Gelegenheitsladen bei Elektrobussen: Pantograf-Bauarten und Normen

Solaris Bus & Coach definiert das Gelegenheitsladen als das Laden von Elektrobussen während kurzer Pausen im regulären Betrieb, ohne dass für längere Zeit ins Depot zurückgekehrt werden muss; nach seinen Angaben findet es typischerweise an Endhaltestellen, Wendeschleifen-Stationen oder anderen Orten entlang der Strecke statt, und Pantograf-Ladegeräte böten typischerweise Ladeleistungen von 150 kW bis 600 kW. In der Europäischen Union verlangt Anhang II Nummer 1.5 der Verordnung (EU) 2023/1804 (AFIR), dass Geräte mit Kontaktschnittstelle für den automatischen Verbindungsaufbau für das konduktive Laden von Elektrobussen im Modus 4 „mindestens“ mit den mechanischen und elektrischen Schnittstellen nach der Norm EN 50696:2021 ausgerüstet sind; die Recommended Practice SAE J3105 wird dort nicht genannt.

Was Gelegenheitsladen ist

Die eCity-Wissensdatenbank von Solaris Bus & Coach unterscheidet zwei Arten des Ladens batterieelektrischer Busse. Das Depotladen, das nach ihren Angaben gemeinhin als Laden über Nacht bezeichnet wird, nutzt typischerweise Plug-in-Ladegeräte; das Laden außerhalb des Depots nennt Solaris Gelegenheitsladen („opportunity charging“). Seine Definition lautet: Laden während kurzer Pausen im regulären Betrieb, ohne dass für längere Zeit ins Depot zurückgekehrt werden muss. Es findet „typischerweise“ an Endhaltestellen, Wendeschleifen-Stationen oder anderen Orten entlang der Strecke statt, an denen der Bus während des Betriebs pausiert, es ist zeitlich begrenzt, und es dauert „in der Regel einige Minuten“.

Solaris fügt hinzu, dass Pantograf-Ladegeräte typischerweise Ladeleistungen von 150 kW bis 600 kW bieten. Das ist Solaris’ allgemeine Beschreibung auf einer undatierten Seite, nicht die Spezifikation eines bestimmten Busses.

Mercedes-Benz Buses verwendet auf seiner eCitaro-Seite nicht die Wörter „opportunity charging“. Es schreibt von „interim charging“ (Zwischenladen), mit „an end station“ (einer Endstation) als Beispiel, und beschreibt die dazugehörige Pantograf-Ausrüstung (siehe den nächsten Abschnitt und den eCitaro-Abschnitt weiter unten).

Diese Seite behandelt die Pantograf-Seite. Das Plug-in-Depotladen liegt außerhalb.

Am Bus oder am Mast: wo der Pantograf sitzt

Solaris beschreibt zwei Anordnungen. Bei der einen erfolgt das Laden über einen Pantografen, der auf dem Dach des Busses montiert ist. Bei der anderen, die es „inverted charging“ nennt, wird ein Pantograf von der Ladestation auf den Stromabnehmer auf dem Fahrzeugdach abgesenkt. Auf einer zweiten Seite der Wissensdatenbank schreibt Solaris davon, den Pantografen „auf dem Dach des Busses oder am Lademast selbst (dem sogenannten inverted pantograph)“ anzubringen, und erwähnt die „inverted“-Option im Zusammenhang mit Fahrzeugen, auf denen „nur Ladeschienen installiert sind“.

Die Seite dieser Website zum Solaris Urbino 12 electric hält fest, dass Solaris’ Produktseite für diesen Bus einen Standard- oder einen invertierten Pantografen nennt. Die Seite zum BMC Procity+ Electric hält fest, dass BMCs technische Seite Pantograf-Schnellladen als Option aufführt.

Mercedes-Benz Buses sagt, der eCitaro könne mit einem Stromabnehmer (Pantograf) oder alternativ mit Ladeschienen auf dem Dach ausgestattet werden, die sich mit dem fest installierten Pantografen an einer Ladestation verbinden. Es nennt diese „both pantograph solutions“ (beide Pantograf-Lösungen).

Die Begriffe in diesem Abschnitt sind die eigenen der Hersteller, und die SAE- und AFIR-Begriffe in den nächsten Abschnitten sind die eigenen dieser Dokumente. Diese Seite sagt nicht, welcher Begriff der einen Reihe dieselbe Anordnung beschreibt wie ein Begriff einer anderen.

