Ricarica di opportunità degli autobus elettrici: tipi di pantografo e norme

Solaris Bus & Coach definisce la ricarica di opportunità come la ricarica degli autobus elettrici durante brevi pause del servizio regolare, senza bisogno di tornare in deposito per periodi prolungati; afferma che di norma avviene ai capolinea, agli anelli di inversione o in altri punti lungo il percorso, e che i caricatori a pantografo offrono di norma una potenza di ricarica da 150 kW a 600 kW. Nell’Unione europea, il punto 1.5 dell’allegato II del regolamento (UE) 2023/1804 (AFIR) prescrive che i dispositivi automatizzati di interfaccia di contatto per gli autobus elettrici a ricarica conduttiva in modalità 4 siano dotati «almeno» delle interfacce meccaniche ed elettriche definite nella norma EN 50696:2021; la Recommended Practice SAE J3105 non vi è citata.

Che cos’è la ricarica di opportunità

La knowledge base eCity di Solaris Bus & Coach distingue due tipi di ricarica per gli autobus elettrici a batteria. La ricarica in deposito, che secondo Solaris è comunemente chiamata ricarica notturna, utilizza di norma caricatori plug-in; la ricarica fuori dal deposito è ciò che Solaris chiama ricarica di opportunità (opportunity charging). La sua definizione è la ricarica durante brevi pause del servizio regolare, senza bisogno di tornare in deposito per periodi prolungati. Avviene «typically» (di norma) ai capolinea, agli anelli di inversione o in altri punti lungo il percorso in cui l’autobus fa una pausa durante il servizio, è limitata nel tempo e «usually lasts for several minutes» (di solito dura alcuni minuti).

Solaris aggiunge che i caricatori a pantografo offrono di norma una potenza di ricarica da 150 kW a 600 kW. È la descrizione generale di Solaris in una pagina senza data, non la specifica di un autobus particolare.

Mercedes-Benz Buses non usa le parole «opportunity charging» nella sua pagina dell’eCitaro. Scrive di «interim charging» (ricarica intermedia), con «an end station» (un capolinea) come esempio, e descrive l’equipaggiamento a pantografo che la accompagna (si vedano la sezione successiva e la sezione sull’eCitaro più avanti).

Questa pagina tratta il lato del pantografo. La ricarica plug-in in deposito ne resta fuori.

Sull’autobus o sul palo: dove si trova il pantografo

Solaris descrive due configurazioni. In una, la ricarica avviene tramite un pantografo montato sul tetto dell’autobus. Nell’altra, che chiama «inverted charging» (ricarica invertita), un pantografo scende dalla stazione di ricarica sul captatore di corrente posto sul tetto del veicolo. In una seconda pagina della knowledge base Solaris scrive di collocare il pantografo «on the roof of the bus or on the charging mast itself (the so-called inverted pantograph)» (sul tetto dell’autobus o sul palo di ricarica stesso, il cosiddetto pantografo invertito), e cita l’opzione «inverted» (invertita) a proposito dei veicoli su cui «only charging rails are installed» (sono installati solo binari di ricarica).

La pagina di questo sito sul Solaris Urbino 12 electric riporta che la pagina di prodotto di Solaris indica per quell’autobus un pantografo standard o invertito. La pagina sul BMC Procity+ Electric riporta che la pagina tecnica di BMC elenca la ricarica rapida tramite pantografo come optional.

Mercedes-Benz Buses afferma che l’eCitaro può essere dotato di un captatore di corrente (pantografo) o, in alternativa, di binari di ricarica sul tetto che si collegano al pantografo fisso di una stazione di ricarica. Le chiama «both pantograph solutions» (entrambe le soluzioni a pantografo).

I termini di questa sezione sono quelli dei costruttori, e i termini di SAE e dell’AFIR nelle sezioni successive sono quelli di tali documenti. Questa pagina non dice quale termine di un insieme descriva la stessa configurazione di un termine di un altro.

SAE J3105: una Recommended Practice, emessa nel 2020 e revisionata nel 2023

Il catalogo di SAE International elenca la J3105, «Electric Vehicle Power Transfer System Using Conductive Automated Connection Devices», con il tipo di contenuto «Recommended Practice» (pratica raccomandata), e questa pagina usa tale termine. SAE Mobilus indica come data di emissione il 20 gennaio 2020 e come edizione vigente la revisione del 5 maggio 2023; l’edizione del 2020 figura come storica. Il comitato emittente è il «Hybrid - EV Committee».

