Elektrikli Otobüslerde Depo Şarjı ve Ön Koşullandırma

Solaris’in bilgi bankası depo şarjını, elektrikli otobüsün geceleri ya da daha uzun molalarda depoda geçirdiği sürede bataryalarının şarj edilmesi olarak tanımlıyor; bu şarj genellikle daha düşük çıkış gücüyle (yaklaşık 50–150 kW) ve çoğunlukla fişli sistemlerle, depoya kurulu sabit şarj cihazlarıyla ya da mobil şarj cihazlarıyla yapılıyor. Daimler Buses, eCitaro’nun iç mekânının depoda bataryalar şarj edilirken istenen sıcaklığa ön koşullandırılabildiğini, böylece iklim kontrolü için gereken enerjinin “yolculuğun başında bataryadan çekilmediğini” söylüyor.

Bu sayfa, otobüs üreticilerinin, servis kollarının ve bir Alman ulaşım birliğinin depoda şarj ve otobüslerin kalkışa hazırlanması hakkında söylediklerini aktarıyor. Birliğin özetleri dışında kaynaklar üreticilerin kendi bültenleri, makaleleri ve ürün sayfalarıdır; dolayısıyla ileri sürülenler bağımsız bir ölçüm değil, üreticinin iddiasıdır. Sayfa kendi tavsiyesini vermez; elektrik tesisatı, şebeke bağlantısı ve maliyetler burada ele alınmaz, otobüs işletmecisinin taşıdığı yasal yükümlülükler ise Otobüs Filosu İşletme Maliyetlerinin Altındaki Mevzuat Zemini yazısında ortaya konur.

Bir şehir otobüsü için depo şarjı ne demek

Solaris şunları ekliyor: otobüslerin çoğu planlanmış günlük taşıma görevlerinden sonra depoya döner, depo şarjı “çoğunlukla yavaş şarj olarak anılır”, pantograf şarjı daha seyrek kullanılır ve fırsat şarjı, yani daha yüksek güç seviyelerinde hızlı şarj, tamamlayıcı bir teknolojidir. Solaris sayfasında tarih yok.

Daimler Buses, 2 Ekim 2025 tarihli eCitaro bülteninde, yeni nesil bataryalı eCitaro için depoda araç soketi üzerinden şarjı ilk sıraya koyuyor, fırsat şarjını isteğe bağlı olarak veriyor ve bu süreçte 150 kW’a kadar şarj kapasitelerinin mümkün olduğunu söylüyor. Bülten, ön aksın üzerinde sol ve sağ tarafta, ayrıca arkada soket konumlarını, aracın ön bölgesinde ek bir fiş konumunu ve araç başına en fazla iki konumu sıralıyor. Daimler Buses’in 25 Mart 2025 tarihli bülteni, Berlin’deki mobility move 2025’te gösterilen eCitaro K için aracın “depoda fişli şarj için tasarlandığını” ve farklı konumlarda şarj soketleriyle yapılandırılabildiğini söylüyor. eCitaro, tamamen elektrikli Citaro’dur; Citaro hattının kendisi Mercedes-Benz Citaro sayfasında anlatılıyor.

MAN’ın Lion’s City E sayfası 150 kW’a kadar şarj kapasitesi veriyor ve tüm batarya paketlerinin iki buçuk ila beş saatte tam şarj edilebildiğini söylüyor; ayrıca daha az batarya paketinin yolcu kapasitesini artırdığını ve şarj süresini kısalttığını ekliyor. Paket sayıları ve kapasiteleri MAN Lion’s City model sayfasında yer alıyor.

Fırsat şarjı ve otobüs şarj arayüzlerine ilişkin AB kuralları Şehir Otobüsü Tahrik Sistemleri ve AB Sıfır Emisyon Zorunluluğu yazısında ele alınıyor; bu sayfa depo konusuyla sınırlı kalıyor.

