Права пассажиров автобусов: что решает тест на 250 км

Регламент (ЕС) № 181/2011 привязан к рейсу, а не к транспортному средству. Один и тот же автобус дальнего следования с одним и тем же водителем может выполнить один рейс в рамках полного режима, следующий — в рамках короткого закрытого перечня, а третий — в рамках режима без права на задержку и без национального органа правоприменения. Какой из них применяется, решает статья 2, и ни один из этих вопросов не касается самого автобуса. Регламент действует и применяется с 1 марта 2013 года согласно статье 34.

Тест на сферу действия не спрашивает ничего о транспортном средстве

Статья 2(1) переводит перевозку под действие полного режима при соблюдении двух условий одновременно: она должна быть регулярной перевозкой «для неопределённых категорий пассажиров», при которой «место посадки или высадки пассажиров находится на территории государства-члена», и «тарифное расстояние перевозки составляет 250 км или более». Географическому условию удовлетворяет любой из двух концов маршрута; затем должно быть выполнено также и условие о расстоянии.

Статья 3(a) определяет регулярные перевозки как перевозку «через определённые интервалы по определённым маршрутам, при которой пассажиры принимаются и высаживаются в заранее установленных пунктах остановки». Что при этом никогда не определяется, так это само уточняющее слово. Регламент (ЕС) № 1073/2009, регулирующий доступ к рынку, а не права пассажиров, определяет «специальные регулярные перевозки» в статье 2(3) как регулярные перевозки, «предусматривающие перевозку определённых категорий пассажиров с исключением прочих пассажиров». Сопоставление одной формулировки с другой — это наше прочтение: ни один из двух документов не ссылается на другой.

Статья 2(7) полностью закрывает вопрос о транспортном средстве: ничто в Регламенте «не должно толковаться как противоречащее действующему законодательству о технических требованиях к автобусам либо к инфраструктуре или оборудованию автобусных остановок и терминалов, или как вводящее дополнительные требования к такому законодательству». Общая конструкция относится к Правилам ООН № 107 — см. доступность автобусов и как читать спецификацию автобуса; документы, подтверждающие историю конкретного транспортного средства, относятся к статье покупка подержанного автобуса.

Что остаётся в силе ниже 250 километров

Статья 2(2) не отключает Регламент полностью для более коротких регулярных перевозок. Она сохраняет в силе закрытый перечень — в том порядке, в котором он приведён в самой статье.

Именно в опущенном заключается суть. Обязанность по статье 4(1) выдавать билет отсутствует; отсутствуют и минимальные гарантии по авариям из статьи 7, и обязанности по оказанию помощи из статей 12–15, и глава IV — весь режим задержек и отмен. Городской маршрут и региональная линия протяжённостью 200 км регулируются одними и теми же семью пунктами, и один из этих семи уже исчерпан: Статья 16(2) допускала освобождение от обучения водителей «на срок не более 5 лет с 1 марта 2013 года»; по нашим подсчётам, это окно закрылось 1 марта 2018 года.

Перечень назначенных терминалов Комиссии показывает, что Мальта опирается именно на эту границу: страна «не назначила ни одного автобусного терминала, поскольку на Мальте нет регулярных перевозок дальнего следования (более 250 км)». Собственный порог Регламента — 250 км или более, а не более 250 км.

Нерегулярные перевозки — это третий режим

Статья 2(3) охватывает нерегулярные перевозки — статья 3(b) определяет их как услуги вне определения регулярной перевозки, главная особенность которых — «перевозка автобусом группы пассажиров, сформированной по инициативе заказчика или самого перевозчика», — «за исключением статей 9–16, статьи 17(3) и глав IV, V и VI». Географический критерий сформулирован иначе, чем в статье 2(1): в государстве-члене должен находиться первоначальный пункт посадки или конечный пункт высадки пассажира.

Если сопоставить этот перечень исключений с собственными заголовками Регламента — а это наш собственный подсчёт, а не готовый перечень из текста, — частный заказ сохраняет статью 4 о билетах и недискриминации, статью 5 об иных исполняющих сторонах, статью 6 об исключении отказа от прав, статьи 7 и 8 об авариях и статью 17(1) и (2) об оборудовании для передвижения. Он теряет статьи 9–16 и статью 17(3) главы об инвалидности, главу о задержках и отменах, главу об информации и жалобах и главу о правоприменении — на нерегулярной перевозке вообще нет пути к национальному органу правоприменения. Одно транспортное средство, один водитель, три разных ответа — в зависимости от вида перевозки и её тарифного расстояния.

