BMC Procity+ Electric

Procity+ Electric to elektryczna wersja miejskiego autobusu Procity marki BMC. Strona BMC ze specyfikacją techniczną Procity wymienia go w dwóch długościach, 12 m i 18 m, a własne komunikaty BMC nazywają te autobusy „PROCITY+ 12M EV” i „PROCITY+ 18M EV”. Poniższe wartości pochodzą z dwóch elektrycznych zakładek tamtej strony, a nie z sąsiednich zakładek z wersjami z silnikiem wysokoprężnym i CNG. Strona BMC nie ma daty; odczytano ją 29 września 2026 r. Tam, gdzie obie długości się różnią, przy każdej wartości podano, do której długości się odnosi.

Przegląd i targi

BMC opisuje rodzinę miejskich autobusów Procity jako oferowaną w wersjach z silnikiem wysokoprężnym, CNG i EV, w rozmiarach 10,7 m, 12 m i 18 m. Elektryczne zakładki mają nagłówki „+12 METER ELECTRIC” i „+18 METER ELECTRIC” na stronie angielskiej oraz „+12 METRE ELEKTRİKLİ” i „+18 METRE ELEKTRİKLİ” na tureckiej. Rodzaje napędu, jakie może mieć autobus miejski, i dotyczące ich przepisy UE omawia tekst o napędach autobusów miejskich.

Źródła datują oba autobusy wyłącznie poprzez targi. 2 października 2025 r. BMC ogłosiło, że wystawi się na targach Busworld Europe w Brukseli od 4 do 9 października 2025 r., i wymieniło PROCITY+ 12M EV i PROCITY+ 18M EV wśród modeli, które pokaże. Busworld Europe poinformowało na stronie targów 9 października 2025 r., że BMC zaprezentowało tam modele Procity 12M i 18M nowej generacji, opracowane we współpracy z firmą Kiepe. Komunikat BMC z 20 września 2026 r. o targach IAA Transportation 2026, które odbyły się w Hanowerze od 15 do 20 września, wymienia wśród pokazanych pojazdów PROCITY+ 12M EV i autobus PROCITY 18M z silnikiem wysokoprężnym; elektryczny autobus 18-metrowy nie jest w nim wymieniony. Żadne z przejrzanych źródeł nie podaje daty rozpoczęcia produkcji żadnego z tych autobusów, więc powyższe daty są datami targów.

Silnik elektryczny i napęd

Karta BMC podaje dla obu długości silnik VEM, model DKLBZ. Dla 12 m podaje moc maksymalną 180 kW i maksymalny moment obrotowy 1 875 Nm. Dla 18 m podaje 250 kW i maksymalny moment obrotowy 2 410 Nm; karta angielska opisuje te 250 kW jako „continuous power”, a etykieta karty tureckiej, „Motor Gücü” (moc silnika), nie zawiera żadnego doprecyzowania. Obie wartości mocy mają różne etykiety. Karty nie podają liczby silników ani ich typu.

Kiepe Electric opisuje napęd w komunikacie z września 2025 r., w którym przedstawia się jako partner systemowy. Opisywana przez Kiepe jednostka eDrive Unit składa się z Kiepe Traction Inverter (KTI), Kiepe Energy Control Unit (ECU) i silnika elektrycznego, a Kiepe podaje, że te podzespoły napędzają autobusy BMC PROCITY+ 12 EV i 18 EV. Kiepe podaje, że opracowała układ napędowy tak, by KTI i silnik elektryczny firmy VEM Group współpracowały ze sobą. Komunikat dodaje, że ECU steruje urządzeniami pomocniczymi, takimi jak ogrzewanie, wentylacja i klimatyzacja, oraz że KTI spełnia wymagania normy ISO 26262. Jest to opis dostawcy, a nie BMC.

Hamowanie rekuperacyjne jest wymienione w obu zakładkach, uruchamiane dźwignią ręczną lub pedałem hamulca; angielska karta 18 m pisze „and/or”, a karty tureckie określają dźwignię jako regulowaną. Obie elektryczne zakładki nie mają wiersza skrzyni biegów.