Şarj cihazını otobüse getirmenin dört yolu

Mercedes-Benz Buses’in, Daimler Buses Solutions uzmanlarının elektrikli otobüslerin nasıl şarj edildiğini anlattığı 2025 tarihli bir makalesi dört kavramı tarif ediyor:

• CCS fişli şarj cihazları. Makale, CCS fişli şarj cihazının çıkış gücünün 80 kilowatt’a kadar olduğunu ve araçta taşınabildiğini söylüyor. Şarj istasyonları “genellikle iki kez 150 kilowatt’a kadar şarj kapasitesi sunar” ve bir şarj yönetimi sistemi üzerinden izlenip kontrol edilebilir. Ayrık (split) bir sistemde güç ünitesi “100 metre uzağa kadar kurulabilir”.
• Kablo makaralarıyla yukarıdan fişli şarj. Makale, salon tavanına kurulu şarj makaralarını, yani asılı kablo makaralarını anlatıyor ve güç üniteleri için gereken alan dışında “çok az ek alan gerekir” diyor.
• Çatıya monteli pantograflar. Makaleye göre bu sistemler 300 kilowatt’a kadar şarj kapasitesine ulaşabilir, “fişli şarjın iki katı”. Makale bu başlık altında, müşterisi HTM için Lahey’de 109 otobüse 109 şarj noktası sağlayan bir tesisi anıyor.
• Pantograflar ve şarj rayları. İstasyon tarafı pantografla araçlara kurulan tek unsur çok kompakt, ısıtmalı şarj raylarıdır. Makale, şarj kapasitesinin ve otomasyonun geleneksel araç üstü pantograflarınkiyle aynı olduğunu ve acil durumlarda gücü kesmek için “tüm pantograflar depo genelinde aynı anda kaldırılabildiğini” söylüyor.

Daimler Buses’in 2 Ekim 2025 tarihli eCitaro bülteni, eCitaro’nun şarj raylarının, depodaki şarj sırasında aracın benzersiz biçimde tanımlanması için isteğe bağlı olarak bir RFID etiketiyle donatılabildiğini ekliyor.

Şarj yönetimi: tek şarj cihazı, birkaç otobüs

2 Ekim 2025 tarihli eCitaro bülteni ayrıca, iki şarj noktalı bir şarj cihazında iki eCitaro otobüsünün “sırayla, yani birbiri ardına” şarj edilebildiğini ve bunun “şarj tepe noktalarını önlediğini” söylüyor. Daimler Buses’in 25 Mart 2025 tarihli bülteni, “şarj gücünün birkaç otobüse dağıtılabildiği” paralel şarjlı bir şarj yönetimini anlatıyor. Bülten ayrıca, şarj yönetimi sisteminin yüksek gerilimli bataryaları zorlamadan şarj edebildiğini ve elektrikli otobüslerin hizmet için zamanında şarj edilip ön koşullandırılmasını da sağlayabildiğini söylüyor. Omniplus On Data Packages ile kurulan bir arayüz sayesinde her aracın konumu, şarj seviyesi ve kalan menzili gibi başka araç bilgileri de eklenebiliyor; sistem “araç tipinden bağımsız çalışıyor” ve çok markalı filolara da uygun.

Mercedes-Benz Buses sitesindeki 2025 tarihli bir röportajda, Daimler Buses Solutions GmbH’de Şarj ve Enerji Teknolojisi Ürün Yöneticisi Karsten Wasiluk, paralel şarjın “daha önce kullandığımız sıralı şarj sürecinin yerini büyük ölçüde aldığını” söylüyor. İşletmecinin gündüz hızlı şarj için 300 kilowatt kullanmak, geceleri de bataryayı yormayan bir yavaş şarj düzeni kurmak istediği Lahey’deki bir projeyi anlatıyor. Bunun, gücünü geceleri dört otobüse dağıtan dinamik bir şarj cihazıyla sağlandığını, böylece “müşterinin kullanım senaryosuna bağlı olarak” her otobüs için 60 ile 90 kilowatt arasında güç verildiğini söylüyor. Ayrıca “şarj tepe noktalarını azaltan” akıllı şarj yönetiminden söz ediyor ve müşteri Rhönenergie Fulda’nın enerji tedarikçisiyle tepe yükleri hedefli biçimde azaltabilen bir arayüzünün zaten bulunduğunu söylüyor.

