Die Clean-Vehicles-Richtlinie und die öffentliche Beschaffung von Bussen

Die Richtlinie 2009/33/EG, geändert durch die Richtlinie (EU) 2019/1161, verpflichtet die Mitgliedstaaten sicherzustellen, dass die von ihr erfasste öffentliche Beschaffung Mindestanteile sauberer Busse einhält; Tabelle 4 ihres Anhangs legt diese Anteile Land für Land fest, und zwar zwischen 24 % und 45 % für Verträge, die vom 2. August 2021 bis zum 31. Dezember 2025 vergeben werden, und zwischen 33 % und 65 % für Verträge, die vom 1. Januar 2026 bis zum 31. Dezember 2030 vergeben werden (die beiden Spannen sind unsere Lesart der Tabelle). Die Hälfte jedes Ziels muss durch emissionsfreie Busse erfüllt werden; die Ziele richten sich an die Mitgliedstaaten und werden an den Fahrzeugen der öffentlichen Verträge nach Artikel 3 gezählt, nicht am Busmarkt insgesamt, und Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe b lässt „Fahrzeuge der Klasse M3 mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse I und der Klasse A“ aus.

Die Artikelnummern unten folgen der konsolidierten Fassung vom 20. Mai 2024; die Erwägungsgründe sind die der Richtlinie (EU) 2019/1161. Wo eine Zahl oder eine Lesart von uns stammt und nicht aus dem Text, sagt der Satz das.

Was die Richtlinie ist und welche zwei Rechtsakte sie geändert haben

Die Richtlinie 2009/33/EG datiert vom 23. April 2009. Artikel 1 Nummer 1 der Richtlinie (EU) 2019/1161 ersetzte ihren Titel durch „über die Förderung sauberer Straßenfahrzeuge zur Unterstützung einer emissionsarmen Mobilität“; die Änderungsrichtlinie selbst trägt noch die frühere Fassung, „über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge“. Die Richtlinie (EU) 2019/1161 datiert vom 20. Juni 2019 und erschien am 12. Juli 2019 im Amtsblatt (L 188, S. 116). Sie „tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft“, was nach unserer Rechnung der 1. August 2019 ist, und ihr Artikel 2 Absatz 1 setzte die Umsetzungsfrist: „Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum 2. August 2021 nachzukommen.“

Der Beschluss (EU) 2024/1254 vom 24. April 2024, veröffentlicht am 30. April 2024, ist der zweite Änderungsrechtsakt. Für diese Richtlinie ändert er nur Artikel 10 Absätze 2 und 4, die die Berichtstermine festlegen (siehe den Abschnitt zur Berichterstattung unten). Er „tritt am zwanzigsten Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft“, nach unserer Rechnung am 20. Mai 2024. Nach Daten des Amtes für Veröffentlichungen der Europäischen Union, abgefragt am 29. September 2026, hat die Richtlinie drei konsolidierte Fassungen, vom 4. Juni 2009, 1. August 2019 und 20. Mai 2024, und diese beiden Rechtsakte sind die einzigen, die sie ändern. Der konsolidierte Text „dient lediglich zu Informationszwecken und hat keine Rechtswirkung“, sodass der verbindliche Wortlaut der der im Amtsblatt veröffentlichten Rechtsakte ist.

Artikel 1 nennt den Gegenstand: Gemäß der Richtlinie „haben die Mitgliedstaaten sicherzustellen, dass öffentliche Auftraggeber und Auftraggeber dazu verpflichtet sind, beim Kauf bestimmter Straßenfahrzeuge die Energie- und Umweltauswirkungen, einschließlich des Energieverbrauchs, der CO2-Emissionen und bestimmter Schadstoffemissionen während der gesamten Lebensdauer, zu berücksichtigen“. Zur Frage, warum sie überarbeitet wurde, sagt Erwägungsgrund 10 der Richtlinie von 2019: „Die Kommission hat 2015 eine Ex-post-Bewertung der Richtlinie 2009/33/EG durchgeführt und gelangte dabei zu der Schlussfolgerung, dass jene Richtlinie – insbesondere aufgrund von Schwächen ihres Anwendungsbereichs und der Bestimmungen zum Erwerb von Fahrzeugen – die Akzeptanz sauberer Fahrzeuge auf dem Markt in der gesamten Union nicht beschleunigen konnte.“

Die Richtlinie „ist an die Mitgliedstaaten gerichtet“, und Artikel 5 Absatz 1 sagt, die Mitgliedstaaten „stellen sicher“, dass die Beschaffung ihre Ziele einhält. Die Seite der GD MOVE der Kommission ergänzt, die Richtlinie lege nicht unmittelbar Anforderungen für einzelne Ausschreibungen fest und auch keine Ziele für einzelne Städte oder Behörden.

