Temiz Araçlar Direktifi ve Kamu Otobüs Alımları

(AB) 2019/1161 sayılı Direktifle değiştirilen 2009/33/EC sayılı Direktif Üye Devletlerden, kapsamına giren kamu alımlarının asgari temiz otobüs paylarını karşılamasını sağlamalarını ister; bu payları Ek’teki Tablo 4 ülke ülke belirler: 2 Ağustos 2021 ile 31 Aralık 2025 arasında ihale edilen sözleşmeler için %24 ile %45 arasında, 1 Ocak 2026 ile 31 Aralık 2030 arasında ihale edilenler için %33 ile %65 arasında (iki aralık, bizim tablo okumamızdır). Her hedefin yarısı sıfır emisyonlu otobüslerle karşılanmalıdır; hedefler Üye Devletlere yöneliktir ve otobüs pazarının tamamı üzerinden değil, Madde 3’teki kamu sözleşmelerinde yer alan araçlar üzerinden sayılır; Madde 3(2)(b) ise “Class I ve Class A araçlar dışındaki M3 kategorisi araçları” kapsam dışı bırakır.

Aşağıdaki madde numaraları 20 Mayıs 2024 tarihli konsolide metni izler; gerekçeler (AB) 2019/1161 sayılı Direktifin gerekçeleridir. Bir rakam ya da okuma metne değil bize aitse, cümlede bu belirtilir.

Direktifin ne olduğu ve onu değiştiren iki düzenleme

2009/33/EC sayılı Direktif 23 Nisan 2009 tarihlidir. (AB) 2019/1161 sayılı Direktifin Madde 1, (1) bendi, başlığını “düşük emisyonlu hareketliliği desteklemek üzere temiz kara taşımacılığı araçlarının teşvikine ilişkin” ile değiştirmiştir; değiştiren direktifin kendisinde ise eski ifade, “temiz ve enerji verimli kara taşımacılığı araçlarının teşvikine ilişkin” ifadesi hâlâ yer alır. (AB) 2019/1161 sayılı Direktif 20 Haziran 2019 tarihlidir ve Avrupa Birliği Resmî Gazetesi’nde 12 Temmuz 2019’da yayımlanmıştır (L 188, s. 116). Direktif “yayımlanmasını izleyen yirminci gün yürürlüğe girer”; bizim aritmetiğimize göre bu gün 1 Ağustos 2019’dur. Madde 2(1) de iç hukuka aktarma süresini belirlemiştir: “Üye Devletler bu Direktife uymak için gerekli kanun, yönetmelik ve idari hükümleri 2 Ağustos 2021’e kadar yürürlüğe koyar.”

24 Nisan 2024 tarihli ve 30 Nisan 2024’te yayımlanan (AB) 2024/1254 sayılı Karar, ikinci değiştiren düzenlemedir. Karar bu direktifte yalnızca, rapor verme tarihlerini belirleyen Madde 10’un 2 ve 4. paragraflarını değiştirir (aşağıdaki rapor verme bölümüne bakınız). Karar “yayımlanmasını izleyen yirminci gün yürürlüğe girer”; bizim aritmetiğimize göre bu 20 Mayıs 2024’tür. 29 Eylül 2026’da sorgulanan Yayın Ofisi (Publications Office) verilerine göre direktifin 4 Haziran 2009, 1 Ağustos 2019 ve 20 Mayıs 2024 tarihli üç konsolide sürümü vardır ve onu değiştiren düzenlemeler yalnızca bu ikisidir. Konsolide metin “yalnızca bir dokümantasyon aracı olarak tasarlanmıştır ve hukuki bir etkisi yoktur”; dolayısıyla bağlayıcı ifade, Resmî Gazete’de yayımlanan düzenlemelerinkidir.