Mercedes-Benz Buses’in İsveç’in Östersund kentindeki işletmeci VY Buss’a dair bir makalesi, eCitaro filosunun şarj düzenini anlatıyor: 21 eCitaro solo otobüse ve dört eCitaro G otobüse güç veren “13 şarj istasyonu ve iki ek mobil şarj cihazı, toplam 25 şarj noktası”. Makaleye göre otobüsler geceleri depoda şarj edilip ön koşullandırılıyor ve böylece soğuk İsveç gecelerine rağmen sabahın erken saatlerinde hizmete hazır oluyor; kullanım yoğunluğuna bağlı olarak gün içinde ek bir hızlı şarj alıyorlar. 21 solo otobüs fişlerle şarj ediliyor. Dört eCitaro G’de ayrıca pantograf var; bu sayede kentteki mevcut şarj altyapısını kullanabiliyorlar. Makale, -10 ila -15 °C sıcaklıkların orada “nadir olmadığını” belirtiyor ve her eCitaro’nun yılda 84.000 kilometre kat etmesi gerektiğini söylüyor. Makaleye göre şarj istasyonlarını Ekoenergetyka üretiyor, Östersund’daki şarj yönetimi sistemini ise yazılım sağlayıcısı Sinos üstleniyor.

Bir otobüs deposunda ön koşullandırma ne demek

Daimler Buses, 2 Ekim 2025 tarihli eCitaro bülteninde, eCitaro’nun araç iç mekânının depoda bataryalar şarj edilirken istenen sıcaklığa ön koşullandırılabildiğini, iklim kontrolü için gereken enerjinin böylece yolculuğun başında bataryadan çekilmediğini ve menzilin arttığını söylüyor. Aynı bülten, Daimler’in aşırı koşullandırma (overconditioning) adını verdiği uygulamayı anlatıyor: kışın şehir otobüsü, dışarıdan gelen soğumaya karşı koymak için depodan yolcu bölmesinde daha yüksek bir sıcaklıkla yola çıkar; Daimler bunun işletme sırasındaki tüketimi daha da azalttığını söylüyor. Yazın ise otobüs “zaten biraz daha güçlü ön soğutulmuş” durumdadır.

Bültenin ısıl yönetim bölümü, bir şehir otobüsündeki enerji tüketiminin “iklim koşullarından çok güçlü biçimde etkilendiğini”, dolayısıyla araç iç mekânının soğutulmasından ve her şeyden önce ısıtılmasından etkilendiğini söylüyor. Örnek olarak yüksek gerilimli bataryaların “ideal sıcaklığa getirildiğini” ve bunun azami şarj kapasitesi, performans ve servis ömrü sağladığını söylüyor; pasaj bunu depoya ya da bir kalkış zamanına bağlamıyor. Bülten, yolcu bölmesinin bir ısı pompasıyla enerji tasarruflu biçimde ısıtıldığını, büyük sıcaklık değişimlerinde gerekirse su devresine bağlı fren direnciyle desteklendiğini söylüyor.

Daimler Buses’in daha önceki, 31 Ağustos 2023 tarihli bülteni, eCitaro’nun iklim kontrol sisteminin bir parçası olan iç mekân ön koşullandırmasının depoda “artık CCS şarj cihazına doğrudan bağlantı olmadan da mümkün” olduğunu söylüyor. Daimler bunu, otobüsün depoya bataryaları büyük ölçüde şarjlı geldiği ya da yolda şarjın planlandığı durumlar için avantajlı sayıyor: o zaman depodaki hiçbir şarj istasyonu, yalnızca ön koşullandırılmış bir aracı planlanmış çevrimine göndermek için gereksiz yere meşgul edilmez.

Dört şarj kavramına ilişkin Mercedes-Benz Buses makalesi, ön koşullandırmayı fişli istasyon, çatıya monteli pantograf ve istasyon tarafı pantograf kavramları altında anıyor. CCS fişli istasyonlarda şarj yönetimi sistemi “ön koşullandırma işlevini de kontrol eder”; böylece otobüs kullanımdan önce ısıl olarak ön koşullandırılabilir. Çatıya monteli pantograflarla araç iletişimi ve ısıl ön koşullandırma “fişten şarjdaki gibi aynı şekilde” yapılabilir. İstasyon tarafı pantograf ve şarj raylarıyla, araçlar diğer çözümlerdeki gibi yola çıkmadan önce ısıl olarak ön koşullandırılabilir. 2025 röportajında Wasiluk, Daimler Buses Solutions’ın İsviçre’nin Baden-Wettingen kentindeki RVBW’de otobüsleri ters pantografla “projenin tarihinde ilk kez” ön koşullandırabildiğini söylüyor.

