Регуляторный фундамент эксплуатационных расходов автобусного парка

В этой статье излагаются регуляторные обязательства ЕС, лежащие в основе структуры затрат оператора автобуса или автобуса дальнего следования — какой акт, на кого, с какого момента, что именно требуя — и ни одной из них не присваивается цифра.

Мы не смогли найти первичный источник, который приводил бы цифру по эксплуатационным расходам европейских автобусных парков, а этот сайт не публикует то, что не может проследить до источника. Правовая основа же прослеживаема: каждый раздел привязан к акту, который его регулирует, прочитанному в консолидированном тексте там, где он существует, вместе с изменяющими его актами, — и некоторые из этих обязанностей оставляют часть автобусной деятельности вне своего охвата.

Квалификация водителя: Directive (EU) 2022/2561

Directive (EU) 2022/2561 действует. Она кодифицировала Directive 2003/59/EC, которую EUR-Lex отмечает как «No longer in force, Date of end of validity: 11/01/2023; Repealed by 32022L2561» — о более старой директиве следует говорить в прошедшем времени. Кодифицирующий текст был опубликован 23 декабря 2022 года и вступил в силу согласно Article 15 на двадцатый день после публикации.

Article 1 охватывает водителей транспортных средств, для управления которыми требуется категория D1, D1+E, D или D+E; Article 2 снимает это требование для закрытого перечня освобождённых видов использования.

К свидетельству о профессиональной компетентности ведут три пути, а часы указаны в Annex I, а не в Article 6. Article 6(1)(a) — это курс в утверждённом центре плюс экзамен: 280 часов по Annex I, Section 2.1, из них не менее 20 часов индивидуального вождения. Article 6(1)(b) — только экзамен: Section 2.2 не предписывает посещения курса, а значит, и курсовых часов. Article 6(2) — ускоренный путь, и Section 3 устанавливает 140 часов, из них не менее 10 часов индивидуального вождения. Какой путь применяется, зависит от варианта, выбранного государством-членом.

Article 7 определяет, из чего должно состоять периодическое обучение, но не устанавливает его продолжительность. Цифры приведены в Annex I, Section 4 — «35 hours every five years, given in periods of at least seven hours, which may be split over two consecutive days» — при этом электронное обучение ограничено 12 часами. Пятилетний цикл происходит из Article 8(2), который сам не является жёстким: государство-член может его сократить или продлить, «inter alia, so that it coincides with the date of expiry of the driving licence», хотя «the period may not, however, be shorter than three years or longer than seven years». Когда именно водителям парка нужно проходить переквалификацию, таким образом, зависит от государства-члена — в пределах окна от трёх до семи лет.

Время вождения и отдых: Regulation (EC) No 561/2006

Regulation (EC) No 561/2006 отмечен как «In force: This act has been changed. Current consolidated version: 31/12/2024». Article 2(1)(b) включает пассажирские перевозки «by vehicles which are constructed or permanently adapted for carrying more than nine persons including the driver». Article 3 частично выводит их обратно: его первый пункт исключает «vehicles used for the carriage of passengers on regular services where the route covered by the service in question does not exceed 50 kilometres». Регулярный маршрут ниже этого порога полностью выходит за рамки Регламента: он охватывает лишь часть деятельности автобусного и автобусно-дальнего перевозчика, а не всю её.

В пределах охвата Article 6 ограничивает суточное время вождения девятью часами, с возможностью продления до 10 часов дважды в неделю, недельное время вождения — 56 часами, а за две недели — 90 часами. Article 7 требует непрерывного перерыва не менее 45 минут после четырёх с половиной часов вождения; он может быть заменён перерывом не менее 15 минут, за которым следует перерыв не менее 30 минут.

Regulation (EU) 2024/1258 переработал положения о пассажирских перевозках: для водителя, занятого в нерегулярной перевозке пассажиров, перерыв «may also be replaced by two breaks, of at least 15 minutes each, distributed over the driving period» — заменяется, а не делится. Он также распространил двенадцатидневное исключение из Article 8(6a) с международных перевозок на нерегулярные пассажирские перевозки при соблюдении определённых условий.