Madde 1 direktifin konusunu belirtir: direktif, “Üye Devletlerin, kamu alım idarelerinin ve kamu alım kuruluşlarının belirli kara taşımacılığı araçlarını satın alırken, enerji tüketimi ile CO2 ve belirli kirleticilerin emisyonları dahil olmak üzere yaşam boyu enerji ve çevresel etkileri dikkate almasını sağlamasını gerektirir”. Direktifin neden gözden geçirildiğine gelince, 2019 direktifinin gerekçe 10’u, Komisyonun 2009/33/EC sayılı Direktif hakkında sonradan (ex-post) bir değerlendirmeyi “2015’te yaptığını ve bu Direktifin, özellikle kapsamı ile araç alımına ilişkin hükümlerindeki eksiklikler nedeniyle Birlik genelinde temiz araçların pazarda yaygınlaşmasını tetiklemediği sonucuna vardığını” söyler.

Direktif “Üye Devletlere yöneliktir” ve Madde 5(1)’e göre Üye Devletler, alımın direktifin hedeflerine uygun olmasını “sağlar”. Komisyonun DG MOVE sayfası, “Direktif, münferit ihaleler için doğrudan gereklilikler belirlemez, münferit şehirler veya kamu makamları için de hedefler belirlemez” diye ekler.

Hedeflerin hangi sözleşmeler üzerinden sayıldığı

Madde 3(1), direktifi üç tür sözleşme yoluyla yapılan alıma uygular:

• (a) “kamu alım idareleri veya kamu alım kuruluşlarınca, 2014/24/EU ve 2014/25/EU sayılı Direktiflerde belirlenen alım usullerini uygulama yükümlülüğü altında oldukları ölçüde ihale edilen, kara taşımacılığı araçlarının satın alınması, finansal kiralanması, kiralanması veya taksitli satın alınmasına ilişkin sözleşmeler”;
• (b) “Avrupa Parlamentosu ve Konseyin (AT) No 1370/2007 sayılı Tüzüğü anlamında, konusu, Üye Devletlerce belirlenecek ve o Tüzüğün Madde 5(4)’ünde belirlenen geçerli eşik değeri aşmayan bir eşiğin üzerinde yolcu kara taşımacılığı hizmetlerinin sunulması olan kamu hizmeti sözleşmeleri”;
• (c) “kamu alım idareleri veya kamu alım kuruluşlarının 2014/24/EU ve 2014/25/EU sayılı Direktiflerde belirlenen alım usullerini uygulama yükümlülüğü altında oldukları ölçüde, bu Direktifin Ekindeki Tablo 1’de yer alan hizmet sözleşmeleri”.

Tablo 1 sekiz CPV kodu listeler (bizim sayımımız). Tanımları okuyuşumuza göre bunlardan üçü yolcu taşımacılığıyla ilgilidir: 60112000-6 Public road transport services (kamu kara taşımacılığı hizmetleri), 60130000-8 Special-purpose road passenger-transport services (özel amaçlı kara yolcu taşımacılığı hizmetleri) ve 60140000-1 Non-scheduled passenger transport (tarifesiz yolcu taşımacılığı); diğer beşi çöp toplama, posta ve paketleri kapsar.

(b)’deki eşiği, (AT) No 1370/2007 sayılı Tüzüğün Madde 5(4)’ündeki değeri aşmamak üzere her Üye Devlet kendisi belirler. Direktif, o paragraftaki hangi değerin belirli bir sözleşme için “geçerli eşik değer” olduğunu söylemez; bu sayfa da söylemez ve hiçbir Üye Devletin kendi eşiğini okumaz.

Direktif “yalnızca, ihale çağrısı 2 Ağustos 2021’den sonra gönderilmiş olan veya bir ihale çağrısının öngörülmediği durumlarda kamu alım idaresinin ya da kamu alım kuruluşunun alım usulünü bu tarihten sonra başlatmış olduğu sözleşmelere uygulanır”. Gerekçe 12 şunu ekler: “Mevcut sözleşmeler bu Direktiften geriye dönük olarak etkilenmemelidir.”

