MAN Lion's City

Der Lion’s City ist der Stadtbus, den MAN für den planmäßigen Linienverkehr baut, und er ist kein einziges Fahrzeug: MAN veröffentlicht unter diesem Namen zehn Datenblätter, sieben unterschiedliche Aufbaulängen über drei Antriebsarten hinweg, und diese Blätter sind alles, was der Hersteller in Zahlen angibt. Die überarbeitete Generation, die diese Seite beschreibt, kündigte er am 18. April 2018 an, in einer Mitteilung, die die Weltpremiere auf dem BusDays-Publikumstag ansetzt und rund 1.130 kg weniger beim 12-m-Modell gegenüber dem D20-motorisierten Vorgänger beansprucht.

Alles Folgende ist aus diesen Blättern sowie aus MANs Seiten zum Diesel-, Gas- und Elektroantrieb gelesen. Die Tabelle neben dieser Seite zeigt den Lion’s City 12 mit dem D1556 LOH Euro 6, weil ein Familiendatensatz auf einer Variante stehen muss; die übrigen neun werden hier beschrieben.

Ein Aufbauprogramm, sieben Längen

Die Blätter nennen 10.575 mm für den 10 E, 12.185 mm für die Diesel- und Gasbusse mit 12 m, 12.200 mm für die elektrischen, 18.060 mm für den 18 und den 18 G, 18.100 mm für den 18 E, 18.730 mm für den 19 G und 18.750 mm für den 19 — sieben unterschiedliche Zahlen über zehn Blätter hinweg. MANs eigener Gesamtmodellindex druckt dieselben Aufbauten auf ein Zehntel Meter gerundet, was fünf übrig lässt, und diese Seite folgt den Blättern statt der Rundung. Jeder ist 2.550 mm breit, das Maximum, das Annex I point 1.2(a) der Directive 96/53/EC erlaubt. Die Höhe folgt dem Antrieb: 3.060 mm beim 12-m-Diesel, 3.055 mm beim 19, 3.295 mm bei den Gasbussen, deren Zylinder im Dach sitzen, und 3.300 mm bei jeder Elektrovariante, alle deutlich innerhalb der 4,00 m aus point 1.3.

Die Länge trägt der Radstand: 4.395 mm beim 10 E, 6.005 mm bei den 12-m-Aufbauten, und bei den langen zwei Zahlen statt einer — 5.200 mm und 6.680 mm beim 18, 18 E und 18 G, 5.870 mm und 6.680 mm beim 19 und 19 G. Vorderer und hinterer Überhang lauten bei allen zehn Blättern ausnahmslos 2.775 mm und 3.405 mm, eine Programmzahl statt einer Messung. Addiert man die Überhänge zum Radstand, ergibt sich die veröffentlichte Länge bei sechs Blättern exakt, bleibt beim 12 E und 12 E LE 15 mm dahinter zurück, beim 19 um 20 mm und beim 18 E um 40 mm. Diese Addition ist unsere; MAN macht sie nirgends.

Gemessen an Annex I point 1.1, in seiner konsolidierten Fassung vom 14. August 2019 in Kraft, liegen die 12-m-Busse innerhalb selbst der niedrigsten Obergrenze, die er setzt — 13,50 m für einen Bus mit zwei Achsen —, und der 19 liegt genau auf den 18,75 m, die für einen Gelenkbus erlaubt sind. MAN nennt den 18 E in seiner Verkaufsstart-Mitteilung von 2020 einen Gelenkbus; der 18, der 18 G, der 19 und der 19 G drucken dieselbe Zwei-Radstand-Zeile, und diese ebenfalls als Gelenkbus zu lesen, ist unsere Lesart, auch wenn point 1.1 für einen einzelnen Bus von 18.060 mm keine andere Kategorie offenlässt. MAN veröffentlicht nirgends eine Radformel, also tut diese Seite es auch nicht; die Notation ist dargestellt unter Achskonfigurationen.

Drei Antriebsarten auf einem Aufbau

Derselbe Aufbau nimmt einen Diesel, einen Erdgasmotor oder einen batterieelektrischen Antrieb auf, jeden auf seinem eigenen Blatt — der sauberste Nebeneinander-Vergleich, den ein einzelnes Modell hier zu Stadtbus-Antrieben bieten kann.

