Оппортунистическая зарядка электробусов: типы пантографов и стандарты

Solaris Bus & Coach определяет оппортунистическую зарядку (opportunity charging) как зарядку электробусов во время коротких перерывов в регулярной эксплуатации, без необходимости надолго возвращаться в депо; по её словам, она, как правило, проходит на конечных остановках, кольцевых станциях (loop stations) или в других местах вдоль маршрута, а пантографные зарядные устройства обычно дают мощность зарядки от 150 до 600 кВт. В Европейском союзе point 1.5 Annex II к Regulation (EU) 2023/1804 (AFIR) требует, чтобы контактный интерфейс автоматического устройства для электробусов при кондуктивной зарядке в режиме 4 был оснащён «at least» («как минимум») механическими и электрическими интерфейсами, определёнными в EN 50696:2021; рекомендуемая практика SAE J3105 там не названа.

Что такое оппортунистическая зарядка

База знаний eCity компании Solaris Bus & Coach разделяет два вида зарядки аккумуляторных электробусов. Зарядка в депо, которую, по её словам, обычно называют ночной зарядкой, как правило, использует зарядные устройства plug-in; зарядку вне депо Solaris называет оппортунистической зарядкой (opportunity charging). Её определение — зарядка во время коротких перерывов в регулярной эксплуатации, без необходимости надолго возвращаться в депо. Она «typically» («как правило») проходит на конечных остановках, кольцевых станциях (loop stations) или в других местах вдоль маршрута, где автобус делает паузу во время работы на линии, ограничена по времени и «usually lasts for several minutes» («обычно длится несколько минут»).

Solaris добавляет, что пантографные зарядные устройства обычно дают мощность зарядки от 150 до 600 кВт. Это общее описание Solaris на странице без даты, а не спецификация конкретного автобуса.

Mercedes-Benz Buses не использует слов «opportunity charging» на своей странице eCitaro. Она пишет о «interim charging» («промежуточной зарядке»), приводя в качестве примера «an end station» («конечную станцию»), и описывает сопутствующее пантографное оборудование (см. следующий раздел и раздел об eCitaro ниже).

Эта страница посвящена пантографной стороне вопроса. Зарядка в депо через разъём plug-in в неё не входит.

На автобусе или на мачте: где расположен пантограф

Solaris описывает два исполнения. В одном зарядка осуществляется через пантограф, установленный на крыше автобуса. В другом, которое она называет «inverted charging» («инвертированная зарядка»), пантограф опускается с зарядной станции на токоприёмник, расположенный на крыше транспортного средства. На второй странице базы знаний Solaris пишет о размещении пантографа «on the roof of the bus or on the charging mast itself (the so-called inverted pantograph)» («на крыше автобуса или на самой зарядной мачте (так называемый инвертированный пантограф)») и упоминает вариант «inverted» («инвертированный») применительно к автобусам, на которых «only charging rails are installed» («установлены только зарядные рельсы»).

Страница этого сайта о Solaris Urbino 12 electric фиксирует, что на странице продукта Solaris для этого автобуса названы стандартный или инвертированный пантограф. Страница о BMC Procity+ Electric фиксирует, что техническая страница BMC указывает быструю зарядку пантографом как опцию.

Mercedes-Benz Buses сообщает, что eCitaro можно оснастить токоприёмником (пантографом) либо, как альтернатива, зарядными рельсами на крыше, которые соединяются со стационарным пантографом на зарядной станции. Эти варианты она называет «both pantograph solutions» («оба пантографных решения»).

Термины этого раздела принадлежат самим производителям, а термины SAE и AFIR в следующих разделах — самим этим документам. Эта страница не говорит, какой термин из одного набора описывает то же исполнение, что и термин из другого.

SAE J3105: рекомендуемая практика, выпущена в 2020 году, пересмотрена в 2023 году

Каталог SAE International указывает J3105, «Electric Vehicle Power Transfer System Using Conductive Automated Connection Devices», под типом содержимого «Recommended Practice» («рекомендуемая практика»), и эта страница использует данный термин. SAE Mobilus указывает датой выпуска 20 января 2020 года, а действующей редакцией — пересмотр от 5 мая 2023 года; редакция 2020 года числится как историческая. Издающий комитет — «Hybrid - EV Committee».

