Carga de oportunidad de autobuses eléctricos: tipos de pantógrafo y normas

Solaris Bus & Coach define la carga de oportunidad como la carga de autobuses eléctricos durante pausas breves del servicio regular, sin necesidad de volver a la cochera durante periodos prolongados; dice que normalmente se realiza en paradas terminales, estaciones en bucle u otros puntos a lo largo del recorrido, y que los cargadores de pantógrafo ofrecen normalmente una potencia de carga de 150 kW a 600 kW. En la Unión Europea, el punto 1.5 del anexo II del Reglamento (UE) 2023/1804 (AFIR) exige que el dispositivo automatizado de interfaz de contacto para autobuses eléctricos en el modo 4 de recarga conductiva esté equipado «al menos» con las interfaces eléctricas y mecánicas definidas en la norma EN 50696:2021; la práctica recomendada SAE J3105 no se nombra en él.

Qué es la carga de oportunidad

La base de conocimiento eCity de Solaris Bus & Coach distingue dos tipos de carga para los autobuses eléctricos de batería. La carga en cochera, que según Solaris se conoce comúnmente como carga nocturna, normalmente se hace con cargadores de enchufe; la carga fuera de la cochera es lo que Solaris llama carga de oportunidad. Su definición es la carga durante pausas breves del servicio regular, sin necesidad de volver a la cochera durante periodos prolongados. Tiene lugar «normalmente» en paradas terminales, estaciones en bucle u otros puntos a lo largo del recorrido donde el autobús hace una pausa durante el servicio, está limitada en el tiempo y «suele durar varios minutos».

Solaris añade que los cargadores de pantógrafo ofrecen normalmente una potencia de carga de 150 kW a 600 kW. Es una descripción general de Solaris en una página sin fecha, no la especificación de un autobús concreto.

Mercedes-Benz Buses no usa las palabras «opportunity charging» en su página del eCitaro. Escribe «interim charging» (carga intermedia), con «an end station» (una estación terminal) como ejemplo, y describe el equipo de pantógrafo que lo acompaña (véanse la sección siguiente y la sección del eCitaro más abajo).

Esta página trata del lado del pantógrafo. La carga por enchufe en cochera queda fuera.

En el autobús o en el mástil: dónde va el pantógrafo

Solaris describe dos disposiciones. En una, la carga se realiza mediante un pantógrafo montado en el techo del autobús. En la otra, que llama «inverted charging» (carga invertida), un pantógrafo desciende desde la estación de carga sobre el colector de corriente situado en el techo del vehículo. En una segunda página de su base de conocimiento, Solaris habla de colocar el pantógrafo «en el techo del autobús o en el propio mástil de carga (el llamado pantógrafo invertido)», y menciona la opción «invertida» en relación con vehículos en los que «solo se instalan raíles de carga».

La página de este sitio sobre el Solaris Urbino 12 electric recoge que la página de producto de Solaris nombra un pantógrafo estándar o invertido para ese autobús. La página del BMC Procity+ Electric recoge que la página técnica de BMC incluye la carga rápida por pantógrafo como opción.

Mercedes-Benz Buses dice que el eCitaro puede equiparse con un colector de corriente (pantógrafo) o, alternativamente, con raíles de carga en el techo que se conectan al pantógrafo fijo de una estación de carga. Habla de ellas como de «ambas soluciones de pantógrafo».

Los términos de esta sección son los propios de los fabricantes, y los términos de SAE y del AFIR de las secciones siguientes son los de esos documentos. Esta página no dice qué término de un conjunto describe la misma disposición que un término de otro.

SAE J3105: una práctica recomendada, emitida en 2020 y revisada en 2023

El catálogo de SAE International incluye la J3105, «Electric Vehicle Power Transfer System Using Conductive Automated Connection Devices», con el tipo de contenido «Recommended Practice», y esta página emplea su traducción, «práctica recomendada». SAE Mobilus da como fecha de emisión el 20 de enero de 2020 y como edición vigente la revisión del 5 de mayo de 2023; la edición de 2020 figura como histórica. El comité emisor es el «Hybrid - EV Committee».

