Elektrikli otobüste fırsat şarjı: pantograf türleri ve standartlar

Solaris Bus & Coach, fırsat şarjını elektrikli otobüslerin düzenli işletme sırasındaki kısa molalarda, uzun süre garaja dönmeye gerek kalmadan şarj edilmesi olarak tanımlar; bunun tipik olarak güzergâh boyunca terminal duraklarında, dönüş (loop) istasyonlarında veya diğer noktalarda gerçekleştiğini ve pantograf şarj cihazlarının tipik olarak 150 kW’tan 600 kW’a kadar şarj gücü sunduğunu söyler. Avrupa Birliği’nde (AB) 2023/1804 sayılı Tüzüğün (AFIR) Ek II’sinin 1.5 numaralı noktası, mode 4’te iletken şarjda elektrikli otobüsler için kullanılan temas arayüzlü otomatik cihazın “en azından” EN 50696:2021’de tanımlanan mekanik ve elektrik arayüzleriyle donatılmasını şart koşar; SAE J3105 önerilen uygulaması orada anılmaz.

Fırsat şarjı nedir

Solaris Bus & Coach’un eCity bilgi bankası, bataryalı elektrikli otobüsler için iki tür şarjı birbirinden ayırır. Solaris’e göre yaygın olarak gece şarjı diye anılan garaj şarjı tipik olarak fiş girişli şarj cihazları kullanır; garaj dışı şarja Solaris fırsat şarjı der. Tanımı şudur: düzenli işletme sırasındaki kısa molalarda, uzun süre garaja dönmeye gerek kalmadan şarj. Bu şarj “tipik olarak” otobüsün hizmet sırasında beklediği terminal duraklarında, dönüş (loop) istasyonlarında veya güzergâh boyunca diğer noktalarda gerçekleşir, süre bakımından sınırlıdır ve “genellikle birkaç dakika sürer”.

Solaris ayrıca pantograf şarj cihazlarının tipik olarak 150 kW’tan 600 kW’a kadar şarj gücü sunduğunu ekler. Bu rakam belirli bir otobüsün şartnamesi değil, Solaris’in tarihsiz bir sayfadaki genel tarifidir.

Mercedes-Benz Buses eCitaro sayfasında “opportunity charging” sözcüklerini kullanmaz. “Interim charging” (ara şarj) der, örnek olarak “an end station” (bir son durak) verir ve buna eşlik eden pantograf donanımını tarif eder (bkz. sonraki bölüm ve aşağıdaki eCitaro bölümü).

Bu sayfa pantograf tarafını kapsar. Fiş girişli garaj şarjı bu sayfanın dışındadır.

Otobüste mi direkte mi: pantografın bulunduğu yer

Solaris iki düzen tarif eder. Birinde şarj, otobüsün çatısına monte edilmiş bir pantograf aracılığıyla yapılır. Diğerinde, “inverted charging” (ters şarj) dediği düzende, şarj istasyonundan aracın çatısında bulunan akım toplayıcının üzerine bir pantograf indirilir. İkinci bir bilgi bankası sayfasında Solaris, pantografı “otobüsün çatısına veya şarj direğinin kendisine (sözde ters pantograf)” yerleştirmekten söz eder ve “inverted” (ters) seçeneğini, üzerinde “yalnızca şarj rayları kurulu olan” araçlarla ilişkilendirir.

Bu sitenin Solaris Urbino 12 electric sayfası, Solaris’in ürün sayfasının o otobüs için standart veya ters (inverted) bir pantograf andığını kaydeder. BMC Procity+ Electric sayfası da BMC’nin teknik sayfasının pantografla hızlı şarjı opsiyon olarak listelediğini kaydeder.

Mercedes-Benz Buses, eCitaro’nun bir akım toplayıcı (pantograf) ile ya da alternatif olarak şarj istasyonundaki sabit pantografa bağlanan çatıdaki şarj rayları ile donatılabildiğini söyler. Bunlara “both pantograph solutions” (her iki pantograf çözümü) der.

Bu bölümdeki terimler üreticilerin kendi terimleridir; sonraki bölümlerdeki SAE ve AFIR terimleri de o belgelerin kendi terimleridir. Bu sayfa, bir takımdaki hangi terimin başka bir takımdaki hangi terimle aynı düzeni tarif ettiğini söylemez.

