Регуляторный фундамент эксплуатационных расходов автобусного парка

В этой статье излагаются регуляторные обязательства ЕС, лежащие в основе структуры затрат оператора автобуса или автобуса дальнего следования — какой акт, на кого, с какого момента, что именно требуя — и ни одной из них не присваивается цифра затрат.

Мы не смогли найти первичный источник, который приводил бы цифру по эксплуатационным расходам европейских автобусных парков, а этот сайт не публикует то, что не может проследить до источника. Правовая основа же прослеживаема: каждый раздел привязан к акту, который его регулирует, прочитанному в консолидированном тексте там, где он существует, и в изменяющем акте там, где мы его цитируем, — и некоторые из этих обязанностей оставляют часть автобусной деятельности вне своего охвата.

Квалификация водителя: Директива (ЕС) 2022/2561

Директива (ЕС) 2022/2561 действует. Она кодифицировала Директиву 2003/59/ЕС, которую EUR-Lex отмечает как «No longer in force, Date of end of validity: 11/01/2023; Repealed by 32022L2561» (более не действует, дата окончания действия: 11/01/2023; отменена актом 32022L2561) — о более старой директиве следует говорить в прошедшем времени. Кодифицирующий текст был опубликован 23 декабря 2022 года и вступил в силу согласно статье 15 на двадцатый день после публикации.

Со стороны пассажирских перевозок статья 1 охватывает водителей транспортных средств, для управления которыми требуется категория D1, D1 + E, D или D + E, наряду с грузовыми категориями C1, C1 + E, C и C + E; статья 2 снимает это требование для закрытого перечня освобождённых видов использования. Какими из этих категорий водитель может владеть и с какого возраста — отдельный вопрос со своими источниками, изложенный в статье «Водительские права на автобус».

К свидетельству о профессиональной компетентности ведут три пути, а часы указаны в приложении I, а не в статье 6. Статья 6(1)(a) — это курс в утверждённом центре плюс экзамен: 280 часов по разделу 2.1 приложения I, из них не менее 20 часов индивидуального вождения. Статья 6(1)(b) — только экзамен: согласно статье 3(1)(a)(ii) он «does not involve compulsory course attendance but only theoretical and practical tests» (не предполагает обязательного посещения курсов, а только теоретические и практические экзамены), поэтому раздел 2.2 устанавливает минимальную продолжительность экзаменов, а не курсовые часы. Статья 6(2) — ускоренный путь, и раздел 3 устанавливает 140 часов, из них не менее 10 часов индивидуального вождения. Более короткая продолжительность применяется к водителям из статьи 5(5), которые уже имеют CPC и расширяют или меняют свою деятельность с грузовых перевозок на пассажирские или наоборот: для них раздел 2.1 устанавливает 70 часов, «including five hours of individual driving» (включая пять часов индивидуального вождения), а раздел 3 — 35 часов, «including two and a half hours of individual driving» (включая два с половиной часа индивидуального вождения). Согласно статье 3(1)(a) государство-член «shall choose between» (выбирает между) первыми двумя путями; согласно статье 3(2) оно «may also provide for» (может также предусмотреть) ускоренный путь. Те же три пути, исключения по статье 2 и переход между пассажирской и грузовой работой изложены в статье «Свидетельство о профессиональной компетентности водителя объяснено».

Статья 7 определяет, из чего должно состоять периодическое обучение, но не устанавливает его продолжительность. Цифры приведены в разделе 4 приложения I — «35 hours every five years, given in periods of at least seven hours, which may be split over two consecutive days» (35 часов каждые пять лет, проводимых периодами не менее семи часов, которые могут быть разделены на два последовательных дня) — и «the maximum duration of the e-learning training shall not exceed 12 hours» (максимальная продолжительность электронного обучения не должна превышать 12 часов). Статья 8(2) устанавливает, что первый курс периодического обучения должен пройти «within five years of the issue of that CPC» (в течение пяти лет с момента выдачи этого CPC), и этот срок не жёсткий: государство-член может его сократить или продлить, «inter alia, so that it coincides with the date of expiry of the driving licence» (в частности, чтобы он совпадал с датой окончания срока действия водительского удостоверения), хотя «the period may not, however, be shorter than three years or longer than seven years» (этот срок, однако, не может быть короче трёх лет или длиннее семи лет). После этого первого курса статья 8(3) требует периодического обучения «every five years, before the end of the period of validity of the CPC certifying that the periodic training was completed» (каждые пять лет, до окончания срока действия CPC, подтверждающего прохождение периодического обучения). Когда именно водителям парка нужно впервые проходить переквалификацию, таким образом, зависит от государства-члена — в пределах окна от трёх до семи лет.

