Recharge d'opportunité des bus électriques : types de pantographes et normes

Solaris Bus & Coach définit la recharge d’opportunité comme la recharge des bus électriques pendant de courtes pauses du service régulier, sans qu’il soit nécessaire de retourner au dépôt pour de longues périodes ; selon Solaris, elle a généralement lieu aux arrêts terminus, aux boucles de retournement ou à d’autres endroits le long du parcours, et les chargeurs à pantographe offrent généralement une puissance de recharge de 150 kW à 600 kW. Dans l’Union européenne, le point 1.5 de l’annexe II du règlement (UE) 2023/1804 (AFIR) exige que les interfaces de contact pour les dispositifs de connexion automatisés destinées aux systèmes de charge conductifs des bus électriques en mode 4 soient équipées « au minimum » des interfaces mécaniques et électriques décrites dans la norme EN 50696:2021 ; la Recommended Practice SAE J3105 n’y est pas citée.

Ce qu’est la recharge d’opportunité

La base de connaissances eCity de Solaris Bus & Coach distingue deux types de recharge pour les bus électriques à batterie. La recharge au dépôt, communément appelée selon elle recharge de nuit, utilise généralement des chargeurs à prise (plug-in) ; la recharge hors du dépôt est ce que Solaris appelle la recharge d’opportunité (opportunity charging). Sa définition est la recharge pendant de courtes pauses du service régulier, sans qu’il soit nécessaire de retourner au dépôt pour de longues périodes. Elle a lieu « typically » [généralement] aux arrêts terminus, aux boucles de retournement ou à d’autres endroits le long du parcours où le bus marque une pause pendant le service, elle est limitée dans le temps et elle « usually lasts for several minutes » [dure habituellement quelques minutes].

Solaris ajoute que les chargeurs à pantographe offrent généralement une puissance de recharge de 150 kW à 600 kW. Il s’agit de la description générale de Solaris sur une page non datée, et non de la spécification d’un bus particulier.

Mercedes-Benz Buses n’emploie pas les mots « opportunity charging » sur sa page de l’eCitaro. Il parle d’« interim charging » [recharge intermédiaire], avec « an end station » [un terminus] comme exemple, et décrit l’équipement à pantographe qui l’accompagne (voir la section suivante et la section sur l’eCitaro plus bas).

Cette page traite du côté pantographe. La recharge par prise au dépôt n’en fait pas partie.

Sur le bus ou sur le mât : où se trouve le pantographe

Solaris décrit deux configurations. Dans l’une, la recharge s’effectue par un pantographe monté sur le toit du bus. Dans l’autre, qu’il appelle « inverted charging » [recharge inversée], un pantographe est abaissé depuis la station de recharge sur le collecteur de courant situé sur le toit du véhicule. Sur une seconde page de sa base de connaissances, Solaris parle de placer le pantographe « on the roof of the bus or on the charging mast itself (the so-called inverted pantograph) » [sur le toit du bus ou sur le mât de recharge lui-même (le pantographe dit inversé)], et mentionne l’option « inverted » [inversée] à propos des véhicules sur lesquels « only charging rails are installed » [seuls des rails de recharge sont installés].

La page de ce site consacrée au Solaris Urbino 12 electric indique que la page produit de Solaris mentionne pour ce bus un pantographe standard ou inversé. La page consacrée au BMC Procity+ Electric indique que la page technique de BMC cite la recharge rapide par pantographe comme option.

Mercedes-Benz Buses indique que l’eCitaro peut être équipé d’un collecteur de courant (pantographe) ou, en alternative, de rails de recharge sur le toit qui se raccordent au pantographe fixe d’une station de recharge. Il les appelle « both pantograph solutions » [les deux solutions par pantographe].

Les termes de cette section sont ceux des constructeurs eux-mêmes, et les termes de SAE et de l’AFIR dans les sections suivantes sont ceux de ces documents. Cette page ne dit pas quel terme d’un jeu décrit la même configuration qu’un terme d’un autre.

