %	65 %
Бельгия	45 %	65 %
Италия	45 %	65 %
Ирландия	45 %	65 %
Испания	45 %	65 %
Кипр	45 %	65 %
Мальта	45 %	65 %
Португалия	35 %	51 %
Греция	33 %	47 %
Словения	28 %	40 %
Чехия	41 %	60 %
Эстония	31 %	43 %
Словакия	34 %	48 %
Литва	42 %	60 %
Польша	32 %	46 %
Хорватия	27 %	38 %
Венгрия	37 %	53 %
Латвия	35 %	50 %
Румыния	24 %	33 %
Болгария	34 %	48 %

Наш подсчёт по таблице: 28 строк — 27 государств-членов и строка по Соединённому Королевству, которую консолидированный текст по-прежнему сохраняет. Тринадцать строк, двенадцать государств-членов плюс эта строка по Соединённому Королевству, находятся в верхней полосе 45 % и 65 %: Люксембург, Швеция, Дания, Германия, Соединённое Королевство, Нидерланды, Австрия, Бельгия, Италия, Ирландия, Испания, Кипр и Мальта. Самая низкая строка — Румыния, 24 % и 33 %; по всей таблице показатели первого периода лежат в диапазоне от 24 % до 45 %, а показатели второго периода — от 33 % до 65 %. Столбец по грузовикам в той же таблице, озаглавленный «Trucks (vehicle category N2 and N3)» («Грузовики (категории транспортных средств N2 и N3)»), идёт от 6 % до 10 % в первый период и от 7 % до 15 % во второй (наш подсчёт).

Сноска к столбцу по автобусам гласит: «Half of the minimum target for the share of clean buses has to be fulfilled by procuring zero-emission buses as defined in point 5 of Article 4.» («Половина минимального целевого показателя по доле чистых автобусов должна выполняться закупкой автобусов с нулевыми выбросами, как они определены в пункте 5 статьи 4.») По нашему прочтению, половина с нулевыми выбросами входит в долю чистых автобусов, а не прибавляется к ней. Для 65 % Германии во втором периоде половина составляет 32,5 % охваченных автобусов (наша арифметика; цифры нет ни в директиве, ни в приложении).

Recital 19 говорит: «Member States should have the flexibility to distribute efforts to meet the minimum targets within their territory, in accordance with their constitutional framework and in line with their transport policy objectives» («Государства-члены должны иметь гибкость в распределении усилий по достижению минимальных целевых показателей на своей территории в соответствии со своим конституционным устройством и в соответствии со своими целями транспортной политики»), а Article 5(7) говорит, что они «may apply or authorise their contracting authorities or contracting entities to apply higher national targets or more stringent requirements than those referred to in the Annex» («могут применять или разрешать своим закупающим органам или закупающим субъектам применять более высокие национальные целевые показатели или более строгие требования, чем указанные в приложении»). Recital 23 говорит, что государства-члены «can, in compliance with Union law, decide to impose similar requirements also on private operators and services outside the scope of this Directive, such as taxi, car rental and ride-pooling companies» («могут в соответствии с правом Союза принять решение о введении аналогичных требований также к частным операторам и услугам, выходящим за сферу действия настоящей директивы, таким как компании такси, аренды автомобилей и совместных поездок»). Эта страница не читает ни одного транспонирующего закона государств-членов и ни одного правила распределения какого-либо государства-члена.

Правило о двухэтажных автобусах

Второе предложение сноски гласит: «This requirement is lowered to one quarter of the minimum target for the first reference period if more than 80 % of the buses covered by the aggregate of all contracts referred to in Article 3, awarded during that period in a Member State, are double-decker buses.» («Это требование снижается до одной четверти минимального целевого показателя для первого референтного периода, если более 80 % автобусов, охваченных совокупностью всех контрактов, указанных в статье 3, присуждённых в течение этого периода в государстве-члене, являются двухэтажными автобусами.») Recital 16 указывает причину: «Given the very limited market for double-decker buses and their specific design limitations, it is appropriate to apply, during the first reference period covered by this Directive, lower minimum procurement targets for zero-emission vehicles belonging to that category of heavy-duty vehicles in Member States where double-decker buses represent a significant share of public procurement.» («Учитывая очень ограниченный рынок двухэтажных автобусов и их специфические конструктивные ограничения, целесообразно применять в течение первого референтного периода, охватываемого настоящей директивой, более низкие минимальные целевые показатели закупок транспортных средств с нулевыми выбросами, относящихся к этой категории тяжёлых транспортных средств, в государствах-членах, где двухэтажные автобусы составляют значительную долю государственных закупок.»)