Время вождения и отдых: Регламент (ЕС) № 561/2006

Регламент (ЕС) № 561/2006 отмечен как «In force: This act has been changed. Current consolidated version: 31/12/2024» (действует: в акт вносились изменения; действующая консолидированная версия: 31/12/2024). Статья 2(1)(b) включает пассажирские перевозки «by vehicles which are constructed or permanently adapted for carrying more than nine persons including the driver, and are intended for that purpose» (транспортными средствами, которые сконструированы или постоянно переоборудованы для перевозки более девяти человек, включая водителя, и предназначены для этой цели). Статья 3 частично выводит их обратно: её первый пункт исключает «vehicles used for the carriage of passengers on regular services where the route covered by the service in question does not exceed 50 kilometres» (транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров на регулярных маршрутах, если маршрут, обслуживаемый данным сообщением, не превышает 50 километров). Поэтому ограничения Регламента по времени вождения, перерывам и отдыху распространяются лишь на часть деятельности автобусного и автобусно-дальнего перевозчика, а не на всю её. Исключённые сообщения не остаются без правил: статья 15 обязывает государства-члены обеспечить, чтобы водители таких транспортных средств «are governed by national rules which provide adequate protection in terms of permitted driving times and mandatory breaks and rest periods» (подпадали под действие национальных правил, обеспечивающих надлежащую защиту в части допустимого времени вождения, обязательных перерывов и периодов отдыха), а согласно статье 6(5) водитель «shall record as other work» (регистрирует как прочую работу) любое время, потраченное на вождение транспортного средства, используемого для коммерческих операций, не подпадающих под сферу действия Регламента.

В пределах охвата статья 6 устанавливает, что суточное время вождения «shall not exceed nine hours» (не должно превышать девяти часов), но «may be extended to at most 10 hours not more than twice during the week» (может быть продлено не более чем до 10 часов не более двух раз в неделю), что недельное время вождения «shall not exceed 56 hours and shall not result in the maximum weekly working time laid down in Directive 2002/15/EC being exceeded» (не должно превышать 56 часов и не должно приводить к превышению максимального еженедельного рабочего времени, установленного Директивой 2002/15/ЕС), а вождение «during any two consecutive weeks shall not exceed 90 hours» (за любые две последовательные недели не должно превышать 90 часов). Статья 7 требует «an uninterrupted break of not less than 45 minutes» (непрерывного перерыва продолжительностью не менее 45 минут) после четырёх с половиной часов вождения, «unless he takes a rest period» (если водитель не начинает период отдыха); перерыв «may be replaced by a break of at least 15 minutes followed by a break of at least 30 minutes» (может быть заменён перерывом не менее 15 минут, за которым следует перерыв не менее 30 минут). Периоды отдыха, внутри которых действуют эти ограничения, и директива о рабочем времени, действующая параллельно с ними, изложены в статье «Время вождения и отдыха».