SAE J3105: eine Recommended Practice, herausgegeben 2020, überarbeitet 2023

Der Katalog von SAE International führt J3105, „Electric Vehicle Power Transfer System Using Conductive Automated Connection Devices“, unter dem Inhaltstyp „Recommended Practice“, und diese Seite verwendet diesen Begriff. SAE Mobilus nennt als Ausgabedatum den 20. Januar 2020 und als aktuelle Ausgabe die Überarbeitung vom 5. Mai 2023; die Ausgabe von 2020 ist als „Historical“ aufgeführt. Das herausgebende Gremium ist das „Hybrid - EV Committee“.

Die Pressemitteilung von SAE vom 23. Januar 2020, die das Dokument ankündigt, sagt, es decke ein „mechanized (hands-free)“ konduktives Energieübertragungssystem „primarily for transit buses“ ab, das einen „overhead coupler“ nutzt, der Gleichstrom (DC) übertragen kann, aber nicht darauf beschränkt ist. Der Abstract im Katalog gibt als Geltungsbereich die allgemeinen physikalischen, elektrischen, funktionalen, Prüf- und Leistungsanforderungen an die konduktive Energieübertragung an, vor allem für Fahrzeuge, die eine konduktive ACD-Verbindung („automated connection device“, Gerät für den automatischen Verbindungsaufbau) nutzen, die Gleichstrom übertragen kann. Er sagt, das Dokument definiere Methoden der konduktiven Energieübertragung, einschließlich der elektrischen Kontaktschnittstelle der Infrastruktur, der Fahrzeug-Anschlussschnittstelle, der elektrischen Eigenschaften der Gleichstromversorgung und des Kommunikationssystems.

Der Abstract des Hauptdokuments nennt drei Verbindungsdokumente unter diesen Namen: „Infrastructure-Mounted Cross Rail Connection“ (J3105/1), „Vehicle-Mounted Pantograph Connection“ (J3105/2) und „Enclosed Pin and Socket Connection“ (J3105/3). SAE Mobilus führt jedes davon als Recommended Practice:

Dokument	Titel nach dem gemeinsamen Titel, wie von SAE Mobilus aufgeführt	Aufgeführte Ausgaben
J3105	(der gemeinsame Titel selbst)	20. Januar 2020; 5. Mai 2023
J3105/1	Infrastructure-Mounted Pantograph (Cross-Rail) Connection	20. Januar 2020; 5. Mai 2023
J3105/2	Vehicle-Mounted Pantograph (Bus-Up)	20. Januar 2020; 5. Mai 2023
J3105/3	Enclosed Pin and Socket Connection	nur 20. Januar 2020

Der Abstract von J3105/1 sagt, es beschreibe im Einzelnen „the infrastructure-mounted pantograph, or cross-rail connection“. Der Abstract von J3105/2 sagt, es beschreibe im Einzelnen „the vehicle-mounted pantograph, or the bus-up connection“ und verwende eine konduktive automatische Ladevorrichtung „auf der Grundlage einer herkömmlichen Schienenfahrzeug-Pantografenbauart“. J3105/3 wird als auf „an enclosed pin and socket design“ beruhend beschrieben. Die Begriffe „Bus-Up“ und „bus-up“ erscheinen auf dieser Seite nur als SAEs eigene Wörter.

Jeder der drei Abstracts sagt, dass zur Ermöglichung der Interoperabilität für Straßenfahrzeuge „(insbesondere Busse und Reisebusse)“ eine Konfiguration im Dokument beschrieben wird und dass andere Konfigurationen für nicht standardmäßige Anwendungen verwendet werden können, „zum Beispiel Bergbau-Lkw oder Hafenfahrzeuge“.

Der Abstract der Überarbeitung von 2023 des Hauptdokuments fügt hinzu, dass neue Ausgaben der Dokumente mit den älteren Ausgaben „abwärtskompatibel sein müssen“; der Abstract von 2020 enthält keinen solchen Satz.

Die Katalogseiten geben Abstracts wieder, nicht die Dokumente selbst. Diese Seite sagt daher nichts über Kontaktanordnungen, Spannungsstufen oder Kommunikationsprotokolle in J3105.

Europäische Normen: EN 50696 und IEC 61851-23-1

BSI Knowledge führt BS EN 50696:2021, „Contact Interface for Automated Connection Device“, als identisch mit EN 50696, mit dem Status „Current“ und dem Veröffentlichungsdatum 28. Februar 2021. Das ist das Datum der Ausgabe von BSI; der eigene Eintrag von CENELEC zu der Norm wurde für diese Seite nicht geöffnet.