Один расчёт принадлежит нам, а не Регламенту: в пределах охвата рейс, требующий более 90 часов вождения за две недели, не может быть выполнен одним водителем.

Регистрирующее оборудование: Regulation (EU) No 165/2014

Regulation (EU) No 165/2014 действует. Он был опубликован в OJ L 60 28 февраля 2014 года и вступил в силу на следующий день, 1 марта 2014 года, согласно Article 48.

Article 3(1) требует наличия тахографов в транспортных средствах, зарегистрированных в государстве-члене, «to which Regulation (EC) No 561/2006 applies». Охват заимствован, поэтому 50-километровое исключение переносится и сюда: регулярный маршрут вне охвата 561/2006 находится и вне обязанности по тахографу. Article 3(2) и 3(3) позволяют государствам-членам освобождать дополнительные транспортные средства через исключения в Articles 13(1), 13(3) и 14 того Регламента.

Article 23(1) требует проверки в утверждённых мастерских не реже одного раза в два года; Article 24 закрепляет эту работу за мастерскими, которые государство-член утвердило и сертифицировало.

Article 3(4) и 3(4a) добавляют обязанность по дооснащению интеллектуальным тахографом для транспортных средств, эксплуатируемых за пределами государства-члена их регистрации. Сроки не имеют общей точки отсчёта: Article 3(4) исчисляется как «no later than three years from the end of the year of entry into force of the detailed provisions referred to in the second paragraph of Article 11», тогда как Article 3(4a) исчисляется как четыре года после того же вступления в силу. Мы воспроизводим структуру, а не дату.

Техосмотр: Directive 2014/45/EU

Directive 2014/45/EU отмечена как «In force: This act has been changed. Current consolidated version: 20/05/2023». Опубликованная в OJ L 127 29 апреля 2014 года, она вступила в силу согласно Article 25 на двадцатый день после публикации — 19 мая 2014 года. Article 23(1) требовал транспонирования к 20 мая 2017 года и применения с 20 мая 2018 года.

Article 2(1) распространяет Директиву на транспортные средства с конструктивной скоростью более 25 км/ч категорий M1, M2 и M3, N1, N2 и N3, а также прицепов O3 и O4. Два абзаца несут собственные условия: с 1 января 2022 года — транспортные средства L3e, L4e, L5e и L7e, «equipped with a combustion engine with a displacement of more than 125 cm3»; и колёсные тракторы категорий T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b и T4.3b, «the use of which mainly takes place on public roads with a maximum design speed exceeding 40km/h» — с собственным порогом, а не 25 из статьи. Согласно Article 5, транспортные средства M2 и M3 проходят проверку через год после первой регистрации и затем ежегодно, как и N2, N3, O3, O4, а также такси и машины скорой помощи категории M1; транспортные средства M1 и N1 проверяются через четыре года, а затем каждые два года.

Выбор транспортного средства, но только в закупках: Directive 2009/33/EC

Directive 2009/33/EC, изменённая Directive (EU) 2019/1161, отмечена как «In force: This act has been changed. Current consolidated version: 20/05/2024».

Article 3(1) распространяет её на договоры о покупке, лизинге, аренде или покупке в рассрочку транспортных средств, заключаемые закупающими органами и закупающими организациями, на договоры об оказании общественных услуг по Regulation (EC) No 1370/2007 сверх порогов, установленных государствами-членами, и на договоры об оказании услуг, определяемые по коду CPV. Она действует в отношении объявлений о конкурсе после 2 августа 2021 года. Article 3(2) исключает отдельные транспортные средства, перечисленные в Regulation (EU) 2018/858, и «vehicles of category M3 other than Class I and Class A vehicles».

Article 4, point (4)(b) определяет чистое транспортное средство M3, N2 или N3 как использующее альтернативные виды топлива, «as defined in points (1) and (2) of Article 2 of Directive 2014/94/EU». EUR-Lex отмечает эту директиву как «No longer in force, Date of end of validity: 12/04/2024; Repealed by 32023R1804», её преемником выступает Regulation (EU) 2023/1804. Консолидированный текст по-прежнему указывает на утратившую силу директиву; мы воспроизводим эту отсылку, а не переписываем её.