Пресс-релиз SAE от 23 января 2020 года, объявляющий об этом документе, описывает его как охватывающий систему кондуктивной передачи мощности «mechanized (hands-free)» («механизированную (без участия рук)») «primarily for transit buses» («в первую очередь для автобусов общественного транспорта») с «overhead coupler» («верхним соединителем»), способным передавать мощность постоянного тока (DC), но не ограниченным этим. Аннотация в каталоге указывает область применения как общие физические, электрические, функциональные требования, требования к испытаниям и эксплуатационным характеристикам для кондуктивной передачи мощности, главным образом для транспортных средств, использующих кондуктивное соединение ACD (automated connection device — автоматическое соединительное устройство), способное передавать мощность постоянного тока. В ней сказано, что документ определяет способы кондуктивной передачи мощности, в том числе электрический контактный интерфейс инфраструктуры, интерфейс подключения транспортного средства, электрические характеристики питания постоянным током и систему связи.

Аннотация основного документа перечисляет три документа о соединении под такими названиями: «Infrastructure-Mounted Cross Rail Connection» (J3105/1), «Vehicle-Mounted Pantograph Connection» (J3105/2) и «Enclosed Pin and Socket Connection» (J3105/3). SAE Mobilus указывает каждый из них как Recommended Practice:

Документ	Название после общего названия, как оно указано в SAE Mobilus	Указанные редакции
J3105	(само общее название)	20 января 2020 года; 5 мая 2023 года
J3105/1	Infrastructure-Mounted Pantograph (Cross-Rail) Connection	20 января 2020 года; 5 мая 2023 года
J3105/2	Vehicle-Mounted Pantograph (Bus-Up)	20 января 2020 года; 5 мая 2023 года
J3105/3	Enclosed Pin and Socket Connection	только 20 января 2020 года

Аннотация J3105/1 говорит, что он подробно описывает «the infrastructure-mounted pantograph, or cross-rail connection» («пантограф, установленный на инфраструктуре, или соединение cross-rail»). Аннотация J3105/2 говорит, что он подробно описывает «the vehicle-mounted pantograph, or the bus-up connection» («пантограф, установленный на транспортном средстве, или соединение bus-up»), с использованием кондуктивного автоматического зарядного устройства «based on a conventional rail vehicle pantograph design» («на основе конструкции пантографа обычного рельсового транспортного средства»). J3105/3 описан как основанный на «an enclosed pin and socket design» («закрытой конструкции „штырь — гнездо“»). Термины «Bus-Up» и «bus-up» встречаются на этой странице только как собственные слова SAE.

В каждой из трёх аннотаций сказано, что для обеспечения совместимости для дорожных транспортных средств «(in particular, buses and coaches)» («(в частности, автобусов и туристических автобусов)») в документе описана одна конфигурация, а другие конфигурации могут использоваться для нестандартных применений, «for example, mining trucks or port vehicles» («например, карьерных самосвалов или портовых транспортных средств»).

Аннотация редакции 2023 года основного документа добавляет, что новые редакции документов «shall be backwards compatible» («должны быть обратно совместимыми») с более старыми редакциями; в аннотации 2020 года такого предложения нет.

Страницы каталога дают аннотации, а не сами документы. Поэтому эта страница ничего не говорит о компоновке контактов, ступенях напряжения или протоколах связи в J3105.

Европейские стандарты: EN 50696 и IEC 61851-23-1

BSI Knowledge указывает BS EN 50696:2021, «Contact Interface for Automated Connection Device», как идентичный EN 50696, со статусом «Current» и датой публикации 28 февраля 2021 года. Это дата издания BSI; собственная запись CENELEC об этом стандарте для этой страницы не открывалась.