SAE J3105 : une Recommended Practice publiée en 2020, révisée en 2023

Le catalogue de SAE International répertorie la J3105, « Electric Vehicle Power Transfer System Using Conductive Automated Connection Devices », sous le type de contenu « Recommended Practice » [pratique recommandée], et cette page emploie ce terme. SAE Mobilus indique comme date de publication le 20 janvier 2020 et comme édition en vigueur la révision du 5 mai 2023 ; l’édition de 2020 est répertoriée comme historique. Le comité émetteur est le « Hybrid - EV Committee ».

Le communiqué de presse de SAE du 23 janvier 2020, qui annonçait le document, le décrit comme couvrant un système de transfert d’énergie par conduction « mechanized (hands-free) » [mécanisé (mains libres)] « primarily for transit buses » [principalement pour les bus de transport public], utilisant un « overhead coupler » [coupleur aérien] capable de transférer du courant continu (CC), sans s’y limiter. Le résumé du catalogue en donne le domaine d’application : les exigences générales physiques, électriques, fonctionnelles, d’essai et de performance relatives au transfert d’énergie par conduction, principalement pour les véhicules utilisant une connexion conductive ACD (automated connection device, dispositif de connexion automatisé) capable de transférer du courant continu. Il indique que le document définit des méthodes de transfert d’énergie par conduction, notamment l’interface de contact électrique de l’infrastructure, l’interface de connexion du véhicule, les caractéristiques électriques de l’alimentation en courant continu et le système de communication.

Le résumé du document principal énumère trois documents de connexion sous ces noms : « Infrastructure-Mounted Cross Rail Connection » (J3105/1), « Vehicle-Mounted Pantograph Connection » (J3105/2) et « Enclosed Pin and Socket Connection » (J3105/3). SAE Mobilus répertorie chacun d’eux comme Recommended Practice :

Document	Titre après le titre commun, tel que répertorié par SAE Mobilus	Éditions répertoriées
J3105	(le titre commun lui-même)	20 janvier 2020 ; 5 mai 2023
J3105/1	Infrastructure-Mounted Pantograph (Cross-Rail) Connection	20 janvier 2020 ; 5 mai 2023
J3105/2	Vehicle-Mounted Pantograph (Bus-Up)	20 janvier 2020 ; 5 mai 2023
J3105/3	Enclosed Pin and Socket Connection	20 janvier 2020 seulement

Le résumé de la J3105/1 indique qu’elle décrit en détail « the infrastructure-mounted pantograph, or cross-rail connection » [le pantographe monté sur l’infrastructure, ou connexion cross-rail]. Le résumé de la J3105/2 indique qu’elle décrit en détail « the vehicle-mounted pantograph, or the bus-up connection » [le pantographe monté sur le véhicule, ou la connexion bus-up], au moyen d’un dispositif de recharge automatisé par conduction « based on a conventional rail vehicle pantograph design » [fondé sur une conception classique de pantographe de véhicule ferroviaire]. La J3105/3 est décrite comme fondée sur « an enclosed pin and socket design » [une conception fermée à broches et douilles]. Les termes « Bus-Up » et « bus-up » n’apparaissent sur cette page que comme mots propres à SAE.

Chacun des trois résumés indique que, pour permettre l’interopérabilité des véhicules routiers « (in particular, buses and coaches) » [en particulier les autobus et les autocars], une configuration est décrite dans le document, et que d’autres configurations peuvent être utilisées pour des applications non standard, « for example, mining trucks or port vehicles » [par exemple des camions miniers ou des véhicules portuaires].

Le résumé de la révision de 2023 du document principal ajoute que les nouvelles éditions des documents « shall be backwards compatible » [doivent être rétrocompatibles] avec les éditions antérieures ; le résumé de 2020 ne contient pas de telle phrase.

Les pages du catalogue donnent des résumés, et non les documents eux-mêmes. Cette page ne dit donc rien de la disposition des contacts, des paliers de tension ni des protocoles de communication de la J3105.

Normes européennes : EN 50696 et IEC 61851-23-1

BSI Knowledge répertorie la BS EN 50696:2021, « Contact Interface for Automated Connection Device », comme identique à la norme EN 50696, avec le statut « Current » [en vigueur] et une date de publication du 28 février 2021. C’est la date de l’édition de BSI ; la fiche propre du CENELEC sur la norme n’a pas été ouverte pour cette page.