El comunicado de prensa de SAE del 23 de enero de 2020, que anunciaba el documento, dice que este abarca un sistema de transferencia de energía conductiva «mecanizado (manos libres)», «principalmente para autobuses de transporte público», que utiliza un «acoplador aéreo» capaz de transferir, aunque sin limitarse a ello, corriente continua (CC). El resumen del catálogo da como alcance los requisitos generales físicos, eléctricos, funcionales, de ensayo y de rendimiento para la transferencia de energía conductiva, principalmente para vehículos que usan una conexión conductiva ACD («automated connection device», dispositivo automatizado de conexión) capaz de transferir corriente continua. Dice que el documento define métodos de transferencia de energía conductiva, entre ellos la interfaz de contacto eléctrico de la infraestructura, la interfaz de conexión del vehículo, las características eléctricas del suministro en corriente continua y el sistema de comunicación.

El resumen del documento principal enumera tres documentos de conexión con estos nombres: «Infrastructure-Mounted Cross Rail Connection» (J3105/1), «Vehicle-Mounted Pantograph Connection» (J3105/2) y «Enclosed Pin and Socket Connection» (J3105/3). SAE Mobilus incluye cada uno de ellos como práctica recomendada («Recommended Practice»):

Documento	Título tras el título común, según figura en SAE Mobilus	Ediciones que figuran
J3105	(el propio título común)	20 de enero de 2020; 5 de mayo de 2023
J3105/1	Infrastructure-Mounted Pantograph (Cross-Rail) Connection	20 de enero de 2020; 5 de mayo de 2023
J3105/2	Vehicle-Mounted Pantograph (Bus-Up)	20 de enero de 2020; 5 de mayo de 2023
J3105/3	Enclosed Pin and Socket Connection	solo 20 de enero de 2020

El resumen de J3105/1 dice que detalla «el pantógrafo montado en la infraestructura, o conexión “cross-rail”». El resumen de J3105/2 dice que detalla «el pantógrafo montado en el vehículo, o la conexión “bus-up”», mediante un dispositivo de carga automatizado conductivo «basado en un diseño convencional de pantógrafo de vehículo ferroviario». J3105/3 se describe como basado en «un diseño cerrado de clavija y toma». Los términos «Bus-Up» y «bus-up» aparecen en esta página solo como palabras propias de SAE.

Cada uno de los tres resúmenes dice que, para permitir la interoperabilidad de los vehículos de carretera «(en particular, autobuses y autocares)», el documento describe una configuración, y que pueden utilizarse otras configuraciones para aplicaciones no estándar, «por ejemplo, camiones mineros o vehículos portuarios».

El resumen de la revisión de 2023 del documento principal añade que las nuevas ediciones de los documentos «deberán ser retrocompatibles» con las ediciones anteriores; el resumen de 2020 no contiene esa frase.

Las páginas del catálogo ofrecen resúmenes, no los documentos. Por eso esta página no dice nada sobre las disposiciones de los contactos, los niveles de tensión ni los protocolos de comunicación de la J3105.

Normas europeas: EN 50696 e IEC 61851-23-1

BSI Knowledge incluye la BS EN 50696:2021, «Contact Interface for Automated Connection Device», como idéntica a la EN 50696, con el estado «Current» (vigente) y una fecha de publicación del 28 de febrero de 2021. Esa es la fecha de la edición de BSI; el registro propio de CENELEC sobre la norma no se abrió para esta página.