Madde 5(1) ardından hedeflerin neyi ölçtüğünü söyler. Hedefler, “birinci referans dönemi için 2 Ağustos 2021 ile 31 Aralık 2025 arasında, ikinci referans dönemi için 1 Ocak 2026 ile 31 Aralık 2030 arasında ihale edilen, Madde 3’te atıfta bulunulan tüm sözleşmelerin toplamının kapsadığı kara taşımacılığı araçlarının toplam sayısı içindeki temiz araçların asgari yüzdeleri olarak ifade edilir”. Esas alınan tarih “kamu alım usulünün, sözleşmenin ihale edilmesi yoluyla tamamlandığı tarihtir” (Madde 5(2)). Madde 3(1)(a) kapsamındaki sözleşmelerde “her sözleşme kapsamında satın alınan, finansal kiralanan, kiralanan veya taksitli satın alınan kara taşımacılığı araçlarının sayısı” dikkate alınır (Madde 5(4)); (b) ve (c) kapsamındaki sözleşmelerde ise “her sözleşme kapsamındaki hizmetlerin sunulmasında kullanılacak kara taşımacılığı araçlarının sayısı” dikkate alınır (Madde 5(5)).

Bizim okumamıza göre sayım, bir idarenin veya işletmecinin hâlihazırda işlettiği otobüsler üzerinden değil, bir dönem içinde ihale edilen sözleşmelerdeki araçlar üzerinden ve tüm dönem için toplu olarak yapılır; metin her referans dönemi için tek bir toplam ölçer. Bir otobüs işletmecisinin kendisinin bir kamu alım kuruluşu olup olmadığı ve dolayısıyla Madde 3(1)(a) kapsamına girip girmediği ayrı bir sorudur; bu soru Otobüs filosu işletme maliyetlerinin altındaki mevzuat zemini sayfasında ele alınır.

Hangi otobüslerin sayıldığı, hangilerinin sayılmadığı

Tablo 4’ün otobüs sütununun başlığı “Otobüsler (M3 araç kategorisi)” şeklindedir. (AB) 2018/858 sayılı Tüzüğün 4(1)(a) maddesi uyarınca M3 kategorisi, “sürücü koltuğuna ek olarak sekizden fazla oturma yeri bulunan ve bu motorlu taşıtların ayakta yolcu için yeri olup olmadığına bakılmaksızın azami kütlesi 5 tonu aşan motorlu taşıtlardır”; M2 kategorisi ise koltuk sayısı aynı olan ve azami kütlesi “5 tonu aşmayan” araçlardır. Direktifin Madde 4, (3) bendi, “kara taşımacılığı aracını” “(AB) 2018/858 sayılı Tüzüğün 4(1). maddesinin (a) ve (b) bentlerinde tanımlandığı şekilde M veya N kategorisinde bir araç” olarak tanımlar.

Madde 3(2)(b) ardından direktifin “(AT) No 661/2009 sayılı Avrupa Parlamentosu ve Konsey Tüzüğünün 3. maddesinin (2) ve (3) noktalarında tanımlanan Class I ve Class A araçlar dışındaki M3 kategorisi araçlara” uygulanmayacağını öngörür. Gerekçe 16 nedenini şöyle açıklar: “Düşük ve sıfır emisyonlu otokarların sınırlı pazar olgunluğu düzeyi, kamu alımının bu pazar segmentindeki nispeten sınırlı rolü ve özel işletme gereklilikleri nedeniyle, otokarlar bu Direktifin kapsamına dahil edilmemelidir.” Ayrıca M3 araçlarından “sık yolcu hareketine izin vermek üzere ayakta yolcu alanı bulunanların otobüs, ayakta yolcu alanı çok sınırlı olan veya hiç bulunmayan M3 kategorisi araçların ise otokar sayıldığını” ekler. M2 kategorisi otobüs sütununda yer almaz: Madde 4, (4)(a) bendi, “M1, M2 veya N1 kategorisindeki” bir temiz aracı Ek’in Tablo 2’sinde belirlenen egzoz CO2 ve kirletici sınırlarıyla tanımlar ve Madde 5(1) “temiz hafif ticari araçları” Tablo 3’e yönlendirir (Ek tablolarının kategorileri nasıl böldüğüne dair bizim okumamız).