В аннотации BSI сказано, что стандарт применяется к автоматическим соединительным устройствам стандартизированной конфигурации, предназначенным для систем кондуктивной зарядки электромобилей, включающих средства управления, с номинальным рабочим напряжением до 1 500 В постоянного тока, а также к интерфейсам постоянного тока большой мощности, предназначенным для изолированных систем кондуктивной зарядки. Там же сказано, что стандарт не применяется к решениям на основе разъёма транспортного средства, описанного в EN 62196-3, с приводом от автоматического механизма, «as, for instance, a robotic arm» («например, роботизированной руки»). Он содержит требования ко всем типам автоматических соединительных устройств, а «its annexes describe specific implementations and specific requirements» («его приложения описывают конкретные реализации и конкретные требования»); в записи не сказано, какое приложение описывает какое исполнение. Аннотация BSI приводит причину автоматического соединения: для более тяжёлых транспортных средств, таких как автобусы и грузовики, короткое время зарядки при большой энергии создаёт проблемы обращения и безопасности при ручных соединительных устройствах, а для этих применений с большим током зарядки используется автоматическое соединительное устройство.

Веб-магазин IEC указывает IEC 61851-23-1:2026, «Electric vehicle conductive charging system – Part 23-1: DC electric vehicle supply equipment – Automated connection device», как международный стандарт, издание 1.0, с датой публикации 18 июня 2026 года. Его аннотация задаёт область применения как требования к оборудованию для подачи постоянного тока электромобилям с автоматическим соединительным устройством для кондуктивного подключения к транспортному средству, с номинальным максимальным напряжением на «side A» («стороне A») до 1 000 В переменного тока или до 1 500 В постоянного тока и на «side B» («стороне B») до 1 500 В постоянного тока; аннотация не объясняет эти две стороны. В ней сказано, что документ «only applies to automatic couplers of category 2, i.e. using an electro-mechanical interface» («применяется только к автоматическим соединителям категории 2, то есть использующим электромеханический интерфейс»), а требования к обратной передаче мощности и двунаправленной передаче мощности рассматриваются и в нём не определены.

Что требует право ЕС: AFIR, Annex II, point 1.5

Regulation (EU) 2023/1804 от 13 сентября 2023 года «on the deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU» («о развёртывании инфраструктуры альтернативных видов топлива и об отмене Directive 2014/94/EU») (AFIR) был опубликован в Официальном журнале 22 сентября 2023 года и применяется с 13 апреля 2024 года. Article 21(1) предусматривает: «The technical specifications set out in Annex II shall apply» («Применяются технические спецификации, изложенные в Annex II»). Point 1.5 Annex II гласит:

1.5. Contact interface automated device for electric buses on conductive recharging in mode 4, in accordance with standard EN 61851-23-1:2020, shall be equipped at least with mechanical and electrical interfaces, as defined in the standard EN 50696:2021, concerning:

• automated connection device (ACD) mounted on the infrastructure (pantograph);
• automated connection device (ACD) mounted on the roof of the vehicle;
• automated connection device (ACD) mounted underneath the vehicle;
• automated connection device (ACD) mounted on the infrastructure and connecting to the side or on the roof of the vehicle.

Русский перевод этого текста (наш):

1.5. Контактный интерфейс автоматического устройства для электробусов при кондуктивной зарядке в режиме 4, в соответствии со стандартом EN 61851-23-1:2020, должен быть оснащён как минимум механическими и электрическими интерфейсами, определёнными в стандарте EN 50696:2021, в отношении:

• автоматического соединительного устройства (ACD), установленного на инфраструктуре (пантограф);
• автоматического соединительного устройства (ACD), установленного на крыше транспортного средства;
• автоматического соединительного устройства (ACD), установленного под транспортным средством;
• автоматического соединительного устройства (ACD), установленного на инфраструктуре и подключающегося сбоку или на крыше транспортного средства.

Delegated Regulations (EU) 2025/656 и (EU) 2025/671, оба от 2 апреля 2025 года и опубликованные 18 июня 2025 года, изменили AFIR. Консолидированный текст от 8 января 2026 года, включающий их, приводит point 1.5 в тех же словах.

Point 1.5 называет EN 50696:2021. Он не называет SAE J3105, который не упоминается ни в тексте Официального журнала, ни в консолидированном тексте. Эта страница не проводит эквивалентности между соединениями документов SAE и четырьмя исполнениями, перечисленными в point 1.5.