Le résumé de BSI indique que la norme s’applique aux dispositifs de connexion automatisés de configuration normalisée, destinés aux systèmes de charge conductive des véhicules électriques intégrant des moyens de commande, d’une tension assignée de fonctionnement jusqu’à 1 500 V CC, ainsi qu’aux interfaces CC de haute puissance destinées aux systèmes de charge conductive isolés. Il indique que la norme ne s’applique pas aux solutions fondées sur un connecteur de véhicule décrit dans la norme EN 62196-3 et actionné par un mécanisme automatisé, « as, for instance, a robotic arm » [comme, par exemple, un bras robotisé]. Elle contient des exigences pour tous les types de dispositifs de connexion automatisés, et « its annexes describe specific implementations and specific requirements » [ses annexes décrivent des mises en œuvre spécifiques et des exigences spécifiques] ; la fiche ne dit pas quelle annexe décrit quelle configuration. Le résumé de BSI donne la raison de la connexion automatisée : pour les véhicules plus lourds comme les bus et les camions, des temps de charge courts à haute énergie posent des problèmes de manipulation et de sécurité avec les dispositifs de connexion tenus à la main, et un dispositif de connexion automatisé est utilisé pour ces applications de charge à fort courant.

La boutique en ligne de l’IEC répertorie la norme IEC 61851-23-1:2026, « Electric vehicle conductive charging system – Part 23-1: DC electric vehicle supply equipment – Automated connection device », comme Norme internationale (International Standard), édition 1.0, avec une date de publication du 18 juin 2026. Son résumé en donne le domaine d’application : les exigences relatives aux équipements d’alimentation des véhicules électriques en courant continu dotés d’un dispositif de connexion automatisé pour la connexion conductive au véhicule, avec une tension maximale assignée, au « side A » [côté A], jusqu’à 1 000 V CA ou jusqu’à 1 500 V CC et, au « side B » [côté B], jusqu’à 1 500 V CC ; le résumé n’explique pas les deux côtés. Il indique que le document « only applies to automatic couplers of category 2, i.e. using an electro-mechanical interface » [ne s’applique qu’aux coupleurs automatiques de catégorie 2, c’est-à-dire utilisant une interface électromécanique], et que les exigences relatives au transfert d’énergie inverse et au transfert d’énergie bidirectionnel sont à l’étude et n’y sont pas spécifiées.

Ce qu’exige le droit de l’UE : AFIR, annexe II, point 1.5

Le règlement (UE) 2023/1804 du 13 septembre 2023 « sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE » (AFIR) a été publié au Journal officiel le 22 septembre 2023 et s’applique à partir du 13 avril 2024. L’article 21, paragraphe 1, dispose : « Les spécifications techniques énoncées à l’annexe II sont d’application. » Le point 1.5 de l’annexe II se lit comme suit :

1.5. Les interfaces de contact pour les dispositifs de connexion automatisés destinées à être utilisées dans les systèmes de charge conductifs des bus électriques en mode 4, conformément à la norme EN 61851-23-1:2020, sont équipées au minimum d’interfaces mécaniques et électriques, telles qu’elles sont décrites dans la norme EN 50696:2021, concernant :

• le dispositif de connexion automatique monté sur l’infrastructure (pantographe),
• le dispositif de connexion automatique monté sur le toit du véhicule,
• le dispositif de connexion automatique monté sous le véhicule,
• le dispositif de connexion automatique monté sur l’infrastructure et raccordé à la paroi latérale ou au toit du véhicule.

Les règlements délégués (UE) 2025/656 et (UE) 2025/671, tous deux du 2 avril 2025 et publiés le 18 juin 2025, ont modifié l’AFIR. Le texte consolidé du 8 janvier 2026 qui les intègre présente le point 1.5 dans les mêmes termes.

Le point 1.5 cite la norme EN 50696:2021. Il ne cite pas la SAE J3105, que ne mentionnent ni le texte du Journal officiel ni le texte consolidé. Cette page n’établit aucune équivalence entre les connexions des documents SAE et les quatre configurations énumérées au point 1.5.