Регламент (ЕС) 2024/1258 добавил в статью 7 правило для пассажирских перевозок: для водителя, занятого в нерегулярной пассажирской перевозке, перерыв «may also be replaced by two breaks, of at least 15 minutes each, distributed over the driving period referred to in the first paragraph, in such a way as to comply with the provisions of the first paragraph» (может также быть заменён двумя перерывами не менее 15 минут каждый, распределёнными в течение периода вождения, указанного в первом абзаце, таким образом, чтобы соблюдались положения первого абзаца). Пункт 8 его преамбулы описывает это как возможность для таких водителей «split their mandatory break into two breaks of at least 15 minutes each while respecting the total required minimum break of 45 minutes» (разделить свой обязательный перерыв на два перерыва не менее 15 минут каждый при соблюдении общего требуемого минимального перерыва в 45 минут). Он также ввёл исключение по суточному отдыху, статью 8(2a): «Provided that road safety and the working conditions of the driver are not thereby jeopardised» (при условии, что это не ставит под угрозу безопасность дорожного движения и условия труда водителя), водитель, занятый в единичной нерегулярной пассажирской перевозке «with a duration of at least six consecutive 24 hour periods» (продолжительностью не менее шести последовательных 24-часовых периодов), может взять суточный отдых «once within a maximum of 25 hours after the end of the previous daily rest period or weekly rest period, provided that the total accumulated driving time for that day has not exceeded seven hours» (один раз в пределах не более 25 часов после окончания предыдущего периода ежедневного или еженедельного отдыха при условии, что общее накопленное время вождения за этот день не превысило семи часов); на тех же условиях это может быть использовано дважды в перевозке «with a duration of at least eight consecutive 24 hour periods» (продолжительностью не менее восьми последовательных 24-часовых периодов), а использование этого исключения «is without prejudice to the maximum working time under the applicable law» (не затрагивает максимальное рабочее время по применимому праву). Он также распространил исключение из статьи 8(6a), позволяющее отложить еженедельный отдых «for up to 12 consecutive 24-hour periods» (на срок до 12 последовательных 24-часовых периодов), на любого водителя, «engaged in a single occasional passenger service» (занятого в единичной нерегулярной пассажирской перевозке); пункт 11 его преамбулы отмечает, что раньше эта возможность была ограничена «exclusively to international occasional passenger services» (исключительно международными нерегулярными пассажирскими перевозками). Поправка исключила пункт (a) статьи 8(6a); остальные условия этого пункта, (b)–(d), по-прежнему применяются.

Чтобы опереться при дорожной проверке на разделённый перерыв по статье 7 или на исключения по статье 8(2a) и (6a), статья 16(4) требует от водителя, «until a digital journey form is available» (пока не появится цифровая форма путевого листа), иметь на борту заполненный путевой лист, «which the transport undertaking shall be responsible for providing the driver with prior to each journey» (который транспортное предприятие обязано предоставить водителю перед каждой поездкой), а также копии таких путевых листов за «the previous 28 days, and, from 31 December 2024, the previous 56 days» (предыдущие 28 дней, а с 31 декабря 2024 года — за предыдущие 56 дней). Обязанность возить эти копии «shall cease to apply at the latest when the vehicle uses a tachograph allowing the recording of the type of passenger service» (прекращает применяться не позднее момента, когда транспортное средство использует тахограф, позволяющий регистрировать вид пассажирской перевозки) соответствующего типа.

Один расчёт принадлежит нам, а не Регламенту: в пределах охвата рейс, требующий более 90 часов вождения за две подряд идущие недели, не может быть выполнен одним водителем.

Регистрирующее оборудование: Регламент (ЕС) № 165/2014

Регламент (ЕС) № 165/2014 действует. Он был опубликован в Официальном журнале ЕС L 60 28 февраля 2014 года и вступил в силу на следующий день, 1 марта 2014 года, согласно статье 48.

Статья 3(1) требует наличия тахографов в транспортных средствах, зарегистрированных в государстве-члене, «to which Regulation (EC) No 561/2006 applies» (к которым применяется Регламент (ЕС) № 561/2006). Охват заимствован, поэтому 50-километровое исключение переносится и сюда: регулярный маршрут вне охвата 561/2006 находится и вне обязанности по статье 3(1). Статья 3(5) всё же позволяет государству-члену, «in the case of national transport operations» (в случае национальных транспортных операций), требовать тахографы на транспортных средствах, для которых пункт 1 их не требует. Статьи 3(2) и 3(3) позволяют государствам-членам освобождать дополнительные транспортные средства через исключения в статьях 13(1), 13(3) и 14 того Регламента.