Point 1.4 касается стороны plug-in. В редакции Delegated Regulation (EU) 2025/656, применяемого с 8 января 2026 года, он требует, чтобы точки зарядки постоянным током для электробусов, устанавливаемые или модернизируемые с этой даты, были оснащены «at least with vehicle connectors of the combined charging system ‘Combo 2’» («как минимум разъёмами транспортного средства комбинированной системы зарядки „Combo 2“»), тогда как точки, установленные до этой даты, «shall continue to comply» («должны и далее соответствовать») более ранней редакции стандарта до модернизации. Материал Силовые установки городских автобусов и мандат ЕС по нулевым выбросам излагает этот пункт полностью, вместе с другими положениями AFIR о зарядке автобусов.

AFIR также определяет «high-power» («высокую мощность») как порог: Article 2(31) описывает «high-power recharging point» («точку зарядки высокой мощности») как точку «with a power output of more than 22 kW for the transfer of electricity to an electric vehicle» («с выходной мощностью более 22 кВт для передачи электроэнергии электромобилю»).

Ещё три пункта Annex II называют автобусы или питание через верхний пантограф только в заголовке. Point 1.11 гласит «Technical specifications for inductive static wireless recharging for electric buses» («Технические спецификации для индуктивной статической беспроводной зарядки электробусов»), point 1.12 — «Technical specifications for inductive dynamic wireless recharging for electric buses» («Технические спецификации для индуктивной динамической беспроводной зарядки электробусов»), а point 1.13 — «Technical specifications for electric road system for dynamic overhead power supply via a pantograph for heavy-duty electric vehicles» («Технические спецификации для электрической дорожной системы динамического верхнего электропитания через пантограф для большегрузных электрических транспортных средств»). В консолидированном тексте от 8 января 2026 года каждый из этих трёх — заголовок без указания какого-либо стандарта.

До AFIR: Delegated Regulation (EU) 2021/1444

Commission Delegated Regulation (EU) 2021/1444 от 17 июня 2021 года, опубликованный в Официальном журнале 6 сентября 2021 года, дополнил Directive 2014/94/EU «with regards standards for recharging points for electric buses» («в отношении стандартов для точек зарядки электробусов»). Третье тире его Article 1 охватывало контактные интерфейсы автоматических устройств для электробусов при кондуктивной зарядке в режиме 4 «according to EN 61851-23-1» («в соответствии с EN 61851-23-1») в тех же четырёх исполнениях, которые сейчас перечисляет point 1.5, и предусматривало, что они «shall be equipped with mechanical and electrical interfaces, as defined in the standard EN 50696» («должны быть оснащены механическими и электрическими интерфейсами, определёнными в стандарте EN 50696»), без указания даты. Его recital 6 фиксировал, что CEN и Cenelec сообщили Комиссии, что EN 50696 «should be applied» («следует применять») для этих устройств «in order to ensure interoperability» («чтобы обеспечить совместимость»).

Он применялся с 26 сентября 2023 года и только к точкам зарядки электробусов, установленным после этой даты; он не применялся к инфраструктуре зарядки для контактных проводов троллейбусов (контактной сети). Article 25(1) AFIR отменил его — вместе с Directive 2014/94/EU и Delegated Regulation (EU) 2019/1745 — с 13 апреля 2024 года. Recital 81 AFIR говорит, что два названных в нём делегированных регламента устанавливают «undated technical specifications» («технические спецификации без указания даты») и что эти спецификации «are now dated and listed in Annex II» («теперь датированы и перечислены в Annex II»). Point 1.5 ссылается на EN 50696 с датой — 2021.

Является ли зарядное устройство на автобусной остановке общедоступной зарядной станцией?

Article 2(45) AFIR определяет общедоступную инфраструктуру альтернативных видов топлива как инфраструктуру, «located at a site or premises that are open to the general public» («расположенную на участке или в помещениях, открытых для широкой публики»), независимо от того, находится ли она в государственной или частной собственности, действуют ли ограничения или условия доступа на участок или в помещения, и независимо от применимых условий использования.