Два порога для одного и того же сбоя

Статья 19(1) срабатывает при отправлении с терминала, которое перевозчик обоснованно ожидает отменённым или задержанным «более чем на 120 минут», либо при перепродаже мест сверх вместимости. Пассажиру в этом случае должен быть немедленно предложен выбор между продолжением поездки или изменением маршрута до конечного пункта назначения «без дополнительных расходов и на сопоставимых условиях, как это предусмотрено договором перевозки, при первой возможности», а также возмещением стоимости билета плюс, где это уместно, бесплатным возвращением в исходный пункт отправления. Статья озаглавлена «Продолжение поездки, изменение маршрута и возмещение», и статья 19(4) вновь называет все три варианта, распространяя их на регулярную перевозку, отменённую или задержанную при отправлении с автобусной остановки более чем на 120 минут. Статья 19(2) делает неисполнение обязанности предложить выбор дорогостоящим — 50 % от стоимости билета сверх возмещения, выплачиваемых в течение одного месяца после подачи запроса о компенсации; статья 19(5) устанавливает, что само возмещение выплачивается в течение 14 дней после того, как было сделано предложение или получен запрос.

Обязанность по уходу работает по другому графику. Статья 21 обязывает перевозчика «бесплатно предложить пассажиру» лёгкие закуски, питание или напитки в разумном соотношении со временем ожидания или задержки, «при условии что они доступны на борту автобуса или на терминале либо могут быть разумно предоставлены», а в случаях, когда становится необходимым проживание на одну или более ночей, — номер в гостинице или иное размещение, «а также помощь в организации транспортировки между терминалом и местом размещения» — но только для «поездки тарифной продолжительностью более 3 часов» и только при отмене или задержке отправления с терминала более чем на 90 минут. Порог обязанности по уходу, таким образом, на 30 минут ниже порога, установленного в статье 19, и применяется только к более длительным поездкам — это сопоставление наше. Статья 21 говорит о терминале, а не об автобусной остановке, и перевозчик «может ограничить» общую стоимость размещения «в расчёте на каждого пассажира», не включая транспортировку туда и обратно, суммой EUR 80 за ночь «и максимум на 2 ночи».

Оба этих отсчёта останавливаются для одной категории билетов. Статья 23 озаглавлена «Освобождения» и содержит два пункта, и именно первый из них решает, достигается ли вообще какой-либо из порогов: статьи 19 и 21 «не применяются к пассажирам с открытыми билетами, пока время отправления не указано, за исключением пассажиров, имеющих проездной или сезонный билет». Открытый билет, время отправления по которому не указано, поэтому не несёт ни режима статьи 19, ни режима статьи 21, сколько бы ни длилось ожидание; проездной или сезонный билет сохраняет оба режима. Второе освобождение, статья 23(2), уже: там, где перевозчик доказывает, что отмена или задержка вызвана суровыми погодными условиями или крупными стихийными бедствиями, «угрожающими безопасной эксплуатации автобусных перевозок», оно оправдывает только подпункт (b) статьи 21 — размещение. Статья 23 не даёт такой защиты ни напиткам по подпункту (a), ни всей статье 19.

Цифры по авариям — это минимум согласно национальному праву, а не тариф

Статья 7(1) даёт пассажирам право на компенсацию за смерть или телесные повреждения, а также за утраченный или повреждённый багаж «в соответствии с применимым национальным правом». Статья 7(2) также рассчитывает сумму по национальному праву и ограничивает лишь верхний предел: любой предусмотренный им максимальный предел «при каждом отдельном случае не должен быть менее» EUR 220 000 на пассажира и EUR 1 200 за место багажа. Сам Регламент не устанавливает подлежащую выплате сумму. Для повреждения инвалидных колясок, прочего оборудования для передвижения или вспомогательных устройств — три категории, а не две — тот же пункт устанавливает, что компенсация «всегда равна стоимости замены или ремонта утраченного или повреждённого оборудования», без какого-либо верхнего предела вообще.