Статья 23(1) подчиняет тахографы регулярной проверке одобренными мастерскими, проводимой «at least every two years» (как минимум каждые два года); согласно статье 24(1) государства-члены «shall approve, regularly control and certify» (утверждают, регулярно контролируют и сертифицируют) установщиков, мастерские и производителей транспортных средств, которые вправе выполнять установку, проверку, инспекцию и ремонт тахографов.

Статьи 3(4) и 3(4a) добавляют обязанность по дооснащению интеллектуальным тахографом для транспортных средств, эксплуатируемых за пределами государства-члена их регистрации. Сроки не имеют общей точки отсчёта: статья 3(4) исчисляется как «no later than three years from the end of the year of entry into force of the detailed provisions referred to in the second paragraph of Article 11» (не позднее чем через три года после окончания года вступления в силу подробных положений, указанных во втором абзаце статьи 11), тогда как статья 3(4a) исчисляется как «no later than four years after the entry into force» (не позднее чем через четыре года после вступления в силу) тех же положений. Мы воспроизводим структуру, а не дату.

Техосмотр: Директива 2014/45/ЕС

Директива 2014/45/ЕС отмечена как «In force: This act has been changed. Current consolidated version: 20/05/2023» (действует: в акт вносились изменения; действующая консолидированная версия: 20/05/2023). Опубликованная в Официальном журнале ЕС L 127 29 апреля 2014 года, она вступила в силу согласно статье 25 на двадцатый день после публикации — 19 мая 2014 года. Статья 23(1) требовала транспонирования к 20 мая 2017 года и применения с 20 мая 2018 года.

Статья 2(1) распространяет Директиву на транспортные средства с конструктивной скоростью более 25 км/ч категорий M1, M2 и M3, N1, N2 и N3, а также прицепов O3 и O4; последний абзац, действующий с 1 января 2022 года, добавляет определённые двух- и трёхколёсные транспортные средства и колёсные тракторы на собственных условиях. Статья 2(2) позволяет государству-члену исключать перечисленные транспортные средства, зарегистрированные на его территории, в том числе транспортные средства, «used exclusively in small islands or sparsely populated areas» (используемые исключительно на небольших островах или в малонаселённых районах). Статья 5(1) подчиняет транспортные средства проверке «at least within the following intervals» (как минимум в следующие сроки): для M2 и M3, как и для N2, N3, O3, O4 и такси и машин скорой помощи категории M1 — «one year after the date on which the vehicle was first registered, and thereafter annually» (через год после даты первой регистрации транспортного средства и затем ежегодно); для M1 и N1 — через четыре года после первой регистрации и затем каждые два года. Статья 5(3) позволяет государству-члену устанавливать срок проверки «not exceeding the intervals laid down in paragraph 1» (не превышающий сроков, установленных в пункте 1), а статья 5(4) позволяет ему требовать более раннюю проверку в перечисленных там случаях.

Выбор транспортного средства, но только в закупках: Директива 2009/33/ЕС

Директива 2009/33/ЕС, изменённая Директивой (ЕС) 2019/1161, отмечена как «In force: This act has been changed. Current consolidated version: 20/05/2024» (действует: в акт вносились изменения; действующая консолидированная версия: 20/05/2024).

Статья 3(1) распространяет её на договоры о покупке, лизинге, аренде или покупке в рассрочку автотранспортных средств, заключаемые закупающими органами или закупающими организациями, «in so far as they are under an obligation to apply the procurement procedures» (поскольку они обязаны применять закупочные процедуры) директив 2014/24/ЕС и 2014/25/ЕС; на договоры об оказании общественных услуг по Регламенту (ЕС) № 1370/2007 для пассажирских автотранспортных услуг сверх порога, который определяют государства-члены, «not exceeding the applicable threshold value set in Article 5(4) of that Regulation» (не превышающего применимого порогового значения, установленного в статье 5(4) этого Регламента); и, при том же условии применения закупочных процедур, на договоры об оказании услуг, определяемые по коду CPV в таблице 1 приложения. Она применяется только к договорам, «for which the call for competition has been sent after 2 August 2021» (по которым приглашение к участию в конкурсе было направлено после 2 августа 2021 года), либо, если объявление о конкурсе не предусмотрено, — если закупочная процедура началась после этой даты. Статья 3(2) исключает отдельные транспортные средства, перечисленные в Регламенте (ЕС) 2018/858, и «vehicles of category M3 other than Class I and Class A vehicles» (транспортные средства категории M3, кроме транспортных средств Class I и Class A).