İki sınıf adı artık yürürlükte olmayan bir tüzükten gelir: (AT) No 661/2009 sayılı Tüzüğün 3. maddesinin 2 ve 3 numaralı noktaları class I ve class A araçlarını tanımlıyordu. Konsolide direktif hâlâ o tüzüğe atıfta bulunur. (AB) 2019/2144 sayılı Tüzük onu “bu Tüzüğün uygulama tarihinden itibaren geçerli olmak üzere” yürürlükten kaldırmıştır (Madde 18(1)); Madde 19, saydığı ve daha erken uygulanan maddeler dışında yeni tüzüğün “6 Temmuz 2022’den itibaren uygulanacağını” söyler; Madde 18(2) ise şöyle der: “(AT) No 78/2009, (AT) No 79/2009 ve (AT) No 661/2009 sayılı Tüzüklere yapılan atıflar bu Tüzüğe yapılmış atıflar olarak yorumlanır.” (AB) 2019/2144 sayılı Tüzüğün 3. maddesinde Class I veya Class A’nın bir tanımını bulamadık; bu sayfa da bunları bugün hangi metnin tanımladığına karar vermez. UN Regulation No. 107’nin sınıfları UN R107 kapsamında otobüs sınıfları sayfasında ortaya konur.

Neyin temiz otobüs ve sıfır emisyonlu otobüs sayıldığı

Ağır ticari araçlar için direktif, biri diğerinin içinde iki tanım verir. Madde 4, (4)(b) bendi temiz aracı şöyle tanımlar:

Avrupa Parlamentosu ve Konseyin 2014/94/EU sayılı Direktifinin 2. maddesinin (1) ve (2) noktalarında tanımlanan alternatif yakıtları kullanan, M3, N2 veya N3 kategorisinde bir araç; Avrupa Parlamentosu ve Konseyin (AB) 2018/2001 sayılı Direktifinin 26. maddesi uyarınca, üretim alanının yüksek karbon stoklu arazilere doğru önemli ölçüde genişlediği gözlemlenen, dolaylı arazi kullanımı değişikliği riski yüksek hammaddelerden üretilen yakıtlar hariç. Sıvı biyoyakıt, sentetik ve parafinik yakıt kullanan araçlar söz konusu olduğunda, bu yakıtlar geleneksel fosil yakıtlarla karıştırılmaz

Madde 4, (5) bendi sıfır emisyonlu ağır ticari aracı şöyle tanımlar:

Bu Maddenin 4(b) bendinde tanımlanan; içten yanmalı motoru bulunmayan ya da Avrupa Parlamentosu ve Konseyin (AT) No 595/2009 sayılı Tüzüğü ve uygulama tedbirleri uyarınca ölçüldüğünde 1 g CO2/kWh’den az emisyon yapan veya Avrupa Parlamentosu ve Konseyin (AT) No 715/2007 sayılı Tüzüğü ve uygulama tedbirleri uyarınca ölçüldüğünde 1 g CO2/km’den az emisyon yapan bir içten yanmalı motora sahip temiz araç

Sıvı biyoyakıtlar ve sentetik veya parafinik yakıtlar hakkında gerekçe 14 şöyle der: “Bu yakıtların, örneğin uyarlanmış dizel motorlar için etanol bazlı yakıtta (ED95) olduğu gibi, yakıt katkı maddeleri içermesi mümkün olmakla birlikte, fosil yakıtlarla karıştırılmamalıdırlar.” “HVO” sözcüğü direktifte geçmez (konsolide metinde ve (AB) 2019/1161 sayılı Direktifte yaptığımız aramaya göre); bu sayfa da belirli bir yakıtla çalışan bir otobüsün sayılıp sayılmadığını söylemez. Almanya’nın Temiz Araç Tedarik Kanunu’nun (Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz) parafinik dizel yakıtları nasıl ele aldığı HVO ve parafinik dizel sayfasında ortaya konur.

(4)(b) bendi “2014/94/EU sayılı Direktifin 2. maddesinin (1) ve (2) noktalarına” atıfta bulunur. Şimdi yürürlükten kaldırılmış olan o direktifte (1) noktası “alternatif yakıtları”, ulaşımın enerji tedarikinde fosil petrol kaynaklarının yerini en azından kısmen tutan yakıtlar veya güç kaynakları olarak tanımlıyor ve bunların “diğerlerinin yanı sıra içerdiğini” söylüyordu: elektrik, hidrojen, biyoyakıtlar, sentetik ve parafinik yakıtlar, “gaz hâlinde (sıkıştırılmış doğal gaz (CNG)) ve sıvılaştırılmış hâlde (sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG)) biyometan dahil doğal gaz” ve sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG). (2) noktası, yakıt değil bir araç olan “elektrikli aracı”, “enerji dönüştürücü olarak en az bir çevresel olmayan (non-peripheral) elektrik makinesi içeren bir güç aktarma organı ile harici olarak şarj edilebilen elektrikli şarj edilebilir enerji depolama sistemiyle donatılmış bir motorlu taşıt” olarak tanımlıyordu.