Il comunicato stampa di SAE del 23 gennaio 2020, che annunciava il documento, lo descrive come relativo a un sistema di trasferimento di energia conduttivo «mechanized (hands-free)» (meccanizzato, a mani libere) «primarily for transit buses» (principalmente per gli autobus del trasporto pubblico), che utilizza un «overhead coupler» (accoppiatore aereo) in grado di trasferire corrente continua (CC), ma non solo. L’abstract del catalogo indica come campo di applicazione i requisiti generali fisici, elettrici, funzionali, di prova e prestazionali per il trasferimento di energia conduttivo, principalmente per i veicoli che utilizzano una connessione conduttiva ACD (automated connection device, dispositivo di connessione automatizzato) in grado di trasferire corrente continua. Afferma che il documento definisce i metodi di trasferimento di energia conduttivo, compresi l’interfaccia di contatto elettrico dell’infrastruttura, l’interfaccia di connessione del veicolo, le caratteristiche elettriche dell’alimentazione in corrente continua e il sistema di comunicazione.

L’abstract del documento principale elenca tre documenti di connessione con questi nomi: «Infrastructure-Mounted Cross Rail Connection» (J3105/1), «Vehicle-Mounted Pantograph Connection» (J3105/2) e «Enclosed Pin and Socket Connection» (J3105/3). SAE Mobilus elenca ciascuno di essi come Recommended Practice:

Documento	Titolo dopo il titolo comune, come elencato da SAE Mobilus	Edizioni elencate
J3105	(il titolo comune stesso)	20 gennaio 2020; 5 maggio 2023
J3105/1	Infrastructure-Mounted Pantograph (Cross-Rail) Connection	20 gennaio 2020; 5 maggio 2023
J3105/2	Vehicle-Mounted Pantograph (Bus-Up)	20 gennaio 2020; 5 maggio 2023
J3105/3	Enclosed Pin and Socket Connection	solo 20 gennaio 2020

L’abstract della J3105/1 afferma che essa descrive nel dettaglio «the infrastructure-mounted pantograph, or cross-rail connection» (il pantografo montato sull’infrastruttura, o connessione cross-rail). L’abstract della J3105/2 afferma che essa descrive nel dettaglio «the vehicle-mounted pantograph, or the bus-up connection» (il pantografo montato sul veicolo, o connessione bus-up), che utilizza un dispositivo di ricarica automatizzato conduttivo «based on a conventional rail vehicle pantograph design» (basato su un progetto di pantografo convenzionale per veicoli ferroviari). La J3105/3 è descritta come basata su «an enclosed pin and socket design» (un progetto chiuso a spina e presa). I termini «Bus-Up» e «bus-up» compaiono in questa pagina solo come parole di SAE.

Ciascuno dei tre abstract afferma che, per consentire l’interoperabilità dei veicoli stradali «(in particular, buses and coaches)» (in particolare autobus e pullman), il documento descrive una configurazione, e che per applicazioni non standard possono essere utilizzate altre configurazioni, «for example, mining trucks or port vehicles» (per esempio camion da miniera o veicoli portuali).

L’abstract della revisione del 2023 del documento principale aggiunge che le nuove edizioni dei documenti «shall be backwards compatible» (devono essere retrocompatibili) con le edizioni precedenti; l’abstract del 2020 non contiene questa frase.

Le pagine del catalogo riportano abstract, non i documenti stessi. Per questo questa pagina non dice nulla sulle disposizioni dei contatti, sui livelli di tensione o sui protocolli di comunicazione della J3105.

Norme europee: EN 50696 e IEC 61851-23-1

BSI Knowledge elenca la BS EN 50696:2021, «Contact Interface for Automated Connection Device», come identica alla EN 50696, con lo stato «Current» (in vigore) e una data di pubblicazione del 28 febbraio 2021. Questa è la data dell’edizione di BSI; la scheda del CENELEC sulla norma non è stata aperta per questa pagina.