An welchen Verträgen die Ziele gezählt werden

Artikel 3 Absatz 1 wendet die Richtlinie auf die Beschaffung durch drei Arten von Verträgen an:

• a) „Verträgen über den Kauf, das Leasing, die Anmietung oder den Ratenkauf von Straßenfahrzeugen, die durch öffentliche Auftraggeber oder Auftraggeber vergeben werden, soweit sie zur Anwendung der Vergabeverfahren nach den Richtlinien 2014/24/EU und 2014/25/EU des Europäischen Parlaments und des Rates verpflichtet sind“;
• b) „öffentlichen Dienstleistungsaufträgen im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates, die die Erbringung von Personenverkehrsdienstleistungen auf der Straße über einen von den Mitgliedstaaten festzulegenden Schwellenwert hinaus zum Gegenstand haben, der den in Artikel 5 Absatz 4 jener Verordnung festgelegten Schwellenwert nicht übersteigt“;
• c) „Dienstleistungsaufträgen über Verkehrsdienste gemäß Tabelle 1 des Anhangs dieser Richtlinie, soweit die öffentlichen Auftraggeber bzw. Auftraggeber zur Anwendung der Vergabeverfahren nach den Richtlinien 2014/24/EU bzw. 2014/25/EU verpflichtet sind“.

Tabelle 1 führt acht CPV-Codes auf (unsere Zählung). Drei davon betreffen, nach unserer Lesart der Beschreibungen, den Personenverkehr: 60112000-6 „Öffentlicher Verkehr (Straße)“, 60130000-8 „Personensonderbeförderung (Straße)“ und 60140000-1 „Bedarfspersonenbeförderung“; die anderen fünf betreffen Abfallsammlung, Post und Pakete.

Den Schwellenwert in Buchstabe b legt jeder Mitgliedstaat selbst fest, bis zu dem Wert in Artikel 5 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Die Richtlinie sagt nicht, welcher Wert in diesem Absatz für einen bestimmten Vertrag der in jenem Absatz festgelegte Schwellenwert ist, und diese Seite sagt es ebenfalls nicht; sie liest auch den Schwellenwert keines Mitgliedstaats.

Die Richtlinie „gilt nur für Aufträge, bei denen der Aufruf zum Wettbewerb nach dem 2. August 2021 ergangen ist oder – falls ein Aufruf zum Wettbewerb nicht vorgesehen ist – bei denen der öffentliche Auftraggeber oder Auftraggeber das Vergabeverfahren nach diesem Datum eingeleitet hat“. Erwägungsgrund 12 ergänzt: „Bestehende Verträge sollten von dieser Richtlinie jedoch nicht rückwirkend erfasst werden.“

Artikel 5 Absatz 1 sagt dann, was die Ziele messen. Sie „werden ausgedrückt als Mindestprozentsatz sauberer Fahrzeuge an der Gesamtzahl der Straßenfahrzeuge, die insgesamt unter alle in Artikel 3 genannten Verträge fallen, die zwischen dem 2. August 2021 und dem 31. Dezember 2025 für den ersten Bezugszeitraum und zwischen dem 1. Januar 2026 und dem 31. Dezember 2030 für den zweiten Bezugszeitraum vergeben wurden“. Das maßgebliche Datum ist „das Datum, an dem das Vergabeverfahren durch die Vergabe des Auftrags abgeschlossen wird“ (Artikel 5 Absatz 2). Bei Verträgen nach Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe a wird „die Zahl der im Rahmen jedes einzelnen Auftrags durch Kauf, Leasing, Miete oder Ratenkauf beschafften Straßenfahrzeuge“ berücksichtigt (Artikel 5 Absatz 4); bei Verträgen nach den Buchstaben b und c ist es „die Zahl der Straßenfahrzeuge […], die für die Erbringung der Dienstleistung im Rahmen jedes Auftrags verwendet werden sollen“ (Artikel 5 Absatz 5).