Kalkış zamanı belirleme: Omniplus ve MAN eManager

18 Kasım 2024 tarihli Omniplus bülteninde Daimler Buses, Omniplus On portalının dijital, çift yönlü bir hizmeti olan Remote Charge Control’ü anlatıyor; Omniplus, Daimler Buses’in servis markasıdır. Daimler, hizmetin elektrikli otobüs filosu işletmecilerine “operasyonel araç hazırlığı” sağladığını söylüyor: otobüsler tam gerektiği anda hazır olacak biçimde şarj edilebilir ve ön koşullandırılabilir. İşletmeci ön koşullandırma türünü (ısıtma, soğutma veya havalandırma) seçebilir, “bataryayı korumak için” azami batarya şarj seviyesi belirleyebilir ve tam şarjın işletmede hazır olması için her bir otobüsün planlanan kalkış zamanını tanımlayabilir. Daimler, hizmetin şarj altyapısından bağımsız çalıştığını, aracın menzilini ve bataryaların servis ömrünü artırmaya yardımcı olduğunu söylüyor ama ikisi için de rakam vermiyor; hizmetin Omniplus On’un isteğe bağlı olarak edinilebilen bir bileşeni olduğunu belirtiyor.

2 Ekim 2025 tarihli Omniplus bülteni, Remote Control Functions adlı bir hizmeti hemen hemen aynı ifadelerle anlatıyor: otobüsler “dakikasına kadar tam olarak” şarj edilebilir ve ön koşullandırılabilir, işletmeci ön koşullandırma türünü seçer, sistemi “bataryayı korumak amacıyla” belirlenmiş bir azami şarj seviyesiyle sınırlayabilir ve her otobüsün planlanan kalkış zamanını ayarlayabilir. Hizmet, Omniplus On’un isteğe bağlı bir bileşenidir. Bülten, hizmetin ayrıca müşterinin kendi filo ve şarj yönetimi sistemleriyle bir arayüz (API) üzerinden de kullanılabildiğini ekliyor; bunun, OCPP ile şarj istasyonu üzerinden iletişim gerektirmediği için ulaşım şirketlerine avantaj sağladığını söylüyor. 24 Şubat 2026 tarihli bülteni de elektrikli otobüslerin şarj edilmesi ve ön koşullandırılması için “Remote Control Functions” hizmetini listeliyor. Bu bültenlerin hiçbiri, Remote Control Functions’ın 2024’teki Remote Charge Control’ün başka adla sunulan hâli olup olmadığını söylemiyor.

MAN, 28 Eylül 2021 tarihli bülteniyle MAN eManager’ı TRATON’un bulut tabanlı RIO platformuna iki sürümle taşıdı: “temel işlevlere” sahip eManager S ve “genişletilmiş bir ürün özellikleri setine” sahip eManager M. S’de işletmeci, araç bir şarj direğine bağlanır bağlanmaz ve şarj akımı mevcut olur olmaz şarjı başlatan “Charge immediately” (hemen şarj) ile birden fazla zamanlayıcının aynı anda ayarlanabildiği, böylece şarjın belirli bir kalkış zamanına göre programlandığı “Timed charging” (zamanlı şarj) arasında seçim yapar. Bültendeki örnek her pazartesi sabah 7’deki bir kalkış; belirtilen ön koşul ise aracın bir şarj direğine bağlı olması. Bülten, eManager S’nin aracın iç mekânını ısıl olarak ön koşullandırabildiğini, bunun hem batarya o anda şarj edilirken hem de daha sonra Timed charging ile şarj edilirken mümkün olduğunu ve yolculuğun başında klima için daha az enerji gerektiğinden bunun “kalan menzil üzerinde olumlu bir etkisi” olduğunu ekliyor. Altı farklı şarj hâli bulunduğunu, şarj sırasındaki bir hatayı (örneğin kablonun doğru takılmamasını) filo yöneticisinin uygulamada görebildiğini söylüyor. Bülten eManager M için şunları sıralıyor: kWh cinsinden kalan batarya kapasitesi; “Ready to go” (hareket etmeye hazır) ve “Not ready” (hazır değil) yanında “Drive” (sürüş) araç durumu; günlük batarya şarjı ve deşarjı, klima, ortam sıcaklığı ve enerji tüketimi değerlerinin geçmişi.