Пункт (4)(b) статьи 4 определяет чистое транспортное средство M3, N2 или N3 как использующее альтернативные виды топлива, «as defined in points (1) and (2) of Article 2 of Directive 2014/94/EU» (как они определены в пунктах (1) и (2) статьи 2 Директивы 2014/94/ЕС), с исключениями для определённых видов топлива с высоким риском косвенного изменения землепользования и для жидких биотоплив, синтетических и парафиновых видов топлива, смешанных с обычным ископаемым топливом. EUR-Lex отмечает эту директиву как «No longer in force, Date of end of validity: 12/04/2024; Repealed by 32023R1804» (более не действует, дата окончания действия: 12/04/2024; отменена актом 32023R1804), её преемником выступает Регламент (ЕС) 2023/1804. Консолидированный текст по-прежнему указывает на утратившую силу директиву; статья 25(2) Регламента (ЕС) 2023/1804 предусматривает, что ссылки на Директиву 2014/94/ЕС «shall be construed as references to this Regulation» (толкуются как ссылки на настоящий Регламент), и «shall be read in accordance with the correlation table in Annex IV» (читаются в соответствии с таблицей соответствия в приложении IV). Эта таблица сопоставляет статью 2 директивы со статьёй 2 Регламента только на уровне статьи. Пункты (1) и (2) статьи 2 Регламента определяют «accessibility of data» (доступность данных) и «ad hoc price» (разовая цена); Регламент определяет «alternative fuels» (альтернативные виды топлива) в пункте (4) в терминах, отличающихся от директивы, — его перечень включает аммиак и делит виды топлива на категории. Эта статья не решает, какой перечень теперь регулирует статью 4(4)(b) Директивы 2009/33/ЕС. Как немецкий Закон о закупках чистых транспортных средств рассматривает парафиновое дизельное топливо, описано в статье HVO и парафиновое дизельное топливо.

Статья 5(1) устанавливает минимальные целевые показатели закупок на два отчётных периода — с 2 августа 2021 года по 31 декабря 2025 года и с 1 января 2026 года по 31 декабря 2030 года — с показателями по каждому государству-члену в таблице 3 для лёгких транспортных средств и таблице 4 для тяжёлых. Автобусы категории M3 упомянуты только в таблице 4; категория M2 находится среди лёгких транспортных средств таблиц 2 и 3. Правило об автобусах с нулевым уровнем выбросов находится не в статье 5, а в сноске к таблице 4: «Half of the minimum target for the share of clean buses has to be fulfilled by procuring zero-emission buses» (половина минимального целевого показателя доли чистых автобусов должна выполняться за счёт закупки автобусов с нулевым уровнем выбросов), снижаясь до четверти в первый период там, где более 80 % соответствующих автобусов являются двухэтажными. Согласно статье 5(6), «where new targets for the period after 1 January 2030 are not adopted, the targets set for the second reference period shall continue to apply» (если новые целевые показатели на период после 1 января 2030 года не приняты, целевые показатели, установленные для второго отчётного периода, продолжают применяться) на последующие пятилетние периоды, а согласно статье 5(7) государства-члены «may apply or authorise their contracting authorities or contracting entities to apply higher national targets or more stringent requirements than those referred to in the Annex» (могут применять или уполномочивать свои закупающие органы или закупающие организации применять более высокие национальные целевые показатели или более строгие требования, чем указанные в приложении).