Die Zusammenfassung von BSI sagt, die Norm gelte für Geräte für den automatischen Verbindungsaufbau mit standardisierter Konfiguration, die für konduktive Ladesysteme für Elektrofahrzeuge bestimmt sind, welche Steuerungsmittel enthalten, mit einer Bemessungs-Betriebsspannung bis 1.500 V DC, sowie für Hochleistungs-Gleichstromschnittstellen, die für isolierte konduktive Ladesysteme bestimmt sind. Sie sagt, die Norm gelte nicht für Lösungen, die auf einem in EN 62196-3 beschriebenen Fahrzeugstecker beruhen und von einem automatischen Mechanismus geführt werden, „wie zum Beispiel einem Roboterarm“. Die Norm enthalte Anforderungen für alle Arten von Geräten für den automatischen Verbindungsaufbau, und „ihre Anhänge beschreiben spezifische Ausführungen und spezifische Anforderungen“; der Eintrag sagt nicht, welcher Anhang welche Anordnung beschreibt. BSIs Zusammenfassung nennt auch ihre Begründung für die automatische Verbindung: Bei schwereren Fahrzeugen wie Bussen und Lkw werfen kurze Ladezeiten bei hoher Energie Probleme bei Handhabung und Sicherheit mit handgehaltenen Verbindungsvorrichtungen auf, und für diese Hochstrom-Ladeanwendungen wird ein Gerät für den automatischen Verbindungsaufbau verwendet.

Der IEC-Webstore führt IEC 61851-23-1:2026, „Electric vehicle conductive charging system – Part 23-1: DC electric vehicle supply equipment – Automated connection device“, als International Standard, Edition 1.0, mit dem Veröffentlichungsdatum 18. Juni 2026. Sein Abstract gibt als Geltungsbereich Anforderungen an DC-Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge mit einem Gerät für den automatischen Verbindungsaufbau für die konduktive Verbindung mit dem Fahrzeug an, mit einer Bemessungs-Höchstspannung an „side A“ von bis zu 1.000 V AC oder bis zu 1.500 V DC und an „side B“ von bis zu 1.500 V DC; der Abstract erklärt die beiden Seiten nicht. Er sagt, das Dokument gelte „nur für automatische Kuppler der Kategorie 2, d. h. mit einer elektromechanischen Schnittstelle“, und dass Anforderungen für die Energieübertragung in Gegenrichtung (reverse power transfer) und die bidirektionale Energieübertragung (bidirectional power transfer) erwogen würden und darin nicht festgelegt seien.

Was EU-Recht verlangt: AFIR Anhang II Nummer 1.5

Die Verordnung (EU) 2023/1804 vom 13. September 2023 „über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 2014/94/EU“ (AFIR) wurde am 22. September 2023 im Amtsblatt veröffentlicht und gilt ab dem 13. April 2024. Artikel 21 Absatz 1 bestimmt: „Es gelten die in Anhang II aufgeführten technischen Spezifikationen.“ Anhang II Nummer 1.5 lautet:

1.5. Geräte mit Kontaktschnittstelle für den automatischen Verbindungsaufbau für das konduktive Laden von Elektrobussen im Modus 4 gemäß der Norm EN 61851-23-1:2020 sind mindestens mit mechanischen und elektrischen Schnittstellen nach der Norm EN 50696:2021 auszurüsten; dies betrifft:

• Geräte für den automatischen Verbindungsaufbau (automated connection devices, ACD), die an der Infrastruktur montiert sind (Pantografen);
• ACD, die auf dem Dach des Fahrzeugs montiert sind;
• ACD, die unter dem Fahrzeug montiert sind;
• ACD, die an der Infrastruktur montiert und an der Seite oder auf dem Dach mit dem Fahrzeug verbunden sind.

Die Delegierten Verordnungen (EU) 2025/656 und (EU) 2025/671, beide vom 2. April 2025 und am 18. Juni 2025 veröffentlicht, änderten die AFIR. Der konsolidierte Text vom 8. Januar 2026, der sie einarbeitet, zeigt Nummer 1.5 mit demselben Wortlaut.

Nummer 1.5 nennt EN 50696:2021. SAE J3105 nennt sie nicht; weder der Text im Amtsblatt noch der konsolidierte Text erwähnt es. Diese Seite zieht keine Gleichsetzung zwischen den Verbindungen der SAE-Dokumente und den vier in Nummer 1.5 aufgeführten Anordnungen.

Nummer 1.4 betrifft die Steckerseite. In der durch die Delegierte Verordnung (EU) 2025/656 geänderten Fassung, die ab dem 8. Januar 2026 gilt, verlangt sie, dass Gleichstrom-Ladepunkte für Elektrobusse, die ab diesem Datum errichtet oder instand gesetzt werden, „mindestens mit Combo-2-Fahrzeugkupplungen des ‚Combined Charging System‘“ ausgerüstet sind; vor diesem Datum errichtete Punkte „müssen weiterhin“ der früheren Ausgabe der Norm entsprechen, bis sie instand gesetzt werden. Stadtbusantriebe und das EU-Nullemissionsmandat legt die Bestimmung vollständig dar, zusammen mit den übrigen Bestimmungen der AFIR zum Laden von Bussen.