SAE J3105: 2020’de yayımlanan, 2023’te revize edilen bir önerilen uygulama

SAE International’ın kataloğu, “Electric Vehicle Power Transfer System Using Conductive Automated Connection Devices” başlıklı J3105’i “Recommended Practice” (önerilen uygulama) içerik türü altında listeler ve bu sayfa bu terimi kullanır. SAE Mobilus yayım tarihini 20 Ocak 2020, güncel baskısını ise 5 Mayıs 2023 tarihli revizyon olarak verir; 2020 baskısı “historical” (geçmiş baskı) olarak listelenir. Yayımlayan komite “Hybrid - EV Committee”dir.

Belgeyi duyuran SAE’nin 23 Ocak 2020 tarihli basın bülteni, belgeyi, doğru akım (DC) gücünü aktarabilen ama bununla sınırlı olmayan bir “overhead coupler” (üstten bağlayıcı) kullanan, “esas olarak toplu taşıma otobüsleri için” “mekanize (eller serbest)” bir iletken güç aktarım sistemini kapsayan bir belge olarak tarif eder. Katalog özeti kapsamı, esas olarak DC gücü aktarabilen iletken bir ACD (otomatik bağlantı cihazı) bağlantısı kullanan araçlar için iletken güç aktarımına ilişkin genel fiziksel, elektriksel, işlevsel, test ve performans gereklilikleri olarak verir. Belgenin, altyapı elektrik temas arayüzü, araç bağlantı arayüzü, DC beslemenin elektriksel özellikleri ve iletişim sistemi dahil, iletken güç aktarım yöntemlerini tanımladığını söyler.

Ana belgenin özeti üç bağlantı belgesini şu adlarla sıralar: “Infrastructure-Mounted Cross Rail Connection” (J3105/1), “Vehicle-Mounted Pantograph Connection” (J3105/2) ve “Enclosed Pin and Socket Connection” (J3105/3). SAE Mobilus bunların her birini Recommended Practice olarak listeler:

Belge	Ortak başlıktan sonraki başlık, SAE Mobilus’un listelediği şekliyle	Listelenen baskılar
J3105	(ortak başlığın kendisi)	20 Ocak 2020; 5 Mayıs 2023
J3105/1	Infrastructure-Mounted Pantograph (Cross-Rail) Connection	20 Ocak 2020; 5 Mayıs 2023
J3105/2	Vehicle-Mounted Pantograph (Bus-Up)	20 Ocak 2020; 5 Mayıs 2023
J3105/3	Enclosed Pin and Socket Connection	yalnızca 20 Ocak 2020

J3105/1’in özeti, “altyapıya monteli pantograf veya cross-rail bağlantısını” ayrıntılandırdığını söyler. J3105/2’nin özeti, “araca monteli pantografı veya bus-up bağlantısını” ayrıntılandırdığını ve “geleneksel bir raylı taşıt pantograf tasarımına dayanan” iletken bir otomatik şarj cihazı kullandığını söyler. J3105/3, “kapalı bir pim ve soket tasarımına” dayanan olarak tarif edilir. “Bus-Up” ve “bus-up” terimleri bu sayfada yalnızca SAE’nin kendi sözcükleri olarak geçer.

Üç özetin her biri, karayolu taşıtları “(özellikle otobüsler ve otokarlar)” için birlikte çalışabilirliği sağlamak üzere belgede bir konfigürasyonun tarif edildiğini ve standart dışı uygulamalar için, “örneğin maden kamyonları veya liman araçları” gibi, başka konfigürasyonların kullanılabileceğini söyler.

Ana belgenin 2023 revizyonunun özeti, belgelerin yeni baskılarının eski baskılarla “geriye dönük uyumlu olacağı” (“shall be backwards compatible”) cümlesini ekler; 2020 özetinde böyle bir cümle yoktur.

Katalog sayfaları belgelerin kendisini değil, özetlerini verir. Bu sayfa bu nedenle J3105’teki temas düzenleri, gerilim kademeleri veya iletişim protokolleri hakkında hiçbir şey söylemez.

Avrupa standartları: EN 50696 ve IEC 61851-23-1

BSI Knowledge, “Contact Interface for Automated Connection Device” başlıklı BS EN 50696:2021’i EN 50696 ile özdeş olarak, “Current” (güncel) durumuyla ve 28 Şubat 2021 yayım tarihiyle listeler. Bu tarih BSI’nin kendi baskısının tarihidir; standardın CENELEC’teki kendi kaydı bu sayfa için açılmamıştır.