(AB) 2023/1804 sayılı Tüzük, 2014/94/EU sayılı Direktifi “13 Nisan 2024 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere” yürürlükten kaldırmıştır (Madde 25(1)); Madde 25(2) ise şöyle der: “2014/94/EU sayılı Direktife yapılan atıflar bu Tüzüğe yapılmış atıflar olarak yorumlanır ve Ek IV’teki karşılık tablosuna uygun olarak okunur”. Bu tablo, direktifin Madde 2’sini Tüzüğün Madde 2’siyle yalnızca madde düzeyinde eşleştirir (bizim tablo okumamız). Tüzüğün Madde 2(4)’teki kendi “alternatif yakıtlar” tanımı farklı ifade edilmiştir: “sıfır emisyonlu araçlar, trenler, gemiler veya hava taşıtları için alternatif yakıtlar” başlığı altında “elektrik”, “hidrojen” ve “amonyak”ı sayar. Bu sayfa, Madde 4, (4)(b) bendinin bugün hangi listeye göre okunacağına karar vermez. İki liste de doğal gazı (CNG ve LNG olarak) ve LPG’yi sayar; bizim okumamıza göre bunlardan herhangi biriyle çalışan bir otobüs (4)(b) bendi uyarınca temiz araç olabilir; (5) bendini de karşılayıp karşılamadığı ise ayrı bir sorudur.

DG MOVE sayfası kategoriyi şöyle özetler: “Temiz ağır ticari araç: şu alternatif yakıtlardan birini kullanan herhangi bir kamyon veya otobüs: hidrojen, batarya elektrik (plug-in hibritler dahil), doğal gaz (biyometan dahil hem CNG hem LNG), sıvı biyoyakıtlar, sentetik ve parafinik yakıtlar, LPG.” “Plug-in hibritler” sözcükleri DG MOVE’undur; “hybrid” (hibrit) sözcüğü konsolide metinde geçmez (bizim aramamız).

Direktifin başka yerlerinde üç nokta daha vardır. Madde 5(3), iki tanımdan birini karşılayan araçların “retrofit sonucu olarak, asgari alım hedeflerine uyum amacıyla sırasıyla temiz araçlar veya sıfır emisyonlu ağır ticari araçlar olarak sayılabileceğini” söyler. Hüküm getiren bir madde olmayan gerekçe 18 şunu söyler: “troleybüsler, yalnızca elektrikle çalışmaları veya şebekeye bağlı olmadıklarında yalnızca sıfır emisyonlu bir güç aktarma organı kullanmaları koşuluyla sıfır emisyonlu otobüs sayılır, aksi takdirde yine temiz araç olarak sayılırlar”. Gerekçe 20 de şunu söyler: “Egzozda sıfır emisyonlu araçlar da, yakıt tedarik zincirinden, çıkarma aşamasından depoya kadar kaynaklanan emisyonlar ile bileşenlerin üretim süreci ve geri dönüştürülebilirlik düzeyleri nedeniyle çevresel bir ayak izi bırakır”.

Tablo 4: Üye Devlet bazında otobüs hedefleri

Madde 5(1), ağır ticari araç hedeflerini Ek’in Tablo 4’üne yönlendirir; tablonun başlığı “Madde 3’te atıfta bulunulan sözleşmelerin kapsadığı toplam ağır ticari araç sayısı içinde temiz ağır ticari araçların payına ilişkin, Üye Devlet düzeyinde asgari alım hedefleri” şeklindedir. Otobüs sütununun başlığı “Otobüsler (M3 araç kategorisi)” şeklindedir. İki referans dönemi için otobüs rakamları Ek’teki sırayla aşağıdadır; bunları Resmî Gazete’den (L 188/129 ila 130) okuduk ve konsolide metinle karşılaştırdık.