Nach unserer Lesart werden also die Fahrzeuge der innerhalb eines Zeitraums vergebenen Verträge gezählt, zusammengenommen für den ganzen Zeitraum, und nicht die Busse, die eine Behörde oder ein Betreiber bereits einsetzt; der Text misst ein Aggregat je Bezugszeitraum. Ob ein Busbetreiber selbst ein Auftraggeber ist und damit unter Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe a fällt, ist eine gesonderte Frage, die auf der Seite Das regulatorische Fundament der Betriebskosten von Busflotten durchgearbeitet wird.

Welche Busse zählen und welche nicht

Die Buspalte von Tabelle 4 trägt die Überschrift „Busse (Fahrzeugklasse M3)“. Nach Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EU) 2018/858 umfasst die Klasse M3 „Kraftfahrzeuge mit mehr als acht Sitzplätzen zusätzlich zum Fahrersitz und mit einer Gesamtmasse über 5 Tonnen, unabhängig davon, ob diese Fahrzeuge über Stehplätze verfügen“; die Klasse M2 hat dieselbe Sitzplatzzahl bei einer Gesamtmasse „von höchstens 5 Tonnen“. Artikel 4 Nummer 3 der Richtlinie definiert ein „Straßenfahrzeug“ als „ein Fahrzeug der Klasse M oder N gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstaben a und b der Verordnung (EU) 2018/858“.

Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe b bestimmt dann, dass die Richtlinie nicht für „Fahrzeuge der Klasse M3 mit Ausnahme von Fahrzeugen der Klasse I und der Klasse A im Sinne von Artikel 3 Nummern 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates“ gilt. Erwägungsgrund 16 nennt den Grund: „Aufgrund des geringen Reifegrads von emissionsarmen und -freien Reisebussen, der relativ geringen Rolle der Vergabe öffentlicher Aufträge in diesem Marktsegment und ihrer spezifischen betrieblichen Anforderungen sollten Reisebusse nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen.“ Er fügt hinzu, dass „Fahrzeuge der Klasse M3 mit Stehplätzen, die einen häufigen Passagierwechsel ermöglichen, als Busse“ gelten, während „Fahrzeuge der Klasse M3 mit sehr geringem oder keinem Bereich für stehende Fahrgäste als Reisebusse angesehen werden“. Die Klasse M2 steht nicht in der Buspalte: Artikel 4 Nummer 4 Buchstabe a definiert ein sauberes Fahrzeug „der Klasse M1, M2 oder N1“ über Grenzwerte für CO2- und Schadstoffemissionen am Auspuff in Tabelle 2 des Anhangs, und Artikel 5 Absatz 1 verweist für „saubere Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge“ auf Tabelle 3 (unsere Lesart, wie die Tabellen des Anhangs die Klassen aufteilen).

Die beiden Klassenbezeichnungen stammen aus einer Verordnung, die nicht mehr in Kraft ist: Artikel 3 Nummern 2 und 3 der Verordnung (EG) Nr. 661/2009 definierten Fahrzeuge der Klasse I und der Klasse A. Die konsolidierte Richtlinie verweist weiterhin auf diese Verordnung. Die Verordnung (EU) 2019/2144 hob sie auf, „mit Wirkung ab dem Tag des Geltungsbeginns der vorliegenden Verordnung“ (Artikel 18 Absatz 1); Artikel 19 sagt, die neue Verordnung „gilt ab dem 6. Juli 2022“, abgesehen von aufgeführten Artikeln, die früher gelten, und Artikel 18 Absatz 2 sagt: „Bezugnahmen auf die Verordnungen (EG) Nr. 78/2009, (EG) Nr. 79/2009 und (EG) Nr. 661/2009 gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Verordnung.“ Wir fanden in Artikel 3 der Verordnung (EU) 2019/2144 keine Definition von Klasse I oder Klasse A, und diese Seite entscheidet nicht, welcher Text sie jetzt definiert. Die Klassen der UN-Regelung Nr. 107 stehen in Busklassen nach UN R107.