Из формулировки следуют четыре ограничения.

• Что снижается. Снижается требование о половине, приходящейся на автобусы с нулевыми выбросами: с половины минимального целевого показателя до одной четверти. Сама сноска не снижает минимальный целевой показатель по чистым автобусам. По строке Германии за первый период, 45 %, половина составляет 22,5 %, а одна четверть — 11,25 % (наша арифметика). Это арифметика по строке, а не утверждение, что Германия или какое-либо другое государство-член выполнило это условие.
• Какой период. Снижение записано «for the first reference period» («для первого референтного периода»), с 2 августа 2021 года по 31 декабря 2025 года, который закончился. У сноски нет аналогичного предложения для второго периода, начавшегося 1 января 2026 года.
• На каком уровне. Условие сформулировано в отношении «the aggregate of all contracts referred to in Article 3, awarded during that period in a Member State» («совокупности всех контрактов, указанных в статье 3, присуждённых в течение этого периода в государстве-члене»), а не какого-либо отдельного контракта.
• Что не определено. Директива не определяет «double-decker» («двухэтажный») (слово встречается, по нашему поиску, только в recital 16 и в сноске). Ни один из источников, прочитанных для этой страницы, не говорит, какое государство-член, если таковое есть, выполнило условие в 80 %.

Отчётность, пересмотр и годы после 2030 года

Дата	Что	Где
2 августа 2021 года	Срок транспонирования	Directive (EU) 2019/1161, Article 2(1)
2 августа 2022 года	Государства-члены информируют Комиссию о принятых мерах и своих намерениях	Article 10(1)
31 декабря 2025 года	Конец первого референтного периода	Article 5(1)
1 января 2026 года	Начало второго референтного периода	Article 5(1)
18 апреля 2026 года	Первый доклад государств-членов о выполнении, затем каждые пять лет	Article 10(2)
18 апреля 2027 года	Доклад Комиссии Европейскому парламенту и Совету, затем каждые пять лет	Article 10(4)
31 декабря 2027 года	Пересмотр Комиссией и, при необходимости, законодательное предложение на период после 2030 года	Article 10(5)
31 декабря 2030 года	Конец второго референтного периода	Article 5(1)

Article 10(2) в редакции Decision (EU) 2024/1254 гласит: «By 18 April 2026, and every five years thereafter, Member States shall submit a report on the implementation of this Directive to the Commission.» («К 18 апреля 2026 года и далее каждые пять лет государства-члены представляют Комиссии доклад о выполнении настоящей директивы.») Article 10(4), также заменённый решением, предусматривает, что Комиссия отчитывается перед Европейским парламентом и Советом «By 18 April 2027, and every five years thereafter» («К 18 апреля 2027 года и далее каждые пять лет»).

Интервал — пять лет, а не три. В редакции 2019 года Article 10(2) гласил: «By 18 April 2026, and every three years thereafter, Member States shall submit to the Commission a report on the implementation of this Directive» («К 18 апреля 2026 года и далее каждые три года государства-члены представляют Комиссии доклад о выполнении настоящей директивы»), а recital 25 той же директивы точно так же говорит о «a first comprehensive report on the implementation of the minimum procurement targets in 2026 and every three years thereafter» («первом всеобъемлющем докладе о выполнении минимальных целевых показателей закупок в 2026 году и далее каждые три года»). Recital 6 Decision (EU) 2024/1254 говорит: «it is appropriate to reduce the frequency of Member States’ reporting under Directive 2009/33/EC, and to fully align it with the five-year reference periods provided for in that Directive» («целесообразно сократить частоту отчётности государств-членов по Directive 2009/33/EC и полностью привести её в соответствие с пятилетними референтными периодами, предусмотренными в этой директиве»). Тексты, написанные до вступления решения в силу, которое по нашей арифметике наступило 20 мая 2024 года, могут по-прежнему говорить «three years» («три года»).