BSI’nin özeti, standardın, kontrol araçları içeren elektrikli araç iletken şarj sistemleri için öngörülen, standartlaştırılmış konfigürasyondaki, anma çalışma gerilimi 1.500 V DC’ye kadar olan otomatik bağlantı cihazlarına ve izole iletken şarj sistemleri için öngörülen yüksek güçlü DC arayüzlerine uygulandığını söyler. Standardın, EN 62196-3’te tarif edilen ve otomatik bir mekanizmanın sürdüğü bir araç konektörüne dayanan çözümlere — “örneğin bir robot kol” gibi — uygulanmadığını söyler. Standart tüm otomatik bağlantı cihazı türleri için gereklilikler içerir ve “ekleri belirli uygulamaları ve belirli gereklilikleri tarif eder”; kayıt hangi ekin hangi düzeni tarif ettiğini söylemez. BSI’nin özeti otomatik bağlantının gerekçesini de verir: otobüsler ve kamyonlar gibi daha ağır araçlarda, yüksek enerjiyle kısa şarj süreleri talebi elle tutulan bağlantı cihazlarında kullanım ve güvenlik sorunları doğurur ve bu yüksek akımlı şarj uygulamaları için otomatik bir bağlantı cihazı kullanılır.

IEC web mağazası, “Electric vehicle conductive charging system – Part 23-1: DC electric vehicle supply equipment – Automated connection device” başlıklı IEC 61851-23-1:2026’yı Uluslararası Standart, Baskı 1.0 ve yayım tarihi 18 Haziran 2026 olarak listeler. Özeti kapsamı, aracın iletken bağlantısı için otomatik bağlantı cihazlı DC elektrikli araç besleme donanımına ilişkin gereklilikler olarak verir; anma azami gerilimi “A tarafında” (“side A”) 1.000 V AC’ye veya 1.500 V DC’ye kadar, “B tarafında” (“side B”) ise 1.500 V DC’ye kadardır; özet iki tarafı açıklamaz. Belgenin “yalnızca kategori 2’nin otomatik kuplörlerine, yani elektromekanik bir arayüz kullananlara uygulandığını”, ters güç aktarımı ve çift yönlü güç aktarımı gerekliliklerinin ise değerlendirilmekte olduğunu ve belgede belirtilmediğini söyler.

AB hukukunun zorunlu kıldığı: AFIR Ek II, 1.5 numaralı nokta

13 Eylül 2023 tarihli (AB) 2023/1804 sayılı Tüzük, “alternatif yakıt altyapısının yaygınlaştırılması ve 2014/94/AB sayılı Direktifin yürürlükten kaldırılması hakkında” (AFIR), 22 Eylül 2023’te Avrupa Birliği Resmî Gazetesi’nde yayımlanmıştır ve 13 Nisan 2024’ten itibaren uygulanır. Madde 21(1) şöyle der: “Ek II’de belirtilen teknik şartnameler uygulanır.” Ek II’nin 1.5 numaralı noktası şöyledir:

1.5. Elektrikli otobüsler için, EN 61851-23-1:2020 standardına uygun olarak mode 4’te iletken şarjda kullanılan temas arayüzlü otomatik cihaz, EN 50696:2021 standardında tanımlanan mekanik ve elektrik arayüzleriyle en azından şunlarla ilgili olarak donatılmış olacaktır:

• altyapıya monte edilmiş otomatik bağlantı cihazı (ACD) (pantograf);
• aracın çatısına monte edilmiş otomatik bağlantı cihazı (ACD);
• aracın altına monte edilmiş otomatik bağlantı cihazı (ACD);
• altyapıya monte edilmiş ve aracın yanına veya çatısına bağlanan otomatik bağlantı cihazı (ACD).

İkisi de 2 Nisan 2025 tarihli ve 18 Haziran 2025’te yayımlanan (AB) 2025/656 ve (AB) 2025/671 sayılı Yetki Devrine Dayalı Tüzükler AFIR’ı değiştirmiştir. Bunları içeren 8 Ocak 2026 tarihli konsolide metin, 1.5 numaralı noktayı aynı sözcüklerle gösterir.

1.5 numaralı nokta EN 50696:2021’i anar. SAE J3105’i anmaz; Resmî Gazete metni de konsolide metin de onu hiç anmaz. Bu sayfa, SAE belgelerinin bağlantıları ile 1.5 numaralı noktada listelenen dört düzen arasında bir denklik kurmaz.

1.4 numaralı nokta fiş girişli tarafı kapsar. 8 Ocak 2026’dan itibaren uygulanan (AB) 2025/656 sayılı Yetki Devrine Dayalı Tüzükle değiştirildiği hâliyle, o tarihten itibaren kurulan veya yenilenen elektrikli otobüs DC şarj noktalarının “en azından kombine şarj sistemi ‘Combo 2’ araç konektörleriyle” donatılmasını ister; bu tarihten önce kurulan noktalar ise yenilenene kadar standardın önceki baskısına “uymaya devam eder”. Şehir Otobüsü Tahrik Sistemleri ve AB Sıfır Emisyon Zorunluluğu sayfası bu noktayı, AFIR’ın otobüs şarjına ilişkin diğer hükümleriyle birlikte tam metniyle verir.