Was als sauberer Bus und als emissionsfreier Bus gilt

Für schwere Nutzfahrzeuge gibt die Richtlinie zwei Definitionen, die eine innerhalb der anderen. Artikel 4 Nummer 4 Buchstabe b definiert ein sauberes Fahrzeug als:

ein Fahrzeug der Klasse M3, N2 oder N3, das mit alternativen Kraftstoffen im Sinne von Artikel 2 Nummern 1 und 2 der Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates betrieben wird, ausgenommen Kraftstoffe, die aus Rohstoffen mit einem hohen Risiko indirekter Landnutzungsänderungen erzeugt wurden, für die gemäß Artikel 26 der Richtlinie (EU) 2018/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates eine erhebliche Ausweitung des Erzeugungsgebiets auf Flächen mit hohem Kohlenstoffbestand zu verzeichnen ist. Bei Fahrzeugen, die mit flüssigen Biokraftstoffen oder synthetischen oder paraffinhaltigen Kraftstoffen betrieben werden, dürfen diese Kraftstoffe nicht mit konventionellen fossilen Brennstoffen vermischt werden

Artikel 4 Nummer 5 definiert ein emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug als:

ein sauberes Fahrzeug im Sinne von Nummer 4 Buchstabe b dieses Artikels ohne Verbrennungsmotor oder mit einem Verbrennungsmotor, der weniger als 1 g CO2/kWh, gemessen im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates und den zugehörigen Durchführungsmaßnahmen, ausstößt oder der weniger als 1 g CO2/km, gemessen im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates und den zugehörigen Durchführungsmaßnahmen, ausstößt

Zu flüssigen Biokraftstoffen und synthetischen oder paraffinhaltigen Kraftstoffen sagt Erwägungsgrund 14: „Obwohl es möglich ist, dass diese Kraftstoffe Kraftstoffzusätze enthalten, wie dies beispielsweise bei dem auf Ethanol basierten Biotreibstoff (ED95) für daran angepasste Dieselmotoren der Fall ist, sollten sie nicht mit fossilen Kraftstoffen gemischt werden.“ Das Wort “HVO” kommt in der Richtlinie nicht vor (unsere Suche im konsolidierten Text und in der Richtlinie (EU) 2019/1161), und diese Seite sagt nicht, ob ein Bus mit einem bestimmten Kraftstoff zählt. Wie das deutsche Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz paraffinische Dieselkraftstoffe behandelt, steht in HVO und paraffinischer Diesel.

Nummer 4 Buchstabe b verweist auf „Artikel 2 Nummern 1 und 2 der Richtlinie 2014/94/EU“. In dieser inzwischen aufgehobenen Richtlinie definierte Nummer 1 „Alternative Kraftstoffe“ als Kraftstoffe oder Energiequellen, die zumindest teilweise als Ersatz für Erdöl als Energieträger für den Verkehrssektor dienen, und sagte, dazu zählten „unter anderem“: Strom, Wasserstoff, Biokraftstoffe, synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe, „Erdgas, einschließlich Biomethan, gasförmig (komprimiertes Erdgas (CNG)) und flüssig (Flüssigerdgas (LNG))“ und Flüssiggas (LPG). Nummer 2 definierte ein „Elektrofahrzeug“, ein Fahrzeug und keinen Kraftstoff, als „ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang, der mindestens einen nichtperipheren elektrischen Motor als Energiewandler mit einem elektrisch aufladbaren Energiespeichersystem, das extern aufgeladen werden kann, enthält“.