Article 5(1) устанавливает минимальные целевые показатели закупок на два отчётных периода — с 2 августа 2021 года по 31 декабря 2025 года и с 1 января 2026 года по 31 декабря 2030 года — с показателями по каждому государству-члену в Table 3 для лёгких транспортных средств и Table 4 для тяжёлых; автобусы упомянуты только в Table 4. Правило об автобусах с нулевым уровнем выбросов находится не в Article 5, а в сноске к Table 4: «Half of the minimum target for the share of clean buses has to be fulfilled by procuring zero-emission buses», снижаясь до четверти в первый период там, где более 80 % соответствующих автобусов являются двухэтажными.

Article 3 возлагает обязанность на закупающие органы и закупающие организации, а не на оператора. Тем не менее она достигает операторов косвенно: Article 3(1) охватывает договоры об оказании общественных услуг по Regulation (EC) No 1370/2007, которые заключаются с операторами, поэтому целевые показатели могут прийти через условия тендера. Мы не нашли в Директиве положения, возлагающего эту обязанность на оператора напрямую.

Обязанность производителя, а не оператора: Regulation (EU) 2019/1242

Regulation (EU) 2019/1242 действует, консолидирован на 1 июля 2024 года с учётом Regulation (EU) 2024/1610. Article 3d, добавленный этой поправкой, устанавливает, что «for heavy-duty vehicles referred to in the fourth column of the table in point 4.2 of Annex I (‘urban buses’), manufacturers shall comply with the 90 % and 100 % minimum shares of zero-emission heavy-duty vehicles … in accordance with point 4.3.2 of Annex I». Адресатом является производитель: ничто в этом положении не обязывает оператора покупать, переоборудовать или выводить из эксплуатации транспортное средство.

Автобусы дальнего следования и региональные автобусы находятся в другом месте. Article 3a(1) измеряет сокращения относительно «the average CO2 emissions of the reporting period of the year 2019» и охватывает новые тяжёлые грузовые автомобили, «other than special purpose vehicles, off-road vehicles and off-road special purpose vehicles». Показатель в 15 % на 2025–2029 годы привязан пунктом (a) к девяти подгруппам — 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD и 10-LH, — которые являются грузовыми подгруппами; автобусы и автобусы дальнего следования среди них не значатся. Их впервые затрагивает пункт (b): 45 % для всех подгрупп, кроме vocational vehicles, на 2030–2034 годы, затем 65 % на 2035–2039 годы и 90 % с 2040 года. Recital 36 к Regulation (EU) 2024/1610 указывает, что региональные и междугородние автобусы и автобусы дальнего следования «remain subject to the CO2 emissions reduction targets for heavy-duty vehicles».

Чего эта статья не утверждает

Она не называет ни денежной суммы, ни доли затрат, ни ранжирования статей затрат, потому что ни один доступный нам первичный источник этого не подтверждает. Она не привязывает календарный год к долям 90 % и 100 % для городских автобусов, потому что Article 3d указывает их лишь ссылкой на point 4.3.2 Annex I. Она не называет дату дооснащения интеллектуальным тахографом, потому что Regulation (EU) No 165/2014 выражает эти сроки как периоды.

Regulation (EU) 2023/1804, отменивший Directive 2014/94/EU, был прочитан и намеренно оставлен за рамками статьи. Его Article 4 озаглавлен «Targets for recharging infrastructure dedicated to heavy-duty electric vehicles» и начинается словами «Member States shall ensure a minimum coverage of publicly accessible recharging points dedicated to heavy-duty electric vehicles»: адресатом является государство-член. Мы не нашли положения, возлагающего обязанность на оператора.

Остаётся основа, границы которой нужно устанавливать в каждом случае отдельно: время вождения и проверка тахографа не распространяются на регулярный маршрут короче 50 километров, а путь получения квалификации и целевые показатели закупок зависят от выбора государства-члена. Каждый пункт можно проверить по его собственному правовому акту, прежде чем кто-либо припишет ему цифру.