Die AFIR legt außerdem eine Leistungsschwelle fest: Artikel 2 Nummer 31 beschreibt einen „Schnellladepunkt“ (in der englischen Fassung „high-power recharging point“) als einen Ladepunkt „mit einer Leistung von mehr als 22 kW für die Übertragung von Strom an ein Elektrofahrzeug“.

Drei weitere Nummern des Anhangs II nennen Busse oder die Stromversorgung über Oberleitung und Stromabnehmer nur in einer Überschrift. Nummer 1.11 lautet „Technische Spezifikationen für das induktive statische kabellose Aufladen von Elektrobussen“, Nummer 1.12 „Technische Spezifikationen für das induktive dynamische kabellose Aufladen von Elektrobussen“ und Nummer 1.13 „Technische Spezifikationen für das elektrische Straßensystem für die dynamische Stromversorgung schwerer Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb mittels Oberleitung über einen Stromabnehmer“. Im konsolidierten Text vom 8. Januar 2026 ist jede der drei eine Überschrift, ohne dass eine Norm genannt wird.

Vor der AFIR: Delegierte Verordnung (EU) 2021/1444

Die Delegierte Verordnung (EU) 2021/1444 der Kommission vom 17. Juni 2021, am 6. September 2021 im Amtsblatt veröffentlicht, ergänzte die Richtlinie 2014/94/EU „in Bezug auf Normen für Ladepunkte für Elektrobusse“. Der dritte Gedankenstrich ihres Artikels 1 betraf Geräte mit Kontaktschnittstelle für den automatischen Verbindungsaufbau für das konduktive Laden von Elektrobussen im Modus 4, „nach der Norm EN 61851-23-1“, in denselben vier Anordnungen, die Nummer 1.5 heute aufführt, und sah vor, dass sie „mit mechanischen und elektrischen Schnittstellen nach der Norm EN 50696 ausgerüstet“ werden, ohne Datumsangabe. Ihr Erwägungsgrund 6 hielt fest, dass CEN und Cenelec die Kommission darüber informiert hatten, dass EN 50696 für diese Geräte „angewandt werden sollte“, „um die Interoperabilität zu gewährleisten“.

Sie galt ab dem 26. September 2023, und zwar nur für Ladepunkte für Elektrobusse, die nach diesem Datum installiert wurden; auf die Ladeinfrastruktur für Elektrobusse mit Oberleitungen (Trolleybusse) fand sie keine Anwendung. Artikel 25 Absatz 1 der AFIR hob sie zusammen mit der Richtlinie 2014/94/EU und der Delegierten Verordnung (EU) 2019/1745 mit Wirkung vom 13. April 2024 auf. Erwägungsgrund 81 der AFIR sagt, dass die beiden darin genannten delegierten Verordnungen „undatierte technische Spezifikationen“ festlegten und dass diese Spezifikationen „nun datiert und in Anhang II der vorliegenden Verordnung aufgeführt“ seien. Nummer 1.5 nennt EN 50696 mit einem Datum, 2021.

Ist ein Ladegerät an der Bushaltestelle eine öffentliche Ladestation?

Artikel 2 Nummer 45 der AFIR definiert öffentlich zugängliche Infrastruktur für alternative Kraftstoffe als Infrastruktur, die sich „an einem Standort oder in Räumlichkeiten befindet, die der Allgemeinheit zugänglich sind“, unabhängig davon, ob sie sich auf öffentlichem oder privatem Grund befindet, ob der Zugang zu dem Standort oder den Räumlichkeiten Beschränkungen oder Bedingungen unterliegt, und ungeachtet der geltenden Nutzungsbedingungen.

Die Seite der Europäischen Kommission mit Fragen und Antworten zur AFIR, deren Seitendaten den 17. März 2026 als letzte Änderung nennen, greift den Fall in Frage 2.20 auf. Die Frage lautet, ob Ladeinfrastruktur für den öffentlichen Verkehr, „zum Beispiel Gelegenheitsladen für Elektrobusse“, als öffentlich zugänglich gelten kann. Die Kommission antwortet, solche Punkte lägen oft an größeren Bushaltestellen, aber „nur registrierte Fahrzeuge sind berechtigt, die Bushaltestelle zu nutzen“, Bushaltestellen „sind keine Standorte, die der Allgemeinheit zugänglich sind“, und „Ladepunkte, die zur Versorgung von an einer Bushaltestelle parkenden Fahrzeugen installiert sind, sind nicht öffentlich zugänglich“. Diese Antwort ist die Auslegung der Kommission, nicht der Wortlaut der Verordnung.