Целевые показатели адресованы государствам-членам: согласно статье 5(1) они «shall ensure» (обеспечивают), что закупки, указанные в статье 3, им соответствуют. Оператор может сам быть закупающей организацией, покупающей по статье 3(1)(a): Директива 2014/25/ЕС относит к закупающим организациям публичные предприятия, а также организации, действующие на основании специальных или исключительных прав, которые осуществляют перечисленную ею деятельность (статья 4(1)), а статья 11 перечисляет сети, «providing a service to the public in the field of transport by railway, automated systems, tramway, trolley bus, bus or cable» (предоставляющие услуги населению в области перевозок железнодорожным транспортом, автоматизированными системами, трамваем, троллейбусом, автобусом или канатной дорогой). Однако согласно статье 4(3) права, предоставленные «by means of a procedure in which adequate publicity has been ensured and where the granting of those rights was based on objective criteria shall not constitute special or exclusive rights» (посредством процедуры, при которой была обеспечена надлежащая гласность и предоставление этих прав основывалось на объективных критериях, не являются специальными или исключительными правами); пункт (e) приложения II относит к таким процедурам договоры об оказании общественных услуг по Регламенту (ЕС) № 1370/2007 для пассажирских перевозок автобусом, трамваем, по железной дороге или метро, «awarded on the basis of a competitive tendering procedure in accordance with Article 5(3) thereof, provided that its length is in conformity with Article 4(3) or (4) of that Regulation» (заключённые на основе конкурсной процедуры в соответствии с его статьёй 5(3) при условии, что их срок соответствует статье 4(3) или (4) этого Регламента). Для договоров об оказании общественных услуг и для договоров об оказании услуг, определяемых по коду CPV, статья 5(5) Директивы 2009/33/ЕС предусматривает, что «the number of road transport vehicles to be used for the provision of the services covered by each contract shall be taken into account for the purpose of assessing compliance with the minimum procurement targets» (число автотранспортных средств, которые будут использоваться для оказания услуг по каждому договору, учитывается для целей оценки соблюдения минимальных целевых показателей закупок).

Целевые показатели производителя и правило присуждения контрактов: Регламент (ЕС) 2019/1242

Регламент (ЕС) 2019/1242 отмечен как «In force: This act has been changed. Current consolidated version: 10/09/2026» (действует: в акт вносились изменения; действующая консолидированная версия: 10/09/2026); статьи 3a, 3d и 3e были добавлены Регламентом (ЕС) 2024/1610. Статья 3d устанавливает, что «for heavy-duty vehicles referred to in the fourth column of the table in point 4.2 of Annex I (‘urban buses’), manufacturers shall comply with the 90 % and 100 % minimum shares of zero-emission heavy-duty vehicles in their fleet of new heavy-duty vehicles in accordance with point 4.3.2 of Annex I» (для тяжёлых транспортных средств, указанных в четвёртом столбце таблицы в пункте 4.2 приложения I („городские автобусы“), производители обязаны соблюдать минимальные доли тяжёлых транспортных средств с нулевым уровнем выбросов в размере 90 % и 100 % в своём парке новых тяжёлых транспортных средств в соответствии с пунктом 4.3.2 приложения I). Пункт 4.3.2 устанавливает эти доли на уровне 90 % для отчётных периодов 2030–2034 годов и 100 % с 2035 года; согласно статье 3(3), отчётный период года длится с 1 июля этого года по 30 июня следующего. Адресатом является производитель: ничто в статье 3d не обязывает оператора покупать, переоборудовать или выводить из эксплуатации транспортное средство. Статья 3e, добавленная той же поправкой, адресована закупающим органам и закупающим организациям, к которым может относиться и оператор, сам являющийся закупающей организацией по Директиве 2014/25/ЕС (см. раздел о Директиве 2009/33/ЕС выше). Они «shall base the award» (основывают присуждение) договоров о государственных поставках новых городских автобусов с нулевыми выбросами, а также договоров об оказании общественных услуг, основным предметом которых является использование таких автобусов, «on the most economically advantageous tender which shall include the best price-quality ratio» (на экономически наиболее выгодном предложении, которое должно включать наилучшее соотношение цены и качества). Согласно статье 3e(2) они «shall use at least two of the following criteria as technical specifications or as award criteria, at least one of which shall relate to the tender’s contribution to the security of supply» (используют как минимум два из следующих критериев в качестве технических спецификаций или критериев присуждения, причём как минимум один из них должен касаться вклада предложения в надёжность поставок), а согласно статье 3e(3), если этот вклад используется как критерий присуждения контракта, «it shall be given a weighting of between 15 to 40 % of the award criteria» (ему присваивается вес от 15 до 40 % критериев присуждения).