El resumen de BSI dice que la norma se aplica a los dispositivos de conexión automatizados de configuración normalizada, destinados a sistemas de carga conductiva de vehículos eléctricos que incorporan medios de control, con una tensión nominal de funcionamiento de hasta 1.500 V en CC, y a las interfaces de CC de alta potencia destinadas a sistemas de carga conductiva aislados. Dice que la norma no se aplica a las soluciones basadas en un conector de vehículo descrito en la norma EN 62196-3 accionado por un mecanismo automatizado, «como, por ejemplo, un brazo robótico». Contiene requisitos para todos los tipos de dispositivos de conexión automatizados, y «sus anexos describen implementaciones específicas y requisitos específicos»; la entrada no dice qué anexo describe qué disposición. El resumen de BSI da su razón para la conexión automatizada: en los vehículos más pesados, como autobuses y camiones, los tiempos de carga cortos con mucha energía plantean problemas de manejo y de seguridad con los dispositivos de conexión manuales, y para estas aplicaciones de carga de alta corriente se utiliza un dispositivo de conexión automatizado.

La tienda web de IEC incluye la IEC 61851-23-1:2026, «Electric vehicle conductive charging system – Part 23-1: DC electric vehicle supply equipment – Automated connection device», como Norma Internacional, Edición 1.0, con fecha de publicación del 18 de junio de 2026. Su resumen da como alcance los requisitos para los equipos de alimentación de vehículos eléctricos en CC con un dispositivo de conexión automatizado para la conexión conductiva al vehículo, con una tensión máxima asignada en el «lado A» de hasta 1.000 V CA o hasta 1.500 V CC y en el «lado B» de hasta 1.500 V CC; el resumen no explica los dos lados. Dice que el documento «solo se aplica a los acopladores automáticos de categoría 2, es decir, los que utilizan una interfaz electromecánica», y que los requisitos para la transferencia de energía inversa y la transferencia de energía bidireccional están en estudio y no se especifican en él.

Lo que exige el derecho de la UE: anexo II, punto 1.5 del AFIR

El Reglamento (UE) 2023/1804, de 13 de septiembre de 2023, «relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y por el que se deroga la Directiva 2014/94/UE» (AFIR), se publicó en el Diario Oficial el 22 de septiembre de 2023 y es aplicable desde el 13 de abril de 2024. El artículo 21, apartado 1, dispone: «Serán de aplicación las especificaciones técnicas que figuran en el anexo II». El punto 1.5 del anexo II dice:

1.5. El dispositivo automatizado de interfaz de contacto para autobuses eléctricos en el modo 4 de recarga conductiva, de conformidad con la norma EN 61851-23-1:2020, debe estar equipado, al menos, con interfaces eléctricas y mecánicas, tal como se definen en la norma EN 50696:2021, en relación con:

• dispositivo automatizado de conexión instalado en la infraestructura (pantógrafo);
• dispositivo automatizado de conexión instalado en el techo del vehículo;
• dispositivo automatizado de conexión instalado bajo el vehículo;
• dispositivo automatizado de conexión instalado en la infraestructura y conectado al lateral o al techo del vehículo.

Los Reglamentos Delegados (UE) 2025/656 y (UE) 2025/671, ambos de 2 de abril de 2025 y publicados el 18 de junio de 2025, modificaron el AFIR. El texto consolidado de 8 de enero de 2026 que los incorpora muestra el punto 1.5 con las mismas palabras.

El punto 1.5 nombra la norma EN 50696:2021. No nombra la SAE J3105, que no se menciona ni en el texto del Diario Oficial ni en el texto consolidado. Esta página no establece ninguna equivalencia entre las conexiones de los documentos de SAE y las cuatro disposiciones enumeradas en el punto 1.5.

El punto 1.4 trata del lado del enchufe. Tal como lo modificó el Reglamento Delegado (UE) 2025/656, aplicable desde el 8 de enero de 2026, exige que los puntos de recarga en CC para autobuses eléctricos instalados o renovados a partir de esa fecha estén equipados «al menos con los conectores de vehículo del sistema de carga combinada “Combo-2”», mientras que los puntos instalados antes de esa fecha «seguirán cumpliendo» la edición anterior de la norma hasta que se renueven. Propulsión de autobuses urbanos y el mandato de cero emisiones de la UE expone el punto en su totalidad, con las demás disposiciones del AFIR sobre la carga de autobuses.