La sintesi di BSI afferma che la norma si applica ai dispositivi di connessione automatizzati di configurazione standardizzata, destinati a sistemi di ricarica conduttiva dei veicoli elettrici che integrano mezzi di controllo, con una tensione nominale di esercizio fino a 1 500 V CC, e alle interfacce in CC ad alta potenza destinate a sistemi di ricarica conduttiva isolati. Afferma che la norma non si applica alle soluzioni basate su un connettore per veicoli descritto nella EN 62196-3 azionato da un meccanismo automatizzato, «as, for instance, a robotic arm» (come, per esempio, un braccio robotico). Contiene requisiti per tutti i tipi di dispositivi di connessione automatizzati, e «its annexes describe specific implementations and specific requirements» (i suoi allegati descrivono implementazioni specifiche e requisiti specifici); la scheda non dice quale allegato descriva quale configurazione. La sintesi di BSI indica il motivo della connessione automatizzata: per i veicoli più pesanti come autobus e camion, tempi di ricarica brevi ad alta energia pongono problemi di manipolazione e di sicurezza con i dispositivi di connessione manuali, e per queste applicazioni di ricarica ad alta corrente si utilizza un dispositivo di connessione automatizzato.

Il webstore della IEC elenca la IEC 61851-23-1:2026, «Electric vehicle conductive charging system – Part 23-1: DC electric vehicle supply equipment – Automated connection device», come norma internazionale (International Standard), edizione 1.0, con data di pubblicazione 18 giugno 2026. Il suo abstract indica come campo di applicazione i requisiti per le apparecchiature di alimentazione dei veicoli elettrici in CC con un dispositivo di connessione automatizzato per la connessione conduttiva al veicolo, con una tensione massima nominale sul «side A» (lato A) fino a 1 000 V CA o fino a 1 500 V CC e sul «side B» (lato B) fino a 1 500 V CC; l’abstract non spiega i due lati. Afferma che il documento «only applies to automatic couplers of category 2, i.e. using an electro-mechanical interface» (si applica solo agli accoppiatori automatici di categoria 2, cioè che utilizzano un’interfaccia elettromeccanica), e che i requisiti per il trasferimento di energia inverso e per il trasferimento di energia bidirezionale sono in fase di studio e non vi sono specificati.

Che cosa prescrive il diritto dell’UE: AFIR, allegato II, punto 1.5

Il regolamento (UE) 2023/1804 del 13 settembre 2023 «sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, e che abroga la direttiva 2014/94/UE» (AFIR) è stato pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 22 settembre 2023 e si applica dal 13 aprile 2024. L’articolo 21, paragrafo 1, dispone: «Si applicano le specifiche tecniche comuni di cui all’allegato II.» Il punto 1.5 dell’allegato II recita:

1.5. I dispositivi automatizzati di interfaccia di contatto per gli autobus elettrici a ricarica conduttiva in modalità 4, conformemente alla norma EN 61851-23-1:2020, devono essere dotati almeno di interfacce meccaniche ed elettriche quali definite nella norma EN 50696:2021, per quanto riguarda:

• i dispositivi di connessione automatizzati (automated connection device – ACD) montati sull’infrastruttura (pantografo);
• i dispositivi di connessione automatizzati (ACD) montati sul tetto del veicolo;
• i dispositivi di connessione automatizzati (ACD) montati al di sotto del veicolo;
• i dispositivi di connessione automatizzati (ACD) montati sull’infrastruttura e con connessione al lato o al tetto del veicolo.

I regolamenti delegati (UE) 2025/656 e (UE) 2025/671, entrambi del 2 aprile 2025 e pubblicati il 18 giugno 2025, hanno modificato l’AFIR. Il testo consolidato dell’8 gennaio 2026 che li incorpora riporta il punto 1.5 con le stesse parole.

Il punto 1.5 cita la EN 50696:2021. Non cita la SAE J3105, che non è menzionata né nel testo della Gazzetta ufficiale né nel testo consolidato. Questa pagina non stabilisce alcuna equivalenza tra le connessioni dei documenti SAE e le quattro configurazioni elencate al punto 1.5.