Die Verordnung (EU) 2023/1804 hob die Richtlinie 2014/94/EU auf, „mit Wirkung vom 13. April 2024“ (Artikel 25 Absatz 1), und Artikel 25 Absatz 2 sagt: „Bezugnahmen auf die Richtlinie 2014/94/EU gelten als Bezugnahmen auf die vorliegende Verordnung und sind gemäß der Entsprechungstabelle in Anhang IV zu lesen“. Diese Tabelle ordnet Artikel 2 der Richtlinie Artikel 2 der Verordnung zu, nur auf Artikelebene (unsere Lesart der Tabelle). Die eigene Definition von „alternative Kraftstoffe“ in der Verordnung, in Artikel 2 Nummer 4, ist anders formuliert: Sie führt unter „alternative Kraftstoffe für emissionsfreie Fahrzeuge, Züge, Schiffe oder Luftfahrzeuge“ auf: „Strom“, „Wasserstoff“ und „Ammoniak“. Diese Seite entscheidet nicht, welche Liste für Artikel 4 Nummer 4 Buchstabe b heute maßgeblich ist. Beide Listen nennen Erdgas, als CNG und LNG, und LPG; nach unserer Lesart kann ein mit einem davon betriebener Bus ein sauberes Fahrzeug nach Nummer 4 Buchstabe b sein, und ob er auch Nummer 5 erfüllt, ist eine gesonderte Prüfung.

Die Seite der GD MOVE fasst die Kategorie so zusammen, ein sauberes schweres Nutzfahrzeug sei jeder Lkw oder Bus, der mit einem der folgenden alternativen Kraftstoffe betrieben werde: Wasserstoff, batterieelektrisch (einschließlich Plug-in-Hybride), Erdgas (sowohl CNG als auch LNG, einschließlich Biomethan), flüssige Biokraftstoffe, synthetische und paraffinhaltige Kraftstoffe, LPG. Die Plug-in-Hybride stammen aus der Formulierung der GD MOVE; das Wort Hybrid kommt im konsolidierten Text nicht vor (unsere Suche).

Drei weitere Punkte stammen aus anderen Stellen der Richtlinie. Artikel 5 Absatz 3 sagt, dass Fahrzeuge, die eine der beiden Definitionen „aufgrund einer Nachrüstung“ erfüllen, „für die Zwecke der Einhaltung der Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe als saubere Fahrzeuge bzw. emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge gezählt werden“ können. Erwägungsgrund 18, der kein Artikel des verfügenden Teils ist, sagt, dass „Oberleitungsbusse als emissionsfreie Busse gelten, sofern sie nur mit Strom betrieben werden oder, wenn sie nicht an das Netz angeschlossen sind, nur einen emissionsfreien Antriebsstrang verwenden; andernfalls gelten sie dennoch als saubere Fahrzeuge“. Und Erwägungsgrund 20 sagt: „Auch Fahrzeuge ohne Auspuffemissionen haben aufgrund der Emissionen, die sich aus der Kraftstoffversorgungskette von der Extraktion bis zum Tank ergeben, sowie aufgrund des Verfahrens zur Herstellung der Bestandteile und des Ausmaßes der Wiederverwertbarkeit einen ökologischen Fußabdruck.“

Tabelle 4: die Busziele, Mitgliedstaat für Mitgliedstaat

Artikel 5 Absatz 1 verweist für die Ziele bei schweren Nutzfahrzeugen auf Tabelle 4 des Anhangs, die Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe für den Anteil sauberer schwerer Nutzfahrzeuge an der Gesamtzahl schwerer Nutzfahrzeuge, die unter Aufträge gemäß Artikel 3 fallen, auf Mitgliedstaatsebene festlegt. Ihre Buspalte trägt die Überschrift „Busse (Fahrzeugklasse M3)“. Die Buszahlen für die beiden Bezugszeiträume folgen in der Reihenfolge des Anhangs; wir haben sie im Amtsblatt (L 188/129 bis 130) gelesen und mit dem konsolidierten Text abgeglichen.