MAN’ın Lion’s City E sayfası eManager S’yi “MAN Lion’s City E’niz için zamanlayıcı işlevli şarj yönetimi” ve “İklim ön koşullandırması” olarak listeliyor. eManager M’yi ise S’nin sunduğu her şeye ek olarak araç ve batarya izleme ile ayrıntılı bilgi ve geçmiş olarak listeliyor; bunlara şarj ve deşarj akımları, batarya gerilimi, şarj hataları, rekuperasyon performansı, klima ve yardımcı tüketicilerin tüketim değerleri ve ortam sıcaklığı verileri dahil. MAN’ın “© MAN 2026” işaretli ayrı şarj ve batarya yönetimi hizmet sayfası, hizmetin işletmeciye batarya şarjını ve araç ön koşullandırmasını kontrol etme imkânı verdiğini, ısıl ön koşullandırmanın da özellikle yolculuğun başında ısıtma veya soğutma için daha az enerji gerektiğinden “menzili optimize ettiğini” söylüyor. Sayfa, aracın iç mekânı dahil ön koşullandırmanın uzaktan kontrolünü, şarjdan sonra sürüşe hazır olma göstergesini ve her araç için yüksek gerilimli bataryanın şarj hâlini (örneğin bağlantısız, bağlı veya şarj oluyor) listeliyor. Bu sayfa hangi araçları kapsadığını söylemiyor.

eManager S’nin RIO ürün sayfası Almanca; aşağıdaki bizim çevirimizdir. Zamanlayıcılı şarjda araca ve kalkış zamanına göre birden fazla zamanlayıcı oluşturulabilir. Elektrikli araç bir şarj direğine bağlandığında şarj ve isteğe bağlı olarak ön koşullandırma en uygun zamanda otomatik başlar; böylece araç planlanan kalkış zamanında işletmeye hazır olur. Araç iç mekânı geceleyin tek bir fare tıklamasıyla ön koşullandırılabilir; yani sabah araç planlanan kalkış zamanında depodan çıkmadan önce iç mekân dış sıcaklığa göre önceden soğutulabilir veya ısıtılabilir. Entegre bir konfor zamanlayıcısı (Komfort-Timer), iç mekânı önceden istenen sıcaklığa getirmeyi mümkün kılar; iç mekânın otomatik klima kontrolü ile yüksek gerilimli batarya paketlerinin ön sıcaklıklandırması (Vortemperierung) da ayarlanabilir. Sayfa, kullanılabilirliğin ve kapsamın araç modeline bağlı olduğunu, ülkeye göre de değişebileceğini söylüyor; genel olarak elektrikli araçlardan söz ediyor. Lion’s City E sayfasının eManager S girdisi “İklim ön koşullandırması”nı listeliyor ve batarya paketlerinden söz etmiyor.

Lion’s City E sayfası eManager dışında iki batarya kullanım stratejisinin de adını veriyor. “Reliable Range” (güvenilir menzil), uzun vadede kararlı, kullanılabilir batarya kapasitesi olarak tanımlanıyor; aynı hattı düzenli olarak işleten müşterilere uygun. “Maximum Range” (azami menzil) ise azami batarya kapasitesine yönelik olarak tanımlanıyor; azami menzile ya da her gün değişen hatlar için ek kapasiteye ihtiyaç duyan müşterilere uygun.

Omniplus’un tam şarjlı park eden otobüsler için tavsiyesi

18 Kasım 2024 tarihli Omniplus bülteninde Daimler Buses, Mercedes-Benz elektrikli otobüsler için bir hizmet olan Omniplus On Battery Monitoring’in bir otobüsün uzun süre tam şarjlı bataryalarla park edildiğini algıladığını ve “bunları bir sonraki planlanmış yolculuk başlangıcından kısa süre öncesine kadar tam şarj etmemeyi tavsiye ettiğini” söyledi; verdiği gerekçe bataryanın muhafazası. 2 Ekim 2025 tarihli Omniplus bülteni tavsiyeyi biraz farklı sözlerle yineliyor: “bataryayı korumak amacıyla”. İkisi de hizmetin Omniplus On portalında her araç için ayrı ayrı sipariş edilebildiğini söylüyor.