Il punto 1.4 riguarda il lato della presa. Nella versione modificata dal regolamento delegato (UE) 2025/656, che si applica dall’8 gennaio 2026, prescrive che i punti di ricarica in CC per gli autobus elettrici installati o ristrutturati a partire da tale data siano dotati «almeno di connettori per veicoli del sistema di ricarica combinato “Combo 2”», mentre i punti installati prima di tale data «devono continuare a essere conformi» all’edizione precedente della norma fino a che non saranno ristrutturati. Propulsione degli autobus urbani e obbligo UE di emissioni zero riporta il punto per intero, insieme alle altre disposizioni dell’AFIR sulla ricarica degli autobus.

L’AFIR definisce inoltre la «potenza elevata» come una soglia: l’articolo 2, punto 31, descrive un «punto di ricarica di potenza elevata» come un punto di ricarica «con una potenza di uscita superiore a 22 kW per il trasferimento di energia elettrica a un veicolo elettrico».

Altri tre punti dell’allegato II citano gli autobus o l’alimentazione aerea tramite pantografo solo in un titolo. Il punto 1.11 recita «Specifiche tecniche per la ricarica senza fili statica induttiva per gli autobus elettrici», il punto 1.12 «Specifiche tecniche per la ricarica senza fili dinamica induttiva per gli autobus elettrici» e il punto 1.13 «Specifiche tecniche per i sistemi stradali elettrici per l’alimentazione elettrica dinamica da linee aeree attraverso un pantografo per veicoli elettrici pesanti». Nel testo consolidato dell’8 gennaio 2026 ciascuno dei tre è un titolo senza alcuna norma citata.

Prima dell’AFIR: il regolamento delegato (UE) 2021/1444

Il regolamento delegato (UE) 2021/1444 della Commissione, del 17 giugno 2021, pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 6 settembre 2021, integrava la direttiva 2014/94/UE «per quanto riguarda le norme relative ai punti di ricarica per autobus elettrici». Il terzo trattino del suo articolo 1 riguardava i dispositivi automatizzati di interfaccia di contatto per autobus elettrici a ricarica conduttiva in modo 4, «conformemente alla norma EN 61851-23-1», nelle stesse quattro configurazioni che il punto 1.5 elenca oggi, e disponeva che essi «sono muniti di interfacce meccaniche ed elettriche quali definite nella norma EN 50696», senza data. Il suo considerando 6 riportava che il CEN e il Cenelec avevano comunicato alla Commissione che la norma EN 50696 «dovrebbe essere applicata» a tali dispositivi «al fine di garantire l’interoperabilità».

Si applicava dal 26 settembre 2023, e solo ai punti di ricarica per autobus elettrici installati dopo tale data; non si applicava all’infrastruttura di ricarica per i fili aerei dei filobus (catenaria). L’articolo 25, paragrafo 1, dell’AFIR lo ha abrogato, insieme alla direttiva 2014/94/UE e al regolamento delegato (UE) 2019/1745, a decorrere dal 13 aprile 2024. Il considerando 81 dell’AFIR afferma che i due regolamenti delegati che cita stabiliscono «specifiche tecniche non datate» e che tali specifiche «sono ora datate e figurano nell’allegato II». Il punto 1.5 cita la EN 50696 con una data, il 2021.

Un caricatore alla fermata dell’autobus è una stazione di ricarica pubblica?

L’articolo 2, punto 45, dell’AFIR definisce l’infrastruttura per i combustibili alternativi accessibile al pubblico come un’infrastruttura «ubicata in un sito o in locali aperti al pubblico generale», indipendentemente dal fatto che si trovi in una proprietà pubblica o privata, che si applichino limitazioni o vigano condizioni per l’accesso al sito o al locale, e indipendentemente dalle condizioni d’uso ad essa applicabili.

La pagina di domande e risposte della Commissione europea sull’AFIR, i cui dati di pagina indicano il 17 marzo 2026 come data dell’ultima modifica, affronta il caso nella domanda 2.20. La domanda è se l’infrastruttura di ricarica del trasporto pubblico, «for example opportunity recharging for electric buses» (per esempio la ricarica di opportunità degli autobus elettrici), possa essere considerata accessibile al pubblico. La Commissione risponde che tali punti si trovano spesso presso le principali fermate degli autobus, ma che «only registered vehicles are authorised to use the bus stop» (solo i veicoli registrati sono autorizzati a utilizzare la fermata), che le fermate degli autobus «are not sites open to the general public» (non sono siti aperti al pubblico generale) e che «recharging points installed to serve vehicles parked at a bus stop are not publicly accessible» (i punti di ricarica installati per servire i veicoli in sosta a una fermata dell’autobus non sono accessibili al pubblico). Quella risposta è l’interpretazione della Commissione, non il testo del regolamento.