Üye Devlet	2 Ağustos 2021’den 31 Aralık 2025’e kadar	1 Ocak 2026’dan 31 Aralık 2030’a kadar
Lüksemburg	%45	%65
İsveç	%45	%65
Danimarka	%45	%65
Finlandiya	%41	%59
Almanya	%45	%65
Fransa	%43	%61
Birleşik Krallık	%45	%65
Hollanda	%45	%65
Avusturya	%45	%65
Belçika	%45	%65
İtalya	%45	%65
İrlanda	%45	%65
İspanya	%45	%65
Kıbrıs	%45	%65
Malta	%45	%65
Portekiz	%35	%51
Yunanistan	%33	%47
Slovenya	%28	%40
Çekya	%41	%60
Estonya	%31	%43
Slovakya	%34	%48
Litvanya	%42	%60
Polonya	%32	%46
Hırvatistan	%27	%38
Macaristan	%37	%53
Letonya	%35	%50
Romanya	%24	%33
Bulgaristan	%34	%48

Bizim sayımımıza göre tabloda 28 satır vardır: 27 Üye Devlet ve konsolide metinde hâlâ yer alan Birleşik Krallık satırı. Bunlardan on üçü, yani on iki Üye Devlet ile Birleşik Krallık satırı, %45 ve %65’lik üst banttadır: Lüksemburg, İsveç, Danimarka, Almanya, Birleşik Krallık, Hollanda, Avusturya, Belçika, İtalya, İrlanda, İspanya, Kıbrıs ve Malta. En düşük satır, %24 ve %33 ile Romanya’dır; tablo genelinde birinci dönem rakamları %24’ten %45’e, ikinci dönem rakamları %33’ten %65’e uzanır. Aynı tablonun “Kamyonlar (N2 ve N3 araç kategorisi)” başlıklı kamyon sütunu birinci dönemde %6’dan %10’a, ikinci dönemde %7’den %15’e uzanır (bizim sayımımız).

Otobüs sütununun dipnotu şöyledir: “Temiz otobüs payına ilişkin asgari hedefin yarısı, Madde 4’ün (5) bendinde tanımlandığı şekilde sıfır emisyonlu otobüs alımıyla karşılanmalıdır.” Bizim okumamıza göre sıfır emisyonlu yarı, temiz payın içinde yer alır ve ona eklenmez. Almanya’nın ikinci dönemdeki %65’inin yarısı kapsanan otobüslerin %32,5’idir (bizim aritmetiğimiz; bu rakam ne direktifte ne de Ek’te geçer).

Gerekçe 19 şunu söyler: “Üye Devletler, asgari hedefleri karşılama çabalarını, anayasal çerçevelerine uygun olarak ve ulaştırma politikası hedefleriyle uyumlu şekilde kendi topraklarında dağıtma esnekliğine sahip olmalıdır”; Madde 5(7) de onların “Ek’te atıfta bulunulanlardan daha yüksek ulusal hedefler veya daha katı gereklilikler uygulayabileceğini ya da kamu alım idarelerinin veya kamu alım kuruluşlarının uygulamasına izin verebileceğini” söyler. Gerekçe 23, Üye Devletlerin “Birlik hukukuna uygun olarak, bu Direktifin kapsamı dışındaki, taksi, araç kiralama ve yolculuk paylaşımı şirketleri gibi özel işletmecilere ve hizmetlere de benzer gereklilikler getirmeye karar verebileceğini” söyler. Bu sayfa hiçbir Üye Devletin ne iç hukuka aktarma kanununu ne de dağıtım kuralını okur.

Çift katlı kuralı

Dipnotun ikinci cümlesi şöyledir: “Bu gereklilik, bir Üye Devlette o dönem boyunca ihale edilen, Madde 3’te atıfta bulunulan tüm sözleşmelerin toplamının kapsadığı otobüslerin %80’inden fazlası çift katlı otobüs ise, birinci referans dönemi için asgari hedefin dörtte birine indirilir.” Gerekçe 16 nedenini şöyle açıklar: “Çift katlı otobüslerin çok sınırlı pazarı ve özel tasarım kısıtları göz önüne alındığında, çift katlı otobüslerin kamu alımında önemli bir paya sahip olduğu Üye Devletlerde, bu Direktifin kapsadığı birinci referans dönemi boyunca, bu ağır ticari araç kategorisine ait sıfır emisyonlu araçlar için daha düşük asgari alım hedefleri uygulanması uygundur.”