Le point 1.4 couvre le côté prise. Tel que modifié par le règlement délégué (UE) 2025/656, applicable à partir du 8 janvier 2026, il exige que les points de recharge en courant continu pour bus électriques installés ou rénovés à partir de cette date soient équipés « au minimum de connecteurs pour véhicule du système de charge combiné de type “Combo 2” », tandis que les points installés avant cette date « doivent rester conformes » à l’édition antérieure de la norme jusqu’à leur rénovation. Motorisations des bus urbains : l’obligation zéro émission de l’UE et les options expose ce point en entier, avec les autres dispositions de l’AFIR sur la recharge des bus.

L’AFIR définit aussi la « haute puissance » comme un seuil : l’article 2, point 31, décrit un « point de recharge électrique à haute puissance » comme un point de recharge « d’une puissance de sortie supérieure à 22 kW pour le transfert d’électricité vers un véhicule électrique ».

Trois autres points de l’annexe II ne nomment les bus ou l’alimentation aérienne par pantographe que dans un intitulé. Le point 1.11 se lit « Spécifications techniques relatives à la recharge sans fil statique par induction pour bus électriques », le point 1.12 « Spécifications techniques relatives à la recharge sans fil dynamique par induction pour bus électriques » et le point 1.13 « Spécifications techniques relatives au réseau routier électrique pour l’alimentation électrique dynamique par ligne aérienne au moyen d’un pantographe pour véhicules utilitaires lourds électriques ». Dans le texte consolidé du 8 janvier 2026, chacun des trois est un intitulé sans aucune norme citée.

Avant l’AFIR : le règlement délégué (UE) 2021/1444

Le règlement délégué (UE) 2021/1444 de la Commission du 17 juin 2021, publié au Journal officiel le 6 septembre 2021, complétait la directive 2014/94/UE « en ce qui concerne les normes relatives aux points de recharge pour les bus électriques ». Le troisième tiret de son article premier couvrait les interfaces de contact pour les dispositifs de connexion automatisés destinées aux systèmes de charge conductifs des bus électriques en mode 4, « conformément à la norme EN 61851-23-1 », dans les mêmes quatre configurations que le point 1.5 énumère aujourd’hui, et prévoyait qu’elles « doivent être équipées d’interfaces mécaniques et électriques, telles que définies dans la norme EN 50696 », sans date. Son considérant 6 relevait que le CEN et le Cenelec avaient informé la Commission que la norme EN 50696 « devrait être appliquée » à ces dispositifs « afin de garantir l’interopérabilité ».

Il s’appliquait à partir du 26 septembre 2023, et seulement aux points de recharge pour bus électriques installés après cette date ; il ne s’appliquait pas à l’infrastructure de recharge pour les lignes aériennes des trolleybus (caténaires). L’article 25, paragraphe 1, de l’AFIR l’a abrogé, avec la directive 2014/94/UE et le règlement délégué (UE) 2019/1745, avec effet à partir du 13 avril 2024. Le considérant 81 de l’AFIR indique que les deux règlements délégués qu’il nomme établissent des « spécifications techniques non datées » et que ces spécifications « sont désormais datées et énumérées à l’annexe II ». Le point 1.5 cite la norme EN 50696 avec une date, 2021.

Un chargeur à un arrêt de bus est-il une station de recharge publique ?

L’article 2, point 45, de l’AFIR définit l’infrastructure pour carburants alternatifs ouverte au public comme une infrastructure « située sur un site ou un lieu ouvert au grand public », que l’infrastructure soit située sur une propriété publique ou privée, que des limitations ou des conditions s’appliquent ou non en ce qui concerne l’accès au site ou au lieu, et quelles que soient les conditions d’utilisation applicables.

La page de questions et réponses de la Commission européenne sur l’AFIR, dont les données de page indiquent le 17 mars 2026 comme date de dernière modification, aborde le cas à la question 2.20. La question est de savoir si l’infrastructure de recharge des transports publics, « for example opportunity recharging for electric buses » [par exemple la recharge d’opportunité des bus électriques], peut être considérée comme ouverte au public. La Commission répond que ces points sont souvent situés à de grands arrêts de bus, mais que « only registered vehicles are authorised to use the bus stop » [seuls les véhicules enregistrés sont autorisés à utiliser l’arrêt de bus], que les arrêts de bus « are not sites open to the general public » [ne sont pas des sites ouverts au grand public] et que « recharging points installed to serve vehicles parked at a bus stop are not publicly accessible » [les points de recharge installés pour desservir les véhicules stationnés à un arrêt de bus ne sont pas ouverts au public]. Cette réponse est l’interprétation de la Commission, et non le texte du règlement.