Автобусы дальнего следования и региональные автобусы находятся в другом месте. Статья 3a(1) измеряет сокращения относительно «the average CO2 emissions of the reporting period of the year 2019» (средних выбросов CO2 отчётного периода 2019 года) и охватывает новые тяжёлые грузовые автомобили, «other than special purpose vehicles, off-road vehicles and off-road special purpose vehicles» (кроме специальных транспортных средств, внедорожных транспортных средств и внедорожных специальных транспортных средств). Показатель в 15 % на 2025–2029 годы привязан пунктом (a) к девяти подгруппам — 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD и 10-LH, — которые являются грузовыми подгруппами; автобусы и автобусы дальнего следования среди них не значатся. Их впервые затрагивает пункт (b): 45 % для всех подгрупп, кроме vocational vehicles, на 2030–2034 годы, затем 65 % на 2035–2039 годы и 90 % с 2040 года; пункт 4.3.1 приложения I устанавливает для самих подгрупп автобусов дальнего следования и междугородних автобусов коэффициенты 43 %, 64 % и 90 % на те же периоды. Пункт 36 преамбулы Регламента (ЕС) 2024/1610 указывает, что региональные и междугородние автобусы и автобусы дальнего следования «remain subject to the CO2 emissions reduction targets for heavy-duty vehicles» (остаются под действием целевых показателей сокращения выбросов CO2 для тяжёлых транспортных средств).

Чего эта статья не утверждает

Она не называет ни денежной суммы, ни доли затрат, ни ранжирования статей затрат, потому что ни один доступный нам первичный источник этого не подтверждает. Она не называет дату дооснащения интеллектуальным тахографом, потому что Регламент (ЕС) № 165/2014 выражает эти сроки как периоды.

Регламент (ЕС) 2023/1804, отменивший Директиву 2014/94/ЕС, был прочитан и оставлен за рамками статьи. Его статья 4 озаглавлена «Targets for recharging infrastructure dedicated to heavy-duty electric vehicles» (целевые показатели для зарядной инфраструктуры, предназначенной для тяжёлых электрических транспортных средств) и начинается словами «Member States shall ensure a minimum coverage of publicly accessible recharging points dedicated to heavy-duty electric vehicles» (государства-члены обеспечивают минимальный охват общедоступными точками зарядки, предназначенными для тяжёлых электрических транспортных средств): адресатом является государство-член. Мы не нашли положения, возлагающего обязанность на оператора автобуса или автобуса дальнего следования.

Ещё одна обязанность лежит на самом сообщении, а не на транспортном средстве или водителе, и по этой причине не рассмотрена выше: Регламент (ЕС) № 181/2011 о «правах пассажиров автобусов» применяется в полном объёме только там, где протяжённость регулярного сообщения составляет 250 км или более.

Остаётся основа, границы которой нужно устанавливать в каждом случае отдельно: ограничения ЕС по времени вождения и обязанность по тахографу не распространяются на регулярное сообщение, маршрут которого не превышает 50 километров, хотя статья 15 Регламента (ЕС) № 561/2006 требует национальных правил по времени вождения для его водителей, статья 6(5) обязывает водителя фиксировать такое вождение как прочую работу, а государство-член может распространить на него тахографы; путь получения квалификации и срок первого периодического обучения зависят от выбора государства-члена; а целевые показатели закупок различаются по государствам-членам, которые вправе также применять более высокие национальные целевые показатели. Каждый пункт можно проверить по его собственному правовому акту, прежде чем кто-либо припишет ему цифру.