Daimler, değerlendirmenin batarya tipi, kilometre sayacı değeri, yaş, batarya hücresi sıcaklığı ve sağlık durumu gibi bataryayla ilgili temel göstergelere ve “daha birçoğuna” dayandığını söylüyor. Hizmet azami deşarj durumu ya da aşırı sıcaklıklar gibi başka etkenleri de saptıyor ve uygun önlemler tavsiye ediyor.

Daimler, NMC4 bataryasını 18 Kasım 2024 tarihli eMobility Days bülteninde eCitaro, eCitaro G, eCitaro K ve eCitaro yakıt hücresi için “2026 başından itibaren” duyurmuştu. 25 Mart 2025 tarihli bülten bu batarya için, batarya izlemenin, yani “ısıl izleme ve aşırı ısınma durumunda alarmlar”ın, “önceki araçlarda olduğu gibi” yalnızca işletim sistemi açıkken değil, araç boşta beklerken de çalıştığını söylüyor. 24 Şubat 2026 tarihli bülten, ısıl izlemeden ve aşırı ısınma durumunda uyarıların tetiklenmesinden sorumlu batarya yönetim sisteminin artık NMC4 bataryası bekleme modundayken de çalıştığını söylüyor.

2 Ekim 2025 tarihli aynı Omniplus bülteni, Daimler Buses’in Busworld Europe 2025 için Battery Monitoring’e getirdiği bir acil çağrı işlevini de anlatıyor. Yüksek gerilimli bataryanın sıcaklığı ve diğer parametreleri beklenmedik biçimde belirli sınır değerleri aşarsa, araçta korna ve dörtlü flaşörler devreye girer, sürücü ekranında bir açılır mesaj belirir, uyarı Omniplus On portalına iletilir ve müşterinin önceden kaydettiği bir telefon numarası aranır. Üreticilerin acil müdahale ekipleri için yayımladığı belgeler ayrı bir konudur; bunlar Elektrikli kamyon ve otobüsler için kurtarma kartları ve acil müdahale kılavuzları sayfasında anlatılıyor.

Depo ile otobüs arasındaki veri bağlantısı: VDV 261 ve VDV 463

VDV, yani Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (bizim çevirimizle Alman ulaşım şirketleri birliği), sektör için teknik yayınlar çıkarır. Bunlar birliğin yayınlarıdır; yasa ya da AB veya ISO standardı değildir. Bu bölüm VDV’nin kendi tek sayfalık özetlerine dayanıyor; tam metinler açılmadı.

VDV-Schrift Nr. 261, ED. 2 (bizim çevirimizle: ISO 15118’i tamamlayan, sevk arka uç sisteminin elektrikli otobüse bağlanmasına ilişkin öneri), VDV’nin 8 Mayıs 2023 tarihli özetinde “Ausgabe 05/2023” (05/2023 baskısı) olarak listeleniyor. Özet, ilk yayının ulaşım şirketlerine, otobüs üreticilerine ve yazılım sağlayıcılarına elektrikli otobüsler ile çeşitli arka uç sistemleri (örneğin depo yönetim sistemleri) arasında tek tip iletişim geliştirmelerinde yardımcı olmak üzere tasarlandığını söylüyor. Araç ile şarj istasyonu arasındaki iletişimin uluslararası standardizasyonda kapsamlı biçimde ele alındığını ve ISO 15118, ED. 1’in artık yerleşik standart sayılabileceğini, ancak elektrikli kentsel hat otobüsü işletmeciliğinden doğan gereksinimlerin tam olarak dikkate alınmadığını söylüyor. Özellikle araçları sevk eden ve onları bir sonraki kalkışa (örneğin ön koşullandırmayı etkinleştirerek) hazırlayan bir sistemin iletişim içeriği tarif edilmemişti.