Non dice se il punto 1.5 si applichi a un caricatore a pantografo di quel tipo. Secondo la nostra lettura, sì. L’articolo 21, paragrafo 1, applica l’allegato II senza una condizione di accessibilità al pubblico, e il punto 1.5 non ne contiene alcuna. Il considerando 5 del regolamento delegato (UE) 2025/656 afferma che le disposizioni tecniche per l’interoperabilità «dovrebbero riferirsi rigorosamente alla capacità dei punti di ricarica e di rifornimento per i combustibili alternativi sia accessibili al pubblico sia privati». In una risposta sulle aree airside degli aeroporti (domanda 12.2), la pagina della Commissione afferma che «certain technical specifications established under AFIR apply to publicly accessible and private recharging points, including those located airside» (alcune specifiche tecniche stabilite dall’AFIR si applicano ai punti di ricarica accessibili al pubblico e privati, compresi quelli situati in area airside). La risposta della Commissione alla domanda 2.20 non cita il punto 1.5.

Secondo la nostra lettura, l’AFIR non fissa nemmeno alcun obiettivo numerico per i punti di ricarica di opportunità degli autobus. Nel testo della Gazzetta ufficiale la parola «autobus» compare solo nel considerando 64, in una nota a piè di pagina che cita il regolamento delegato (UE) 2021/1444 e nei punti 1.4, 1.5, 1.11 e 1.12 dell’allegato II. Gli obiettivi per i nodi urbani dell’articolo 4, paragrafo 1, lettere g) e h), riguardano «punti di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli elettrici pesanti»; qui non vengono ripetuti.

Per i parchi veicoli vincolati, l’articolo 14, paragrafo 2, lettera d), elenca tra gli elementi che ogni quadro strategico nazionale «comprende quanto meno» le misure, programmate o adottate, volte a promuovere la realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi per i parchi veicoli vincolati, in particolare per «le stazioni di ricarica elettrica e di rifornimento di idrogeno per i servizi di trasporto pubblico e le stazioni di ricarica elettrica per le auto condivise».

I dati di un costruttore: il Mercedes-Benz eCitaro

La pagina dell’eCitaro di Mercedes-Benz Buses, che non reca alcuna data ed è stata letta il 29 settembre 2026, indica due valori di ricarica per l’autobus:

Modalità di ricarica, con le parole del costruttore	Valore indicato
Presa CCS: «CCS2 plug in the depot» (presa CCS2 in deposito)	fino a 150 kW
«Both pantograph solutions» (entrambe le soluzioni a pantografo): un captatore di corrente (pantografo) o binari di ricarica sul tetto	fino a 300 kW

La pagina aggiunge che l’eCitaro è disponibile anche con combinazioni di ricarica tramite presa e pantografo o binari di ricarica. Non dice a quale norma si conformino il pantografo o i binari di ricarica, e non indica alcun tempo di ricarica.

I dati tecnici del Citaro e dell’Urbino 12 electric si trovano nelle pagine dei modelli di questo sito per il Mercedes-Benz Citaro e il Solaris Urbino 12 electric. La ricarica dei camion elettrici pesanti tramite il Megawatt Charging System è un tema a parte, trattato in Megawatt Charging System (MCS): come cresce la ricarica dei camion elettrici.

Che cosa le fonti consultate non stabiliscono

• Il contenuto tecnico della SAE J3105 e della EN 50696. Sono state lette solo schede di catalogo e abstract, per cui le disposizioni dei contatti, i livelli di tensione e i protocolli di comunicazione non sono descritti oltre le frasi sul campo di applicazione riportate sopra.
• Quale allegato della EN 50696 descriva quale delle quattro configurazioni del punto 1.5 dell’AFIR. La scheda di BSI dice solo che i suoi allegati descrivono implementazioni specifiche.
• Le date delle pagine di Solaris e dell’eCitaro. Nessuna di esse reca una data, quindi i loro valori sono quelli letti il 29 settembre 2026.
• Il numero di punti di ricarica a pantografo in servizio in Europa. Non è stata consultata alcuna fonte primaria al riguardo.