Mitgliedstaat	Vom 2. August 2021 bis 31. Dezember 2025	Vom 1. Januar 2026 bis 31. Dezember 2030
Luxemburg	45 %	65 %
Schweden	45 %	65 %
Dänemark	45 %	65 %
Finnland	41 %	59 %
Deutschland	45 %	65 %
Frankreich	43 %	61 %
Vereinigtes Königreich	45 %	65 %
Niederlande	45 %	65 %
Österreich	45 %	65 %
Belgien	45 %	65 %
Italien	45 %	65 %
Irland	45 %	65 %
Spanien	45 %	65 %
Zypern	45 %	65 %
Malta	45 %	65 %
Portugal	35 %	51 %
Griechenland	33 %	47 %
Slowenien	28 %	40 %
Tschechien	41 %	60 %
Estland	31 %	43 %
Slowakei	34 %	48 %
Litauen	42 %	60 %
Polen	32 %	46 %
Kroatien	27 %	38 %
Ungarn	37 %	53 %
Lettland	35 %	50 %
Rumänien	24 %	33 %
Bulgarien	34 %	48 %

Unsere Zählung der Tabelle: 28 Zeilen, 27 Mitgliedstaaten und eine Zeile für das Vereinigte Königreich, die der konsolidierte Text weiterhin enthält. Dreizehn Zeilen, zwölf Mitgliedstaaten plus die Zeile des Vereinigten Königreichs, liegen im obersten Band von 45 % und 65 %: Luxemburg, Schweden, Dänemark, Deutschland, das Vereinigte Königreich, die Niederlande, Österreich, Belgien, Italien, Irland, Spanien, Zypern und Malta. Die niedrigste Zeile ist Rumänien mit 24 % und 33 %; über die ganze Tabelle laufen die Zahlen des ersten Zeitraums von 24 % bis 45 % und die des zweiten Zeitraums von 33 % bis 65 %. Die Lkw-Spalte derselben Tabelle mit der Überschrift „Lkw (Fahrzeugklasse N2 und N3)“ reicht von 6 % bis 10 % im ersten Zeitraum und von 7 % bis 15 % im zweiten (unsere Zählung).

Die Fußnote zur Buspalte lautet: „Die Hälfte des Mindestziels für den Anteil sauberer Busse muss durch die Beschaffung von emissionsfreien Bussen im Sinne von Artikel 4 Nummer 5 erfüllt werden.“ Nach unserer Lesart liegt die emissionsfreie Hälfte innerhalb des sauberen Anteils und wird nicht zu ihm addiert. Bei den 65 % Deutschlands im zweiten Zeitraum beträgt die Hälfte 32,5 % der erfassten Busse (unsere Rechnung; die Zahl steht weder in der Richtlinie noch im Anhang).

Erwägungsgrund 19 sagt: „Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, im Einklang mit ihrem verfassungsrechtlichen Rahmen und ihren verkehrspolitischen Zielen die Bemühungen zur Verwirklichung der Mindestziele in ihrem Hoheitsgebiet flexibel aufzuteilen“, und Artikel 5 Absatz 7 sagt, sie „können höhere nationale Ziele oder strengere als die im Anhang genannten Anforderungen anwenden oder ihren öffentlichen Auftraggebern oder Auftraggebern gestatten, solche höheren Ziele bzw. strengeren Anforderungen anzuwenden“. Erwägungsgrund 23 sagt, die Mitgliedstaaten „können […] im Einklang mit dem Unionsrecht beschließen, auch private Betreiber und Dienstleistungen, die nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, wie etwa Taxi-, Autovermietungs- und Ride-Pooling-Unternehmen, ähnlichen Anforderungen zu unterwerfen“. Diese Seite liest weder die Umsetzungsvorschriften eines Mitgliedstaats noch die Verteilungsregel eines Mitgliedstaats.

Die Doppeldecker-Regel

Der zweite Satz der Fußnote lautet: „Diese Anforderung wird für den ersten Bezugszeitraum auf ein Viertel des Mindestziels gesenkt, wenn mehr als 80 % aller Busse, die unter die in Artikel 3 genannten in diesem Zeitraum in einem Mitgliedstaat vergebenen Aufträge fallen, Doppeldeckerbusse sind.“ Erwägungsgrund 16 nennt den Grund: „Angesichts des sehr begrenzten Marktes für Doppeldeckerbusse und ihrer spezifischen Auslegungsbeschränkungen ist es angemessen, während des ersten Bezugszeitraums, der von dieser Richtlinie erfasst ist, niedrigere Mindestziele für die öffentliche Auftragsvergabe für emissionsfreie Fahrzeuge dieser Klasse schwerer Nutzfahrzeuge in den Mitgliedstaaten anzuwenden, in denen Doppeldeckerbusse einen erheblichen Anteil des öffentlichen Auftragswesens ausmachen.“

Vier Grenzen ergeben sich aus dem Wortlaut.