Sie sagt nicht, ob Nummer 1.5 auf ein Pantograf-Ladegerät dieser Art anwendbar ist. Unserer Lesart nach ist sie es. Artikel 21 Absatz 1 wendet Anhang II ohne die Bedingung der öffentlichen Zugänglichkeit an, und Nummer 1.5 enthält keine. Erwägungsgrund 5 der Delegierten Verordnung (EU) 2025/656 sagt, dass sich die technischen Bestimmungen für die Interoperabilität „strikt auf die Kapazität öffentlich zugänglicher und privater Ladepunkte und Zapfstellen für alternative Kraftstoffe … beziehen“ sollten. In einer Antwort zu den Luftseitenbereichen von Flughäfen (Frage 12.2) sagt die Seite der Kommission, dass „bestimmte im Rahmen der AFIR festgelegte technische Spezifikationen für öffentlich zugängliche und private Ladepunkte gelten, einschließlich solcher auf der Luftseite“. Die Antwort der Kommission auf Frage 2.20 nennt Nummer 1.5 nicht.

Unserer Lesart nach legt die AFIR auch kein zahlenmäßiges Ziel für Gelegenheitsladepunkte für Busse fest. Im Text des Amtsblatts kommt das Wort „Bus“ oder „Busse“ (auch in Zusammensetzungen wie „Elektrobusse“) nur in Erwägungsgrund 64, in einer Fußnote, die die Delegierte Verordnung (EU) 2021/1444 nennt, und in Anhang II Nummern 1.4, 1.5, 1.11 und 1.12 vor. Die Zielwerte für städtische Knoten in Artikel 4 Absatz 1 Buchstaben g und h betreffen „öffentlich zugängliche Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb“; sie werden hier nicht wiederholt.

Für firmeneigene Fahrzeugflotten nennt Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe d unter den Elementen, die jeder nationale Strategierahmen „mindestens“ umfassen „muss“, geplante oder angenommene Maßnahmen zur Förderung des Aufbaus einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe für firmeneigene Fahrzeugflotten, insbesondere „für Ladestationen und Wasserstofftankstellen für öffentliche Verkehrsdienste und Carsharing-Ladestationen“.

Die Angaben eines Herstellers: der Mercedes-Benz eCitaro

Die eCitaro-Seite von Mercedes-Benz Buses, die kein Datum trägt und am 29. September 2026 gelesen wurde, nennt zwei Ladeangaben für den Bus:

Ladeweg, in den Worten des Herstellers	Genannte Angabe
CCS-Stecker („CCS2 plug in the depot“)	bis zu 150 kW
„Both pantograph solutions“: ein Stromabnehmer (Pantograf) oder Ladeschienen auf dem Dach	bis zu 300 kW

Die Seite ergänzt, dass der eCitaro auch mit Kombinationen aus Laden per Stecker und Pantograf oder Ladeschienen erhältlich ist. Sie sagt nicht, welcher Norm der Pantograf oder die Ladeschienen folgen, und nennt keine Ladezeit.

Technische Daten zum Citaro und zum Urbino 12 electric stehen auf den Modellseiten dieser Website zum Mercedes-Benz Citaro und zum Solaris Urbino 12 electric. Das Laden schwerer Elektro-Lkw über das Megawatt Charging System ist ein eigenes Thema, behandelt in Megawatt Charging System: Wie das Laden von Elektro-Lkw skaliert.

Was die geöffneten Quellen nicht belegen

• Der technische Inhalt von SAE J3105 und EN 50696. Gelesen wurden nur Katalogeinträge und Abstracts, sodass Kontaktanordnungen, Spannungsstufen und Kommunikationsprotokolle über die oben genannten Geltungsbereichssätze hinaus nicht beschrieben werden.
• Welcher Anhang von EN 50696 welche der vier Anordnungen in Nummer 1.5 der AFIR beschreibt. Der BSI-Eintrag sagt nur, dass seine Anhänge spezifische Ausführungen beschreiben.
• Die Daten der Solaris- und eCitaro-Seiten. Keine von ihnen trägt ein Datum, ihre Angaben sind daher so, wie sie am 29. September 2026 gelesen wurden.
• Die Zahl der in Betrieb befindlichen Pantograf-Ladepunkte in Europa. Dafür wurde keine Primärquelle geöffnet.