Страница вопросов и ответов Европейской комиссии об AFIR, в данных которой датой последнего изменения указано 17 марта 2026 года, рассматривает этот случай в Question 2.20. Вопрос в том, можно ли считать общедоступной инфраструктуру зарядки общественного транспорта, «for example opportunity recharging for electric buses» («например, оппортунистическую зарядку электробусов»). Комиссия отвечает, что такие точки часто расположены на крупных автобусных остановках, но «only registered vehicles are authorised to use the bus stop» («пользоваться автобусной остановкой разрешено только зарегистрированным транспортным средствам»), что автобусные остановки «are not sites open to the general public» («не являются участками, открытыми для широкой публики») и что «recharging points installed to serve vehicles parked at a bus stop are not publicly accessible» («точки зарядки, установленные для обслуживания транспортных средств, стоящих на автобусной остановке, не являются общедоступными»). Этот ответ — толкование Комиссии, а не текст регламента.

В нём не сказано, применяется ли point 1.5 к пантографному зарядному устройству такого рода. По нашему прочтению, применяется. Article 21(1) применяет Annex II без условия общедоступности, и в point 1.5 такого условия нет. Recital 5 Delegated Regulation (EU) 2025/656 говорит, что технические положения о совместимости «should strictly refer to the capacity of both publicly accessible and private recharging and refuelling points» («должны строго относиться к мощности (capacity) как общедоступных, так и частных точек зарядки и заправки»). В ответе об аэродромных зонах аэропортов (airside) (Question 12.2) страница Комиссии говорит, что «certain technical specifications established under AFIR apply to publicly accessible and private recharging points, including those located airside» («некоторые технические спецификации, установленные в рамках AFIR, применяются к общедоступным и частным точкам зарядки, в том числе расположенным в аэродромной зоне (airside)»). Ответ Комиссии на Question 2.20 не называет point 1.5.

По нашему прочтению, AFIR также не устанавливает числовой цели для точек оппортунистической зарядки автобусов. В тексте Официального журнала слово «bus» или «buses» встречается только в recital 64, в сноске, называющей Delegated Regulation (EU) 2021/1444, и в Annex II points 1.4, 1.5, 1.11 и 1.12. Целевые показатели для городских узлов в Article 4(1), points (g) и (h), относятся к «publicly accessible recharging points dedicated to heavy-duty electric vehicles» («общедоступным точкам зарядки, предназначенным для большегрузных электрических транспортных средств»); здесь они не повторяются.

Для закрытых парков Article 14(2)(d) относит к элементам, которые каждая национальная политическая рамочная программа «shall contain at least» («должна содержать как минимум»), запланированные или принятые меры по продвижению развёртывания инфраструктуры альтернативных видов топлива для закрытых парков, в частности «recharging stations and hydrogen refuelling stations for public transport services and recharging stations for car sharing» («зарядные станции и станции заправки водородом для служб общественного транспорта и зарядные станции для каршеринга»).

Цифры одного производителя: Mercedes-Benz eCitaro

Страница eCitaro компании Mercedes-Benz Buses, не имеющая даты и прочитанная 29 сентября 2026 года, даёт для автобуса две цифры зарядки:

Способ зарядки, по словам производителя	Указанное значение
Разъём CCS («CCS2 plug in the depot»)	до 150 кВт
«Both pantograph solutions»: токоприёмник (пантограф) или зарядные рельсы на крыше	до 300 кВт

Страница добавляет, что eCitaro также доступен с сочетаниями зарядки через разъём и пантографа или зарядных рельсов. В ней не сказано, какому стандарту следуют пантограф или зарядные рельсы, и не указано время зарядки.

Технические данные Citaro и Urbino 12 electric приведены на страницах моделей этого сайта — Mercedes-Benz Citaro и Solaris Urbino 12 electric. Зарядка тяжёлых электрогрузовиков через Megawatt Charging System — отдельная тема, рассмотренная в материале Megawatt Charging System: как масштабируется зарядка электрогрузовиков.

Чего открытые источники не устанавливают

• Технического содержания SAE J3105 и EN 50696. Читались только записи каталога и аннотации, поэтому компоновка контактов, ступени напряжения и протоколы связи не описаны сверх приведённых выше предложений об области применения.
• Какое приложение EN 50696 описывает какое из четырёх исполнений в point 1.5 AFIR. В записи BSI сказано лишь, что его приложения описывают конкретные реализации.
• Дат страниц Solaris и eCitaro. Ни одна из них не имеет даты, поэтому их цифры даны в том виде, в каком они прочитаны 29 сентября 2026 года.
• Числа пантографных зарядных точек, работающих в Европе. Первичный источник для него не открывался.