У помощи два элемента, и только терминальный зависит от назначения

Терминальная половина обязанности по оказанию помощи зависит от назначения, которое делает не оператор: статья 12 обязывает государства-члены назвать терминалы, где предоставляется помощь, и сообщить об этом Комиссии, которая публикует перечень. Статья 3(m) ограничивает понятие терминала обслуживаемым персоналом объектом, «оснащённым такими средствами, как стойка регистрации, зал ожидания или билетная касса», а статья 3(n) относит любой иной пункт остановки к автобусной остановке. Другая половина от этого не зависит, потому что у статьи 13 два пункта, и они обусловлены по-разному. Оба «подчинены условиям доступа, предусмотренным статьёй 11(1)». Статья 13(1) обязывает перевозчиков и управляющие органы терминалов предоставлять бесплатную помощь «на терминалах, назначенных государствами-членами», «как минимум в объёме, указанном в части (a) приложения I»; статья 13(2) обязывает перевозчиков предоставлять её «на борту автобусов», «как минимум в объёме, указанном в части (b) приложения I», и вообще не упоминает никакого назначения. Вне назначенного терминала первая обязанность не возникает, а вторая по-прежнему действует, поэтому пассажир, садящийся в Мюнхене или Роттердаме, ни один из которых не входит в перечень Комиссии, теряет терминальную часть, но сохраняет бортовую часть — на тех же условиях доступа по статье 11(1) — на регулярной перевозке протяжённостью 250 км или более; для внутренней перевозки это сохраняется, если только государство-член не отменило это полномочием по статье 18(1), о котором ниже.

Статья 14 озаглавлена «Условия, при которых предоставляется помощь», и её второе условие ограничивает перевозчика. Статья 14(1) обязывает перевозчиков и управляющие органы терминалов сотрудничать в предоставлении помощи при условии, что о потребности в ней уведомляют «не позднее чем за 36 часов до момента, когда помощь понадобится», и что соответствующие лица являются в назначенное место в момент времени, заранее установленный перевозчиком, — момент, который «не может наступать более чем за 60 минут до опубликованного времени отправления, если только перевозчик и пассажир не согласовали более короткий срок». Эти 60 минут ограничивают, насколько рано перевозчик вправе потребовать явки; это не временное окно, которое пассажир обязан соблюсти. Только если перевозчик ничего не устанавливает, Регламент сам назначает пассажиру срок, и подпункт (b)(ii) формулирует его как единственный вариант: «не позднее чем за 30 минут до опубликованного времени отправления». Если уведомление не сделано, статья 14(4) всё равно требует «всех разумных усилий», чтобы пассажир мог сесть на рейс, пересесть на другой или выйти.

То, как использовалась эта полномочная возможность назначения, различается сильнее, чем можно предположить по единообразной формулировке главы. В версии Комиссии от 16 октября 2025 года Румыния называет 87 терминалов, а Греция — 26, тогда как Германия называет три — Гамбург, Мангейм и Штутгартский аэропортовый автобусный терминал, — Австрия один, Вена-Эрдберг, с оговоркой «только в часы работы терминала», а Нидерланды один — Амстердам-Слотердейк. Обязанности оператора, связанные с водителем и транспортным средством, а не с самой перевозкой, рассматриваются в статье регулирование затрат автобусного парка.

Две перекрёстные ссылки, которые больше не указывают туда, куда говорят

Статья 3(i) определяет туроператора как организатора или розничного продавца «по смыслу статьи 2(2) и (3) Директивы 90/314/ЕЭС», а статья 2(8) делает с этим же документом две вещи: она сохраняет права пассажиров по этой Директиве и полностью отключает действие настоящего Регламента «в случае, если пакетный тур, указанный в этой Директиве, отменяется по причинам, отличным от отмены регулярной перевозки». Второй элемент — это правило сферы действия, а не оговорка о сохранении прав: там, где оно срабатывает, Регламент вообще не распространяется на данный случай, независимо от расстояния и от того, кто перевозчик. EUR-Lex фиксирует Директиву Совета 90/314/ЕЭС как «более не действующую, дата окончания срока действия: 30/06/2018; отменена и заменена 32015L2302». Её преемница, Директива (ЕС) 2015/2302, действует, и её статья 29 разрешает эту ссылку: ссылки на отменённую Директиву «должны толковаться как ссылки на настоящую Директиву» и читаться в свете таблицы соответствий из приложения III, которая сопоставляет статью 2(2) с пунктом 8 статьи 3, «организатор», а статью 2(3) — с пунктом 9, «розничный продавец». Определение по-прежнему работает — только через другой документ, чем тот, который оно называет.