Der Diesel D1556 ist ein 9,037-Liter-Sechszylinder in Reihe, angeboten in drei Stufen beim 12-m-Bus — 206 kW mit 1.200 Nm, 243 kW mit 1.400 Nm und 265 kW mit 1.600 Nm — und in den oberen beiden nur beim 18 und beim 19.

Der Gas-E1856 ist ein 9,514-Liter-Sechszylinder für Erdgas und Biogas: 206 kW mit 1.200 Nm und 235 kW mit 1.400 Nm beim 12 G, 235 kW allein beim 18 G und 19 G. Seine Typ-4-Zylinder fassen im Dach bis zu 1.875 Liter, für eine Reichweite, die MAN mit bis zu 500 km angibt — eine Druckgas-Anwendung für den Stadtverkehr, nicht der verflüssigte Kraftstoff, der unter LNG und Bio-LNG behandelt wird.

Beide nehmen dieselbe Sechsgang-Automatik, und die Blätter kennzeichnen beide als Euro 6, ohne eine Stufe darin zu nennen — eine Kennzeichnung statt der Substanz dessen, was Euro VI und Euro 7 verlangen. Beide sind auch mit MAN EfficientHybrid erhältlich, dessen eigene Tabelle ungewöhnlich vollständig ist: ein 48-Volt-Ultra-Cap-Speicher mit 40 Wh, ein luftgekühlter Kurbelwellen-Starter-Generator mit 12 kW und 220 Nm, und 170 kg zusätzliches Gewicht.

Die Elektrovarianten

Der Lion’s City E ersetzt die Zeilen für Motor und Getriebe durch ein einstufiges Adaptergetriebe und Lithium-Ionen-NMC-Pakete im Dach, was den Motorturm entfernt und Platz im Heck zurückgewinnt. Der 10 E, der 12 E und der 12 E LE sind mit 160 kW Dauerleistung und 240 kW Spitzenleistung angegeben; der 12 E und der 12 E LE fügen 2.100 Nm hinzu, und das Blatt des 10 E führt überhaupt keine Drehmomentzeile. Der gelenkige 18 E leistet 267 kW dauerhaft mit 3.500 Nm, auf das, was MAN zwei angetriebene Achsen und zwei elektrische Zentralmotoren nennt.

Die Kapazität ist modular, und MAN nennt den Zielkonflikt unverblümt: mehr Pakete bedeuten mehr Reichweite, weniger bedeuten mehr Fahrgäste und eine kürzere Ladezeit. Die installierte Kapazität reicht bis zu 356 kWh beim 10 E, bis zu 445 kWh beim 12 E LE, bis zu 534 kWh beim 12 E und bis zu 712 kWh beim 18 E. Geladen wird per Kabel oder Pantograf mit bis zu 150 kW, mit einer vollen Ladung in zwei einhalb bis fünf Stunden — eine Größenordnung unterhalb des Anspruchs des Megawattladens.

Diese Zahlen stehen in den Anmerkungen des Datensatzes statt in der Tabelle: Eine Tabelle, die einen 9-Liter-Diesel neben ein 534-kWh-Paket stellt, würde sich wie ein unmöglicher Bus lesen.

Was sich nicht bestätigen ließ

MAN veröffentlicht für keinen Lion’s City ein zulässiges Gesamtgewicht. Die einzige Zahl überhaupt steht in der Verkaufsstart-Mitteilung des 18 E vom 13. Mai 2020 — „ein höheres zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 30 Tonnen” —, deren übrige Zahlen das aktuelle Blatt ersetzt hat: 320 bis 480 kW gegenüber den heutigen 267 kW Dauerleistung und einer Spitzenleistung, bei der sich MANs zwei Dokumente widersprechen, 640 kWh installiert gegenüber bis zu 712 kWh, 200 km Reichweite gegenüber 460 km. Sein „bis zu 120 Fahrgäste” hat überhaupt kein aktuelles Gegenstück: Das ist eine Gesamtzahl einschließlich Stehplätze, wo die 60 des 18-E-Blatts ein Sitzplatzmaximum ist, sodass die beiden nicht dieselbe Größe sind und MAN für den Bus, den es heute verkauft, keine Fahrgastgesamtzahl veröffentlicht. Das Gewicht gehört zu einem Fahrzeug, das das aktuelle Blatt ersetzt hat, also führt diese Seite keines.