Elle ne dit pas si le point 1.5 s’applique à un chargeur à pantographe de ce type. Selon notre lecture, il s’y applique. L’article 21, paragraphe 1, applique l’annexe II sans condition d’ouverture au public, et le point 1.5 n’en contient aucune. Le considérant 5 du règlement délégué (UE) 2025/656 indique que les dispositions techniques relatives à l’interopérabilité « devraient se référer strictement à la capacité des points de recharge et de ravitaillement en carburants alternatifs, tant ouverts au public que privés ». Dans une réponse sur les zones côté piste des aéroports (question 12.2), la page de la Commission indique que « certain technical specifications established under AFIR apply to publicly accessible and private recharging points, including those located airside » [certaines spécifications techniques établies en vertu de l’AFIR s’appliquent aux points de recharge ouverts au public et privés, y compris ceux situés côté piste]. La réponse de la Commission à la question 2.20 ne nomme pas le point 1.5.

Selon notre lecture, l’AFIR ne fixe pas non plus d’objectif chiffré pour les points de recharge d’opportunité des bus. Dans le texte du Journal officiel, les mots « bus » ou « autobus » n’apparaissent que dans le considérant 64, dans une note de bas de page qui nomme le règlement délégué (UE) 2021/1444 et aux points 1.4, 1.5, 1.11 et 1.12 de l’annexe II. Les objectifs pour les nœuds urbains de l’article 4, paragraphe 1, points g) et h), portent sur des « points de recharge ouverts au public, réservés aux véhicules utilitaires lourds électriques » ; ils ne sont pas repris ici.

Pour les flottes captives, l’article 14, paragraphe 2, point d), cite parmi les éléments que chaque cadre d’action national « comporte au moins » les mesures, prévues ou adoptées, visant à promouvoir le déploiement d’infrastructures pour carburants alternatifs pour les flottes captives, en particulier pour « les stations de recharge et les stations de ravitaillement en hydrogène pour les services de transports publics et les stations de recharge pour le partage de voitures ».

Les chiffres d’un constructeur : le Mercedes-Benz eCitaro

La page de l’eCitaro de Mercedes-Benz Buses, qui ne porte aucune date et a été lue le 29 septembre 2026, donne deux chiffres de recharge pour le bus :

Mode de recharge, dans les mots du constructeur	Chiffre donné
Prise CCS : « CCS2 plug in the depot » [prise CCS2 au dépôt]	jusqu’à 150 kW
« Both pantograph solutions » [les deux solutions par pantographe] : un collecteur de courant (pantographe) ou des rails de recharge sur le toit	jusqu’à 300 kW

La page ajoute que l’eCitaro est aussi disponible avec des combinaisons de recharge par prise et par pantographe ou rails de recharge. Elle ne dit pas à quelle norme se conforment le pantographe ou les rails de recharge, et ne donne aucune durée de recharge.

Les caractéristiques techniques du Citaro et de l’Urbino 12 electric figurent sur les pages modèles de ce site consacrées au Mercedes-Benz Citaro et au Solaris Urbino 12 electric. La recharge des camions électriques lourds par le Megawatt Charging System est un sujet distinct, traité dans Recharge mégawatt (MCS) : le Megawatt Charging System des camions électriques expliqué.

Ce que les sources consultées n’établissent pas

• Le contenu technique de la SAE J3105 et de la norme EN 50696. Seuls des fiches de catalogue et des résumés ont été lus ; la disposition des contacts, les paliers de tension et les protocoles de communication ne sont donc pas décrits au-delà des phrases de domaine d’application données plus haut.
• Quelle annexe de la norme EN 50696 décrit laquelle des quatre configurations du point 1.5 de l’AFIR. La fiche de BSI indique seulement que ses annexes décrivent des mises en œuvre spécifiques.
• Les dates des pages de Solaris et de l’eCitaro. Aucune ne porte de date ; leurs chiffres sont donc ceux lus le 29 septembre 2026.
• Le nombre de points de recharge par pantographe en service en Europe. Aucune source primaire n’a été ouverte à ce sujet.