На 29 сентября 2026 года второй референтный период идёт, дата первого пятилетнего доклада государств-членов, 18 апреля 2026 года, прошла, а даты доклада и пересмотра Комиссии впереди. Мы не читали ни одного доклада государств-членов, поэтому эта страница не приводит цифр о том, насколько выполнены целевые показатели первого периода.

О годах после 2030 года Article 5(6) гласит: «Where new targets for the period after 1 January 2030 are not adopted, the targets set for the second reference period shall continue to apply, and shall be calculated in accordance with paragraphs 1 to 5, over subsequent five-year periods.» («Если новые целевые показатели на период после 1 января 2030 года не приняты, целевые показатели, установленные для второго референтного периода, продолжают применяться и рассчитываются в соответствии с пунктами с 1 по 5 на последующие пятилетние периоды.») Второй референтный период заканчивается 31 декабря 2030 года. Article 10(5) гласит: «By 31 December 2027, the Commission shall review the implementation of this Directive and, where appropriate, submit a legislative proposal for its amendment for the period after 2030, including for the setting of new targets and for the inclusion of other categories of vehicles, such as two- and three-wheeled vehicles.» («К 31 декабря 2027 года Комиссия пересматривает выполнение настоящей директивы и, при необходимости, представляет законодательное предложение о её изменении на период после 2030 года, в том числе об установлении новых целевых показателей и о включении других категорий транспортных средств, таких как двух- и трёхколёсные транспортные средства.») Эта страница не приводит содержания каких-либо новых целевых показателей.

Чем это отличается от правила для производителей

Отдельный инструмент устанавливает долю городских автобусов с нулевыми выбросами на стороне производителей. Article 3d Regulation (EU) 2019/1242, вставленная Regulation (EU) 2024/1610, предусматривает, что для тяжёлых транспортных средств «referred to in the fourth column of the table in point 4.2 of Annex I (“urban buses”), manufacturers shall comply with the 90 % and 100 % minimum shares of zero-emission heavy-duty vehicles in their fleet of new heavy-duty vehicles in accordance with point 4.3.2 of Annex I» («указанных в четвёртом столбце таблицы в пункте 4.2 Annex I (“городские автобусы”), производители соблюдают минимальные доли 90 % и 100 % тяжёлых транспортных средств с нулевыми выбросами в своём парке новых тяжёлых транспортных средств в соответствии с пунктом 4.3.2 Annex I»). Point 4.3.2 устанавливает 90 % для 2030–2034 годов и 100 % с 2035 года.

Два правила различаются в четырёх отношениях. Адресат там — производитель, а считается его парк новых тяжёлых транспортных средств; здесь адресат — государство-член, а считаются транспортные средства в государственных контрактах. Транспортные средства выделены разными описаниями — там четвёртый столбец таблицы в Annex I, здесь категория M3 Class I и Class A, — и эта страница не считает их одним и тем же множеством. Различаются доли. И различаются определения нулевых выбросов: Article 4, point (5), директивы говорит «less than 1 g CO2/kWh» («менее 1 г CO2/кВт·ч»), тогда как Article 3, point (11), Regulation (EU) 2019/1242 (консолидированный текст от 10 сентября 2026 года) определяет тяжёлое транспортное средство с нулевыми выбросами в терминах, которые включают для транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания двигатель, выбрасывающий «not more than 3 g CO2/(tkm) or 1 g CO2/(pkm)» («не более 3 г CO2/(т·км) или 1 г CO2/(пасс.·км)») по определению в соответствии с Regulation (EU) 2017/2400 или, если выбросы CO2 по этому регламенту не определены, «not more than 1 g/kWh of CO2» («не более 1 г/кВт·ч CO2») по определению в соответствии с Regulation (EC) No 595/2009. Одно определение в другое не вчитывается. Правило для производителей и сопутствующее ему правило присуждения для государственных покупателей изложены в статье силовые установки городских автобусов.