Zwei Kernzahlen widersprechen sich innerhalb von MANs eigener Dokumentation, und keine wird hier aufgelöst. Das Datenblatt des 18 E druckt die Spitzenleistung mit 400 kW; die Elektroantriebs-Seite druckt den Gelenkbus mit 267/320 kW. Die Blätter des 12 E und 12 E LE sowie dieselbe Seite geben 44 Sitze an; die Gesamtmodellseite gibt 45 an. Beide Lesarten werden jeweils festgehalten, und keine wird bevorzugt.

Eine dritte Diskrepanz besteht zwischen den Blättern und MANs eigener Startmitteilung. Die Blätter nennen keine Stufe innerhalb von Euro 6, doch die Mitteilung vom 18. April 2018 besagt, der neue D1556 erfülle bereits die ab dem 1. September 2019 geltende Norm Euro 6d (unsere Übersetzung aus dem Französischen), und schreibt den Motor LOG, wo jedes aktuelle Blatt LOH druckt. Keiner der beiden Punkte wird hier aufgelöst.

Die Reichweite trägt einen Vorbehalt, aber nicht denselben und nicht bei jeder Zahl. Bis zu 380 km beim 12 E LE, 500 km beim 12 E und 460 km beim 18 E tragen jeweils ein Zeichen zu einer Fußnote, die lautet: „Je nach Fahrzeugkonfiguration und unter günstigen Einsatzbedingungen”. Das Blatt des 10 E druckt 300 km ganz ohne Zeichen, und die eine Fußnote, die es führt, ist anders formuliert — „Je nach Batterienutzungsstrategie und unter günstigen Einsatzbedingungen” — ein anderer Hebel, denn MAN nennt auf seiner Elektroantriebs-Seite zwei Batterienutzungsstrategien, Reliable Range und Maximum Range. Die Mitteilung von 2020 nannte für denselben Gelenkbus eine verlässliche Reichweite von 200 km. Keine der drei markierten Zahlen ist eine Nennreichweite, und das Blatt des 10 E sagt überhaupt nichts darüber, was seine 300 km sind.

Der Wendekreis ist für eine Variante veröffentlicht, in Fließtext statt in einer Tabelle: 17,2 Meter beim 10 E, den MAN als rekordverdächtig bezeichnet — sein eigenes Superlativ, hier ungeprüft, und für den 12-m- oder die langen Aufbauten gibt es keinen. Kein Blatt führt ein Leergewicht, eine Achslast, eine Boden- oder Einstiegshöhe, eine Reifengröße, eine Nenndrehzahl, eine nutzbare Batteriekapazität im Unterschied zur installierten, oder einen Ladesteckerstandard. Diese Zeilen sind absichtlich leer.

Türen und Sitze, und was die Sitzzeile zählt

Türen sind eine Ankreuzmatrix statt Text, und das Muster ist eindeutig: die 12-m-Aufbauten und der 10 E werden 2-türig oder 3-türig angeboten, die fünf langen Aufbauten 3-türig oder 4-türig, und der Low-Entry-12 E LE nur 2-türig. Wie Türenzahlen Ausgangsanforderungen erfüllen, ist dargestellt unter Bustüren und Notausgängen.