El AFIR define además la «alta potencia» como un umbral: el artículo 2, punto 31, describe un «punto de recarga de alta potencia» como aquel «con una potencia disponible superior a 22 kW para la transferencia de electricidad a un vehículo eléctrico».

Otros tres puntos del anexo II nombran los autobuses o el suministro aéreo por pantógrafo solo en un encabezado. El punto 1.11 dice «Especificaciones técnicas relativas a la recarga inalámbrica estática inductiva para autobuses eléctricos», el punto 1.12 «Especificaciones técnicas relativas a la recarga inalámbrica dinámica inductiva para autobuses eléctricos» y el punto 1.13 «Especificaciones técnicas relativas al sistema de carreteras eléctricas para el suministro de energía aéreo dinámico a través de un pantógrafo para vehículos eléctricos pesados». En el texto consolidado de 8 de enero de 2026, cada uno de los tres es un encabezado sin ninguna norma nombrada.

Antes del AFIR: el Reglamento Delegado (UE) 2021/1444

El Reglamento Delegado (UE) 2021/1444 de la Comisión, de 17 de junio de 2021, publicado en el Diario Oficial el 6 de septiembre de 2021, completaba la Directiva 2014/94/UE «por lo que respecta a las normas aplicables a los puntos de recarga para autobuses eléctricos». El tercer guion de su artículo 1 abarcaba las interfaces de contacto para dispositivos automatizados destinados a autobuses eléctricos con carga conductiva en modo 4, «de conformidad con la norma EN 61851-23-1», en las mismas cuatro disposiciones que enumera ahora el punto 1.5, y disponía que «estarán equipadas con las interfaces mecánicas y eléctricas definidas en la norma EN 50696», sin fecha. Su considerando 6 recogía que el CEN y el Cenelec habían informado a la Comisión de que la norma EN 50696 «debe aplicarse» a esos dispositivos «a fin de garantizar la interoperabilidad».

Fue aplicable a partir del 26 de septiembre de 2023, y solo a los puntos de recarga destinados a autobuses eléctricos instalados después de esa fecha; no se aplicaba a la infraestructura de recarga del tendido eléctrico (catenaria) de los trolebuses. El artículo 25, apartado 1, del AFIR lo derogó, junto con la Directiva 2014/94/UE y el Reglamento Delegado (UE) 2019/1745, con efectos a partir del 13 de abril de 2024. El considerando 81 del AFIR dice que los dos reglamentos delegados que nombra establecen «especificaciones técnicas sin fecha» y que esas especificaciones «están ahora fechadas y figuran en el anexo II». El punto 1.5 cita la norma EN 50696 con fecha, 2021.

¿Es pública la estación de carga de una parada de autobús?

El artículo 2, punto 45, del AFIR define la infraestructura para los combustibles alternativos de acceso público como la infraestructura «situada en un emplazamiento o instalación abierto al público en general», con independencia de si está situada en una propiedad pública o privada, de si se aplican limitaciones o condiciones con respecto al acceso al emplazamiento o instalación y de las condiciones de uso aplicables.

La página de preguntas y respuestas de la Comisión Europea sobre el AFIR, cuyos datos de página dan el 17 de marzo de 2026 como fecha de la última modificación, aborda el caso en la pregunta 2.20. La pregunta es si la infraestructura de recarga del transporte público, «por ejemplo, la recarga de oportunidad para autobuses eléctricos», puede considerarse de acceso público. La Comisión responde que esos puntos suelen estar en paradas de autobús importantes, pero que «solo los vehículos registrados están autorizados a utilizar la parada de autobús», que las paradas de autobús «no son emplazamientos abiertos al público en general» y que «los puntos de recarga instalados para atender a los vehículos estacionados en una parada de autobús no son de acceso público». Esa respuesta es la interpretación de la Comisión, no el texto del Reglamento.