• Was gesenkt wird. Gesenkt wird die Anforderung der emissionsfreien Hälfte, von der Hälfte des Mindestziels auf ein Viertel davon. Das Mindestziel für saubere Busse selbst senkt die Fußnote nicht. Bei der Zeile Deutschlands für den ersten Zeitraum, 45 %, beträgt die Hälfte 22,5 % und ein Viertel 11,25 % (unsere Rechnung). Das ist Arithmetik an einer Zeile und keine Aussage, dass Deutschland oder ein anderer Mitgliedstaat die Bedingung erfüllt hat.
• Welcher Zeitraum. Die Absenkung gilt nach dem Wortlaut „für den ersten Bezugszeitraum“, vom 2. August 2021 bis zum 31. Dezember 2025; dieser Zeitraum ist beendet. Die Fußnote hat keinen entsprechenden Satz für den zweiten Zeitraum, der am 1. Januar 2026 begann.
• Auf welcher Ebene. Die Bedingung ist auf die Gesamtheit „aller Busse, die unter die in Artikel 3 genannten in diesem Zeitraum in einem Mitgliedstaat vergebenen Aufträge fallen“ gestellt, nicht auf einen einzelnen Vertrag.
• Was undefiniert ist. Die Richtlinie definiert „Doppeldeckerbusse“ nicht (das Wort kommt nach unserer Suche nur in Erwägungsgrund 16 und in der Fußnote vor). Keine der für diese Seite gelesenen Quellen sagt, welcher Mitgliedstaat, falls überhaupt einer, die Bedingung von 80 % erfüllt hat.

Berichterstattung, Überprüfung und die Jahre nach 2030

Datum	Was	Wo
2. August 2021	Umsetzungsfrist	Richtlinie (EU) 2019/1161, Artikel 2 Absatz 1
2. August 2022	Die Mitgliedstaaten unterrichten die Kommission über die getroffenen Maßnahmen und ihre Absichten	Artikel 10 Absatz 1
31. Dezember 2025	Ende des ersten Bezugszeitraums	Artikel 5 Absatz 1
1. Januar 2026	Beginn des zweiten Bezugszeitraums	Artikel 5 Absatz 1
18. April 2026	Erster Durchführungsbericht der Mitgliedstaaten, danach alle fünf Jahre	Artikel 10 Absatz 2
18. April 2027	Bericht der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat, danach alle fünf Jahre	Artikel 10 Absatz 4
31. Dezember 2027	Überprüfung durch die Kommission und gegebenenfalls ein Gesetzgebungsvorschlag für den Zeitraum nach 2030	Artikel 10 Absatz 5
31. Dezember 2030	Ende des zweiten Bezugszeitraums	Artikel 5 Absatz 1

Artikel 10 Absatz 2 in der durch den Beschluss (EU) 2024/1254 ersetzten Fassung lautet: „Bis zum 18. April 2026 und danach alle fünf Jahre legen die Mitgliedstaaten der Kommission einen Bericht über die Umsetzung dieser Richtlinie vor.“ Artikel 10 Absatz 4, ebenfalls durch den Beschluss ersetzt, lässt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat berichten: „Bis zum 18. April 2027 und anschließend alle fünf Jahre“.

Der Abstand beträgt fünf Jahre, nicht drei. In der 2019 angenommenen Fassung lautete Artikel 10 Absatz 2 „Bis zum 18. April 2026 und danach alle drei Jahre legen die Mitgliedstaaten der Kommission einen Bericht über die Umsetzung dieser Richtlinie vor“, und Erwägungsgrund 25 der Änderungsrichtlinie spricht ebenso davon, dass sich an die vorläufige Übermittlung von Informationen „im Jahr 2026 und danach alle drei Jahre ein umfassender Bericht über die Umsetzung der Mindestziele für die Auftragsvergabe“ anschließe. Erwägungsgrund 6 des Beschlusses (EU) 2024/1254 sagt, dass „die Häufigkeit der Berichterstattung durch die Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 2009/33/EG verringert und vollständig an die in der genannten Richtlinie vorgesehenen Bezugszeiträume von fünf Jahren angeglichen werden“ sollte. Texte, die vor dem Wirksamwerden des Beschlusses geschrieben wurden, das nach unserer Rechnung der 20. Mai 2024 war, können noch „drei Jahre“ sagen.