AFIR ayrıca “yüksek güç”ü bir eşik olarak tanımlar: Madde 2(31), “yüksek güçlü şarj noktasını” “bir elektrikli araca elektrik aktarımı için çıkış gücü 22 kW’tan fazla olan” bir nokta olarak tarif eder.

Ek II’nin diğer üç noktası, otobüsleri veya üstten pantograf beslemesini yalnızca bir başlıkta anar. 1.11 numaralı nokta “Elektrikli otobüsler için endüktif statik kablosuz şarja ilişkin teknik şartnameler”, 1.12 numaralı nokta “Elektrikli otobüsler için endüktif dinamik kablosuz şarja ilişkin teknik şartnameler”, 1.13 numaralı nokta ise “Ağır ticari elektrikli araçlar için pantograf üzerinden dinamik üstten güç beslemesi sağlayan elektrikli yol sistemine ilişkin teknik şartnameler” şeklindedir. 8 Ocak 2026 tarihli konsolide metinde üçü de hiçbir standardın anılmadığı birer başlıktan ibarettir.

AFIR’dan önce: (AB) 2021/1444 sayılı Yetki Devrine Dayalı Tüzük

17 Haziran 2021 tarihli ve 6 Eylül 2021’de Resmî Gazete’de yayımlanan (AB) 2021/1444 sayılı Komisyon Yetki Devrine Dayalı Tüzüğü, 2014/94/AB sayılı Direktifi “elektrikli otobüsler için şarj noktalarına ilişkin standartlar bakımından” tamamlıyordu. Madde 1’in üçüncü tiresi, mode 4’te iletken şarjda elektrikli otobüsler için temas arayüzlü otomatik cihazları, “EN 61851-23-1’e göre”, 1.5 numaralı noktanın şimdi listelediği aynı dört düzende kapsıyordu ve bunların “EN 50696 standardında tanımlanan mekanik ve elektrik arayüzleriyle donatılacağını” bir tarih belirtmeksizin öngörüyordu. Gerekçe 6, CEN ve Cenelec’in Komisyon’u EN 50696’nın bu cihazlar için “birlikte çalışabilirliği sağlamak amacıyla” “uygulanması gerektiği” konusunda bilgilendirdiğini kaydediyordu.

Tüzük 26 Eylül 2023’ten itibaren ve yalnızca o tarihten sonra kurulan elektrikli otobüs şarj noktalarına uygulandı; troleybüs üst hatlarının (katener) şarj altyapısına uygulanmadı. AFIR’ın Madde 25(1)’i, 2014/94/AB sayılı Direktif ve (AB) 2019/1745 sayılı Yetki Devrine Dayalı Tüzükle birlikte onu 13 Nisan 2024’ten geçerli olmak üzere yürürlükten kaldırdı. AFIR’ın gerekçe 81’i, adını verdiği iki yetki devrine dayalı tüzüğün “tarihsiz teknik şartnameler” koyduğunu ve bu şartnamelerin “artık tarihli olarak Ek II’de listelendiğini” söyler. 1.5 numaralı nokta ise EN 50696’yı tarihiyle birlikte anar: 2021.

Otobüs durağındaki şarj cihazı kamuya açık bir şarj istasyonu mudur?

AFIR’ın Madde 2(45)’i, kamuya açık alternatif yakıt altyapısını, kamu ya da özel mülkte olup olmadığına, sahaya veya tesise erişim bakımından sınırlamalar ya da koşullar bulunup bulunmadığına ve uygulanabilir kullanım koşullarına bakılmaksızın, “genel kamuya açık bir sahada veya tesiste bulunan” altyapı olarak tanımlar.

Avrupa Komisyonu’nun AFIR’a ilişkin soru-cevap sayfası — sayfa verisi son değişiklik tarihi olarak 17 Mart 2026’yı verir — konuyu Soru 2.20’de ele alır. Soru, toplu taşıma şarj altyapısının, “örneğin elektrikli otobüsler için fırsat şarjı”nın kamuya açık sayılıp sayılamayacağıdır. Komisyon, bu tür noktaların çoğu zaman büyük otobüs duraklarında bulunduğunu, ancak “durağı yalnızca kayıtlı araçların kullanmaya yetkili olduğunu”, otobüs duraklarının “genel kamuya açık alanlar olmadığını” ve “bir otobüs durağında park etmiş araçlara hizmet vermek üzere kurulan şarj noktalarının kamuya açık olmadığını” yanıtlar. Bu yanıt Komisyon’un yorumudur, Tüzüğün metni değildir.