No dice si el punto 1.5 se aplica a un cargador de pantógrafo de ese tipo. En nuestra lectura, sí. El artículo 21, apartado 1, aplica el anexo II sin condición de acceso público, y el punto 1.5 no contiene ninguna. El considerando 5 del Reglamento Delegado (UE) 2025/656 dice que las disposiciones técnicas relativas a la interoperabilidad «deben referirse estrictamente a la capacidad de los puntos de recarga y repostaje de combustibles alternativos, tanto de acceso público como privado». En una respuesta sobre las zonas del lado aire de los aeropuertos (pregunta 12.2), la página de la Comisión dice que «determinadas especificaciones técnicas establecidas en virtud del AFIR se aplican a los puntos de recarga de acceso público y privados, incluidos los situados en el lado aire». La respuesta de la Comisión a la pregunta 2.20 no nombra el punto 1.5.

En nuestra lectura, el AFIR tampoco fija ningún objetivo numérico para los puntos de carga de oportunidad de autobuses. En el texto del Diario Oficial, la palabra «autobús» o «autobuses» aparece solo en el considerando 64, en una nota a pie de página que nombra el Reglamento Delegado (UE) 2021/1444, y en los puntos 1.4, 1.5, 1.11 y 1.12 del anexo II. Los objetivos para los nodos urbanos del artículo 4, apartado 1, letras g) y h), son para «puntos de recarga de acceso público destinados a vehículos eléctricos pesados»; no se repiten aquí. (En el texto en español, la letra h) dice «destinados a vehículos pesados», sin «eléctricos».)

Para las flotas cautivas, el artículo 14, apartado 2, letra d), enumera, entre los elementos que cada marco de acción nacional «contendrá, como mínimo», medidas, previstas o adoptadas, para promover la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos destinada a las flotas cautivas, en particular «para las estaciones de recarga y de repostaje de hidrógeno destinadas a los servicios de transporte público y las estaciones de recarga destinadas a los sistemas de coche multiusuario».

Las cifras de un fabricante: el Mercedes-Benz eCitaro

La página del eCitaro de Mercedes-Benz Buses, que no lleva fecha y se leyó el 29 de septiembre de 2026, da dos cifras de carga para el autobús:

Vía de carga, en palabras del fabricante	Cifra indicada
Enchufe CCS («enchufe CCS2 en la cochera»)	hasta 150 kW
«Ambas soluciones de pantógrafo»: un colector de corriente (pantógrafo) o raíles de carga en el techo	hasta 300 kW

La página añade que el eCitaro también está disponible con combinaciones de carga por enchufe y pantógrafo o raíles de carga. No dice qué norma siguen el pantógrafo o los raíles de carga, y no da ningún tiempo de carga.

Los datos técnicos del Citaro y del Urbino 12 electric están en las fichas de modelo de este sitio: Mercedes-Benz Citaro y Solaris Urbino 12 electric. La carga de los camiones eléctricos pesados mediante el Megawatt Charging System es un tema aparte, tratado en Megawatt Charging System: cómo escala la carga de los camiones eléctricos.

Lo que las fuentes consultadas no establecen

• El contenido técnico de la SAE J3105 y de la EN 50696. Solo se leyeron entradas de catálogo y resúmenes, así que las disposiciones de los contactos, los niveles de tensión y los protocolos de comunicación no se describen más allá de las frases de alcance dadas arriba.
• Qué anexo de la EN 50696 describe cuál de las cuatro disposiciones del punto 1.5 del AFIR. La entrada de BSI dice solo que sus anexos describen implementaciones específicas.
• Las fechas de las páginas de Solaris y del eCitaro. Ninguna lleva fecha, así que sus cifras son las leídas el 29 de septiembre de 2026.
• El número de puntos de carga por pantógrafo en servicio en Europa. No se abrió ninguna fuente primaria para ello.