Am 29. September 2026 läuft der zweite Bezugszeitraum, der Termin des ersten Fünfjahresberichts der Mitgliedstaaten, der 18. April 2026, ist verstrichen, und die Termine für Bericht und Überprüfung der Kommission liegen noch vor uns. Wir haben keinen Bericht eines Mitgliedstaats gelesen; deshalb nennt diese Seite keine Zahl dazu, inwieweit die Ziele des ersten Zeitraums erreicht wurden.

Für die Jahre nach 2030 lautet Artikel 5 Absatz 6: „Wenn für den Zeitraum nach dem 1. Januar 2030 keine neuen Ziele festgelegt werden, gelten die für den zweiten Referenzzeitraum festgelegten Ziele weiterhin und werden gemäß den Absätzen 1 bis 5 für aufeinander folgende Fünfjahreszeiträume berechnet.“ Der zweite Bezugszeitraum endet am 31. Dezember 2030. Artikel 10 Absatz 5 lautet: „Bis zum 31. Dezember 2027 überprüft die Kommission die Umsetzung dieser Richtlinie und legt gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag für ihre Änderung für die Zeit nach 2030 vor, unter anderem für die Festlegung neuer Ziele und die Einbeziehung anderer Fahrzeugklassen wie zwei- und dreirädriger Fahrzeuge.“ Diese Seite nennt keinen Inhalt für neue Ziele.

Worin sich das von der Herstellerregel unterscheidet

Ein gesondertes Instrument legt auf der Herstellerseite einen Anteil emissionsfreier Fahrzeuge für Stadtbusse fest. Artikel 3d der Verordnung (EU) 2019/1242, eingefügt durch die Verordnung (EU) 2024/1610, bestimmt, dass bei den schweren Nutzfahrzeugen, die in der vierten Spalte der Tabelle in Anhang I Nummer 4.2 genannt werden (im Folgenden „Stadtbusse“), die Hersteller „die Mindestanteile von 90 % und 100 % emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge an ihrer Flotte neuer schwerer Nutzfahrzeuge gemäß Anhang I Nummer 4.3.2 einhalten“ müssen. Nummer 4.3.2 legt 90 % für 2030 bis 2034 und 100 % ab 2035 fest.

Die beiden Regeln unterscheiden sich in vier Punkten. Adressat ist dort der Hersteller, und gezählt wird seine Flotte neuer schwerer Nutzfahrzeuge; hier ist der Adressat der Mitgliedstaat, und gezählt werden Fahrzeuge in öffentlichen Verträgen. Die Fahrzeuge werden durch unterschiedliche Beschreibungen bestimmt, dort die vierte Spalte einer Tabelle in Anhang I, hier die Fahrzeuge der Klasse I und der Klasse A innerhalb der Klasse M3, und diese Seite behandelt sie nicht als dieselbe Menge. Die Anteile unterscheiden sich. Und ebenso die Definitionen von Emissionsfreiheit: Artikel 4 Nummer 5 der Richtlinie sagt „weniger als 1 g CO2/kWh“, während Artikel 3 Nummer 11 der Verordnung (EU) 2019/1242 (konsolidierter Text vom 10. September 2026) ein emissionsfreies schweres Nutzfahrzeug in Begriffen definiert, die für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor einen Motor einschließen, der „nicht mehr als 3 g CO2/(tkm) oder 1 g CO2/(pkm)“ ausstößt, bestimmt nach der Verordnung (EU) 2017/2400, oder, wo nach jener Verordnung keine CO2-Emissionen bestimmt wurden, „nicht mehr als 1 g CO2/kWh“, bestimmt nach der Verordnung (EG) Nr. 595/2009. Beide werden nicht ineinander hineingelesen. Die Herstellerregel und die dazugehörige Vergaberegel für öffentliche Käufer stehen in Stadtbusantriebe.