İfadeden dört sınır çıkar.

• Neyin düşürüldüğü. Düşürülen gereklilik sıfır emisyonlu yarıdır: asgari hedefin yarısından dörtte birine. Dipnot, temiz otobüsler için asgari hedefin kendisini düşürmez. Almanya’nın %45’lik birinci dönem satırında yarısı %22,5, dörtte biri %11,25’tir (bizim aritmetiğimiz). Bu hesap bir satır üzerinden yapılmıştır; Almanya’nın veya başka herhangi bir Üye Devletin koşulu karşıladığına dair bir beyan değildir.
• Hangi dönem. İndirim “birinci referans dönemi için” yazılmıştır, yani sona ermiş olan 2 Ağustos 2021 – 31 Aralık 2025 dönemi için. Dipnotta, 1 Ocak 2026’da başlayan ikinci dönem için eşdeğer bir cümle yoktur.
• Hangi düzeyde. Koşul, herhangi bir tekil sözleşme üzerinden değil, “bir Üye Devlette o dönem boyunca ihale edilen, Madde 3’te atıfta bulunulan tüm sözleşmelerin toplamı” üzerinden belirtilir.
• Neyin tanımsız olduğu. Direktif “double-decker” (çift katlı) terimini tanımlamaz (sözcük, bizim aramamıza göre, yalnızca gerekçe 16’da ve dipnotta geçer). Bu sayfa için okunan kaynakların hiçbiri, %80 koşulunu hangi Üye Devletin karşıladığını (karşılayan varsa) söylemez.

Rapor verme, gözden geçirme ve 2030 sonrası yıllar

Tarih	Ne	Nerede
2 Ağustos 2021	İç hukuka aktarma son tarihi	(AB) 2019/1161 sayılı Direktif, Madde 2(1)
2 Ağustos 2022	Üye Devletler Komisyonu aldıkları tedbirler ve niyetleri hakkında bilgilendirir	Madde 10(1)
31 Aralık 2025	Birinci referans döneminin sonu	Madde 5(1)
1 Ocak 2026	İkinci referans döneminin başlangıcı	Madde 5(1)
18 Nisan 2026	Üye Devletlerin ilk uygulama raporu, ardından her beş yılda bir	Madde 10(2)
18 Nisan 2027	Komisyonun Avrupa Parlamentosuna ve Konseye raporu, ardından her beş yılda bir	Madde 10(4)
31 Aralık 2027	Komisyonun gözden geçirmesi ve uygun görülürse 2030 sonrası dönem için bir yasama teklifi	Madde 10(5)
31 Aralık 2030	İkinci referans döneminin sonu	Madde 5(1)

(AB) 2024/1254 sayılı Kararla yeniden düzenlenen Madde 10(2) şöyledir: “18 Nisan 2026’ya kadar ve bundan sonra her beş yılda bir, Üye Devletler bu Direktifin uygulanmasına ilişkin bir raporu Komisyona sunar.” Kararla yeniden düzenlenen Madde 10(4) ise Komisyonun Avrupa Parlamentosuna ve Konseye “18 Nisan 2027’ye kadar ve bundan sonra her beş yılda bir” rapor vermesini öngörür.

Rapor aralığı üç değil, beş yıldır. 2019’da kabul edildiği hâliyle Madde 10(2) şöyleydi: “18 Nisan 2026’ya kadar ve bundan sonra her üç yılda bir, Üye Devletler bu Direktifin uygulanmasına ilişkin bir raporu Komisyona sunar”; o direktifin gerekçe 25’i de aynı şekilde “asgari alım hedeflerinin uygulanmasına ilişkin ilk kapsamlı bir rapordan, 2026’da ve bundan sonra her üç yılda bir” söz eder. (AB) 2024/1254 sayılı Kararın gerekçe 6’sı şunu söyler: “2009/33/EC sayılı Direktif kapsamında Üye Devletlerin rapor verme sıklığını azaltmak ve bunu o Direktifte öngörülen beş yıllık referans dönemleriyle tam olarak uyumlaştırmak uygundur”. Kararın yürürlüğe girdiği tarihten (bizim aritmetiğimize göre 20 Mayıs 2024) önce yazılmış metinler hâlâ “üç yıl” diyor olabilir.