VDV-Schrift 463, version 1.1.0, “Schnittstelle zum Lademanagementsystem - Betriebshofmanagement & ITCS” (şarj yönetimi sistemi, depo yönetimi ve ITCS arayüzü), VDV’nin 30 Ocak 2025 tarihli özetinde “Ausgabe 12/2024” (12/2024 baskısı) olarak listeleniyor; arayüz ilk kez 04/2021 sürümünde yayımlandı. Özet, metnin elektrikli otobüsler için şarj yönetimi sistemi (LMS) ile işletmecinin üst sistemleri arasındaki arayüzü tanımladığını, veri biçimini ve taşıma protokolünü de belirlediğini söylüyor; üst sistemler, kontrol sistemi (ITCS) ile depo yönetim sistemidir (BMS). Depoda şarjı olduğu kadar Umlauf (bizim çevirimizle aracın dolaşımı) sırasında hat üzerindeki şarjı da kapsıyor. Üst sistemler şarj yönetimi sistemine bir şarj talebi iletir; yeni bir talep örneğin depoya girişten önce ya da dönüş noktalarına varmadan önce yapılabilir ve en azından araç kimliğini, kalkış zamanını ve hedef şarj durumunu içerir. Şarj yönetimi sistemi üst sisteme süren şarj ve ön koşullandırma işlemleri, şarj altyapısının güncel durumu ve isteğe bağlı olarak planlanan şarj işlemleri hakkında bilgi gönderir; arayüz, ön koşullandırmanın üst sistemlerin şartnamelerine göre kontrol edilmesini ve izlenmesini de destekler. Version 1.1.0, hata düzeltmeleri ve açıklamalar içeren, bir önceki sürümle uyumsuz değişikliklerden (“breaking changes”) kaçınan ve büyük işlevsel genişletmeler içermeyen bir bakım sürümü olarak tanımlanıyor.

2025 röportajında Wasiluk, şarj yönetimi sistemiyle iletişim için Daimler Buses Solutions’ın standartlaştırılmış OCPP protokolünü, VDV 261 numaralı yönergede tanımlanan katma değerli hizmetlerle birlikte kullandığını söylüyor. Bu ifade, yukarıda anlatılan Remote Control Functions API yolundan ayrıdır.

Üreticilerin depo hizmetleri

Daimler Buses, 18 Kasım 2024 tarihli eMobility Days bülteninde, Daimler Buses Solutions GmbH ile iş birliği içinde, talep üzerine tüm eMobility ekosistemini tek elden sağlayabildiğini söyledi: fizibilite analizinden ve elektrikli otobüslerden, inşaat çalışmalarını, elektrik tesisatlarını, şarj altyapısını, batarya depolamayı, şarj yönetimi sistemlerini ve diğer dijital hizmetleri içeren eksiksiz elektromobilite altyapısına kadar. 24 Şubat 2026 tarihli bülteni, Daimler Buses’in Omniplus Charge markası altında elektromobilite ve hidrojen altyapısı için danışmanlık, planlama, inşaat ve servis sağladığını söylüyor ve bir Charging-as-a-Service teklifini tarif ediyor: Daimler Buses şarj altyapısının inşası ve işletilmesinin tüm sorumluluğunu üstleniyor, müşteri ise kendi deposunda şarj ediyor ve faturalandırma aylık yapılıyor.

MAN’ın Lion’s City E sayfasına göre MAN, “ister kablo ister pantograf yoluyla” şarj altyapısıyla da ilgileniyor ve isteğe bağlı olarak kurulum ve bakım dahil hepsini tek elden yapıyor.

Kaynakların söylemedikleri

• Burada alıntılanan hiçbir kaynak, ön koşullandırmanın menzili ya da enerji tüketimini ne kadar değiştirdiğine dair bir rakam vermiyor; Daimler Buses ve MAN’ın ifadeleri niteliksel.
• Daimler Buses’in 31 Ağustos 2023 tarihli bülteni, CCS bağlantısı olmadan yapılan ön koşullandırmanın enerjisinin nereden geldiğini söylemiyor.
• Omniplus tavsiyesi ne “tam şarjlı” için bir şarj durumu ne “uzun süre” için bir süre ne de bataryaya etkinin büyüklüğünü veriyor.
• Bültenler, Remote Control Functions’ın Remote Charge Control’ün yerini alıp almadığını söylemiyor.
• MAN’ın Lion’s City E sayfası “Reliable Range” ya da “Maximum Range” için bir şarj seviyesi aralığı vermiyor.
• VDV 261 ve VDV 463’ün tam metinleri açılmadı; yalnızca VDV’nin özetleri okundu.