Die Sitzzahl liegt bei 33 beim 10 E, 37 beim 12 und 12 G, 44 beim 12 E und 12 E LE, 49 beim 18 und 18 G, 53 beim 19 und 19 G und 60 beim 18 E. Auf den englischen Elektro-Blättern liest sich diese Zeile als „Passenger capacity”, was sie nicht ist: Die deutschen Blätter beschriften dieselbe Zeile mit „Max. Sitzplätze”, genau wie es die englischen Verbrenner-Blätter tun. Es ist eine Sitzplatzzahl, und diese Seite liest sie als eine solche. Kein Datenblatt führt eine Stehplatzzahl. Zwei stehen in MAN-Mitteilungen, und keine beschreibt die Baureihe: Die UITP-Summit-Mitteilung vom 11. Juni 2025 nennt 27 Sitz- und 54 Stehplätze für einen ausgestellten zweitürigen 10 E, was eine Konfiguration und keine Modellzahl ist, und die Mitteilung vom 13. Mai 2020 nennt eine inzwischen ersetzte Gesamtzahl von „bis zu 120 Fahrgästen” für den 18 E. Eine Stehplatzzahl für eine andere Variante durch Subtraktion herzuleiten, wäre eine Rechnung, die MAN nicht autorisiert hat.

MAN nennt für keinen Lion’s City eine Klasse nach UN Regulation No 107. Seine einzige Klassenaussage ist Verkaufsprosa, die den 12 E LE als geeignet für den Stadtverkehr (Klasse 1) und den Regionalverkehr im Umland (Klasse 2) bezeichnet — eine Verkaufsbeschreibung, keine Genehmigung. Der Rahmen, auf den damit angespielt wird, ist dargestellt unter Busklassen und Barrierefreiheit im Bus.

Für wen dieser Bus richtig ist

Der 12-m-Diesel ist die Voreinstellung für haltestellenreiche innerstädtische Arbeit mit einem betankten Betriebshof und einem unauffälligen Streckenprofil. Der 12 G beantwortet eine Gasflotte, kein Reichweitenproblem: Seine Zylinder kosten Dachhöhe und kaufen eine Kraftstoffentscheidung. Der 10 E existiert für Straßen, die ein 12-m-Bus nicht befahren kann, und gibt dafür Sitzplätze auf. Der 18 E beantwortet eine Taktobergrenze — wenn die Taktfolge nicht weiter verkürzt werden kann, muss die Kapazität aus dem Fahrzeug kommen. Der 12 E LE ist der Ausreißer, ein Low-Entry-Elektrobus, der auf die Grenze zwischen Stadt und Land zielt. Diese Entscheidungen werden über die Lebenszykluskosten getroffen, das Terrain, das in Betriebskosten von Busflotten behandelt wird.

Wo er gegenüber seinen Wettbewerbern steht

Gegenüber dem Mercedes-Benz Citaro ist der Vergleich am engsten, und die Dokumente unterscheiden sich mehr als die Busse: Mercedes veröffentlicht Gewichte, Achslasten, Einstiegshöhen und Wendekreise, die MAN nicht veröffentlicht, während MAN eine breitere Streuung von Antriebsarten in einem Blattsatz veröffentlicht. Der Solaris Urbino 12 electric konkurriert am härtesten auf der Batterieseite und nennt tatsächlich ein zulässiges Gesamtgewicht. Der Iveco Urbanway ist der dritte Name, der meist auf derselben Liste steht.

Worauf bei einem gebrauchten Fahrzeug zu achten ist

Bestimmen Sie die Variante anhand der Fahrzeugpapiere, nicht nach Augenschein: Ein 12 und ein 12 G sehen sich ähnlich und unterscheiden sich in Dachhöhe, Kraftstoffsystem und Motorenfamilie. Messen Sie die Höhe am Fahrzeug, denn 3.060 mm und 3.300 mm sind unterschiedliche Betriebshofprobleme.

Nehmen Sie das zulässige Gesamtgewicht von der Zulassungsbescheinigung, da MAN keines veröffentlicht, und fragen Sie, welche Türkonfiguration bestellt wurde: Die meisten Aufbauten werden in zwei Varianten angeboten. Verlangen Sie bei einem Verbrennerbus die vollständige Aufzeichnung des Abgasnachbehandlungssystems; wie die SCR-Anlage und das AdBlue gewartet wurden, ist ein fairer Näherungswert für den Rest des Fahrzeugs. Fragen Sie bei einem elektrischen nach der Anzahl der Batteriepakete, da die installierte Kapazität eine Bestelloption und keine Modellkonstante ist. Die Disziplin, die für den Kauf eines gebrauchten Reisebusses gilt, gilt auch hier: Die Papierspur ist das Fahrzeug.