29 Eylül 2026 itibarıyla ikinci referans dönemi sürmektedir; Üye Devletlerin ilk beş yıllık raporunun tarihi olan 18 Nisan 2026 geçmiştir, Komisyonun rapor ve gözden geçirme tarihleri ise henüz gelmemiştir. Hiçbir Üye Devletin raporunu okumadık; bu nedenle bu sayfa, birinci dönemin hedeflerinin ne ölçüde karşılandığına dair hiçbir rakam vermez.

2030 sonrası yıllar için Madde 5(6) şöyledir: “1 Ocak 2030’dan sonraki dönem için yeni hedefler kabul edilmezse, ikinci referans dönemi için belirlenen hedefler uygulanmaya devam eder ve sonraki beş yıllık dönemler boyunca 1 ila 5. paragraflara uygun olarak hesaplanır.” İkinci referans dönemi 31 Aralık 2030’da sona erer. Madde 10(5) şöyledir: “31 Aralık 2027’ye kadar Komisyon bu Direktifin uygulanmasını gözden geçirir ve uygun görülürse, yeni hedeflerin belirlenmesi ile iki ve üç tekerlekli araçlar gibi diğer araç kategorilerinin dahil edilmesi dahil, 2030 sonrası dönem için değiştirilmesine yönelik bir yasama teklifi sunar.” Bu sayfa yeni hedeflerin içeriği hakkında bir şey söylemez.

Bunun üretici tarafındaki kuraldan farkı

Ayrı bir düzenleme, üretici tarafında şehir içi otobüsler için bir sıfır emisyon payı belirler. (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğün (AB) 2024/1610 sayılı Tüzükle eklenen Madde 3d’si, “Ek I’in 4.2 numaralı noktasındaki tablonun dördüncü sütununda atıfta bulunulan (“şehir içi otobüsler”) ağır ticari araçlar için üreticiler, yeni ağır ticari araç filolarında sıfır emisyonlu ağır ticari araçların %90 ve %100 asgari paylarına Ek I’in 4.3.2 numaralı noktasına uygun olarak uyar” hükmünü getirir. 4.3.2 numaralı nokta 2030’dan 2034’e kadar %90, 2035’ten itibaren %100 payı öngörür.

İki kural dört bakımdan farklıdır. Orada muhatap üreticidir ve sayım onun yeni ağır ticari araç filosu üzerinden yapılır; burada muhatap Üye Devlettir ve sayım kamu sözleşmelerindeki araçlar üzerinden yapılır. Araçlar farklı tanımlarla seçilir: orada Ek I’deki bir tablonun dördüncü sütunu, burada M3 kategorisi Class I ve Class A; bu sayfa bunları aynı küme olarak ele almaz. Paylar farklıdır. Sıfır emisyon tanımları da farklıdır: direktifin Madde 4, (5) bendi “1 g CO2/kWh’den az” der; (AB) 2019/1242 sayılı Tüzüğün Madde 3, (11) bendi (10 Eylül 2026 tarihli konsolide metin) ise sıfır emisyonlu ağır ticari araç tanımında, içten yanmalı motorlu bir araç için, (AB) 2017/2400 sayılı Tüzük uyarınca belirlenen “en fazla 3 g CO2/(tkm) veya 1 g CO2/(pkm)” emisyon yapan bir motora, o tüzük uyarınca hiçbir CO2 emisyonu belirlenmemişse de (AT) No 595/2009 sayılı Tüzük uyarınca belirlenen “en fazla 1 g/kWh CO2” emisyon yapan bir motora yer verir. İki tanım birbirine göre yorumlanmaz. Üretici tarafındaki kural ve onunla birlikte gelen kamu alıcıları için ihale kuralı şehir otobüsü tahrik sistemleri sayfasında ortaya konur.