Yanıt, 1.5 numaralı noktanın bu türden bir pantograf şarj cihazına uygulanıp uygulanmadığını söylemez. Bizim okumamıza göre uygulanır. Madde 21(1) Ek II’yi kamuya açıklık koşulu olmaksızın uygular ve 1.5 numaralı nokta da böyle bir koşul içermez. (AB) 2025/656 sayılı Yetki Devrine Dayalı Tüzüğün gerekçe 5’i, birlikte çalışabilirliğe ilişkin teknik hükümlerin “hem kamuya açık hem de özel şarj ve yakıt ikmal noktalarının kapasitesine sıkı biçimde atıf yapması gerektiğini” söyler. Havalimanı hava tarafı alanlarına ilişkin bir yanıtta (Soru 12.2) Komisyon’un sayfası, “AFIR kapsamında belirlenen belirli teknik şartnamelerin, hava tarafında bulunanlar dahil, kamuya açık ve özel şarj noktalarına uygulandığını” söyler. Komisyon’un Soru 2.20’ye yanıtı 1.5 numaralı noktayı anmaz.

Bizim okumamıza göre AFIR, otobüsler için fırsat şarjı noktalarına ilişkin sayısal bir hedef de koymaz. Resmî Gazete metninde “bus” veya “buses” sözcüğü yalnızca gerekçe 64’te, (AB) 2021/1444 sayılı Yetki Devrine Dayalı Tüzüğü anan bir dipnotta ve Ek II’nin 1.4, 1.5, 1.11 ve 1.12 numaralı noktalarında geçer. Madde 4(1)’in (g) ve (h) bentlerindeki kentsel düğüm hedefleri “ağır ticari elektrikli araçlara ayrılmış, kamuya açık şarj noktaları” içindir; burada tekrarlanmazlar.

Kendi filosu olan işletmeler için Madde 14(2)(d), her ulusal politika çerçevesinin “en azından içermesi gereken” unsurlar arasında, kendi filosu olan işletmelere yönelik alternatif yakıt altyapısının yaygınlaştırılmasını teşvik eden, planlanmış veya kabul edilmiş tedbirleri, özellikle “toplu taşıma hizmetleri için şarj istasyonları ve hidrojen ikmal istasyonları ile araç paylaşımı için şarj istasyonlarını” sayar.

Bir üreticinin rakamları: Mercedes-Benz eCitaro

Mercedes-Benz Buses’ın tarihsiz olan ve 29 Eylül 2026’da okunan eCitaro sayfası, otobüs için iki şarj rakamı verir:

Şarj yolu, üreticinin sözleriyle	Verilen rakam
CCS fişi (“garajda CCS2 fişi”)	150 kW’a kadar
“Both pantograph solutions” (her iki pantograf çözümü): bir akım toplayıcı (pantograf) veya çatıda şarj rayları	300 kW’a kadar

Sayfa, eCitaro’nun fiş girişli şarj ile pantograf veya şarj raylarının kombinasyonlarıyla da sunulduğunu ekler. Pantografın veya şarj raylarının hangi standarda uyduğunu söylemez ve şarj süresi vermez.

Citaro ve Urbino 12 electric için teknik veriler sitenin model sayfalarındadır: Mercedes-Benz Citaro ve Solaris Urbino 12 electric. Ağır ticari elektrikli kamyonların Megavat Şarj Sistemi ile şarjı ayrı bir konudur ve Megavat Şarj Sistemi: elektrikli kamyon şarjı nasıl ölçekleniyor yazısında ele alınır.

Açılan kaynakların ortaya koymadıkları

• SAE J3105 ve EN 50696’nın teknik içeriği. Yalnızca katalog kayıtları ve özetler okundu; dolayısıyla temas düzenleri, gerilim kademeleri ve iletişim protokolleri yukarıda verilen kapsam cümlelerinin ötesinde tarif edilmez.
• EN 50696’nın hangi ekinin AFIR’ın 1.5 numaralı noktasındaki dört düzenden hangisini tarif ettiği. BSI kaydı yalnızca eklerinin belirli uygulamaları tarif ettiğini söyler.
• Solaris ve eCitaro sayfalarının tarihleri. Hiçbiri tarih taşımaz; bu nedenle rakamlar 29 Eylül 2026’da okunduğu hâliyle verilmiştir.
• Avrupa’da hizmette olan pantograf şarj noktalarının sayısı. Bunun için birincil kaynak açılmadı.