Статья 33, которая добавила Регламент в приложение к Регламенту (ЕС) № 2006/2004, полностью утратила актуальность: EUR-Lex фиксирует её как молчаливо отменённую Регламентом (ЕС) 2017/2394 и датирует это частичное окончание действия 16 января 2020 года. Преемник действует: его статья 41 отменила 2006/2004 «с 17 января 2020 года», его статья 42 применяет его с той же даты, и он несёт 181/2011 под пунктом 19 своего собственного приложения. Таким образом, одна из 34 статей Регламента исчезла, тогда как сам Регламент — нет.

Освобождения с ограниченным сроком истекли; одно полномочие бессрочно

Статья 2(4) позволяла государствам-членам освобождать внутренние регулярные перевозки от всего, кроме перечня статьи 2(2), а статья 2(5) позволяла им освобождать отдельные регулярные перевозки, значительная часть которых, включая как минимум одну плановую остановку, осуществляется за пределами Союза, — оба освобождения ограничивались четырьмя годами с даты применения, с возможностью однократного продления. Доклад Комиссии от 27 сентября 2016 года фиксирует, что тогда двенадцать государств-членов применяли первое, а тринадцать — второе, и датирует окончание первого периода не позднее 28 февраля 2017 года. Страница Комиссии о правах пассажиров автомобильного транспорта теперь заявляет, что «с 1 марта 2021 года никаких освобождений от Регламента не существует».

Статья 18(1) — это отдельное полномочие, и читается оно иначе. Она позволяет государству-члену освободить внутренние регулярные перевозки от всей главы об инвалидности или её части, без ущерба для статьи 2(2), при условии что национальные правила обеспечивают уровень защиты «как минимум такой же, как согласно настоящему Регламенту». Никакой срок к этому не привязан, и на фоне прямого четырёхлетнего предела в статье 2(4) это молчание и есть суть дела — это наблюдение принадлежит нам.

Что меняется

COM(2023) 753 от 29 ноября 2023 года изменил бы сразу пять регламентов о правах пассажиров, включая 181/2011, в части правоприменения. Согласно предложению, в 181/2011 были бы добавлены единая форма для запросов о возмещении и компенсации по статье 19 (новая статья 19a), стандарты качества обслуживания для перевозчиков (статья 26a) и программа мониторинга соблюдения на основе оценки риска для национальных органов правоприменения (статья 28a). Текст, согласованный в ходе межинституциональных переговоров и датированный 15 июля 2026 года (PE791.098), не сохраняет ни статью 26a, ни статью 28a. Для 181/2011 он вводит «стандарты качества обслуживания в части помощи» инвалидам и лицам с ограниченной подвижностью, устанавливаемые перевозчиками, не относящимися к малым и средним предприятиям, и, где это уместно, управляющими органами терминалов, указанных в статье 12 (новая статья 13a), а также единую форму по статье 19a для запросов о возмещении и компенсации по статье 19. Он заменил бы статью 26, исключил бы статью 27 и заменил бы перечень статьи 2(2): к пунктам, применимым ниже 250 км, присоединились бы статья 13a, статья 25a «в части, касающейся информации, указанной в статьях 24 и 25», статья 29 и статья 29a, а статья 27 из этого перечня выбыла бы. Ни один из текстов не является законом. Ответственный комитет одобрил текст, согласованный в переговорах первого чтения, 2 сентября 2026 года, а 20 октября 2026 года Парламент 652 голосами «за» при 2 «против» и 8 воздержавшихся принял это предварительное соглашение в качестве своей позиции в первом чтении (T10-0347/2026); Legislative Observatory теперь фиксирует достигнутую стадию как «Ожидается позиция Совета в первом чтении». Изменяющий регламент станет законом лишь после того, как его примет Совет, а сам акт будет подписан и опубликован в Официальном журнале Европейского союза.