Akumulator

Według technicznej strony BMC autobus 12 m ma akumulator NMC o pojemności 362 kWh w standardzie lub 434,4 kWh jako opcję, a autobus 18 m – akumulator LFP o pojemności 466 kWh w standardzie lub do 704 kWh jako opcję. Relacja Busworld Europe z premiery podaje te same dwie chemie i pojemności; opcję dla 12 m zapisuje jako 434 kWh, a zakres dla 18 m jako od 466 kWh do 704 kWh. Chemia zależy od długości: NMC w 12 m, LFP w 18 m. Co oznaczają te skróty, wyjaśnia tekst o chemii akumulatorów w ciężkich ciężarówkach.

Etykieta BMC dla tej wartości to „Capacity” („Kapasite” na stronie tureckiej), a karta nie podaje, czy chodzi o pojemność zainstalowaną, czy użytkową. Tabela przeglądowa umieszcza wartości dla 12 m pod pojemnością zainstalowaną. Różnicę między tymi dwoma rodzajami wartości wyjaśnia tekst o pojemności zainstalowanej i użytkowej akumulatorów.

Obie zakładki wymieniają jako wyposażenie standardowe układ ogrzewania i chłodzenia akumulatora, a jako opcję – system wykrywania i opóźniania pożaru akumulatora. Karty nie podają dostawcy ogniw, liczby modułów ani stopni pojemności między 466 a 704 kWh.

Ładowanie

Obie zakładki wymieniają w standardzie podwójne gniazdo ładowania CCS2, z przodu po prawej stronie i z tyłu po prawej stronie. Opcjami są podwójne gniazdo CCS2 z przodu po lewej stronie i z tyłu po prawej oraz „Pantograph Fast Charging 450 kW”. Karty nie podają mocy w kW dla gniazd CCS2; jedyną moc ładowania, jaką BMC podaje, stanowi 450 kW opcjonalnego pantografu.

Relacja Busworld Europe podaje czasy ładowania bez wskazania mocy. Dla 12 m przy standardowym ładowaniu prądem stałym akumulator ładuje się od 20 do 80 proc. w 2-2,5 godziny, a szybkie ładowanie skraca ten czas do 1 godziny. Dla 18 m relacja podaje 3 godziny, a przy szybkim ładowaniu 1,5 godziny. Relacja nie definiuje szybkiego ładowania, nie podaje, do jakiej metody ani mocy odnoszą się czasy szybkiego ładowania, i nie podaje żadnej mocy ładowania.

Komunikat Kiepe podaje maksymalną moc ładowania 400 kW dla autobusu napędzanego jej układem, w zdaniu, które nie wymienia ani długości, ani akumulatora, w części zatytułowanej nazwą PROCITY+ 12 EV; karta BMC podaje 450 kW dla opcjonalnego pantografu. Żaden z tych dokumentów nie uzgadnia tych wartości.

Instalacja elektryczna jest w obu zakładkach opisana jako 24 V z masą na minusie, z dwoma akumulatorami 12 V, 240 Ah. Przetwornica DC/DC ma w standardzie 2 x 5,6 kW, a jako opcja dostępna jest przetwornica 3 x 5,6 kW.

Zasięg według źródeł spoza technicznej strony BMC

Żadna z elektrycznych zakładek nie ma wiersza zasięgu. Relacja Busworld Europe podaje dla 12 m zasięg 350-450 km i nie podaje dla niego cyklu badania, temperatury, obciążenia ani stanu naładowania; nie przypisuje 350 jednemu akumulatorowi, a 450 drugiemu. Komunikat Kiepe Electric z września 2025 r. podaje do 490 km dla autobusu napędzanego jej układem; zdanie nie wymienia ani długości, ani akumulatora, choć część, w której się znajduje, jest zatytułowana nazwą PROCITY+ 12 EV. Żadne z przejrzanych źródeł nie podaje zasięgu dla 18 m.

Osie, zawieszenie, układ kierowniczy i hamulce

Zakładka 12 m wymienia niezależną oś przednią ZF o nośności 8 200 kg i portalową oś tylną ZF o nośności 13 000 kg. Zakładka 18 m wymienia niezależną oś przednią ZF o nośności 8 200 kg, sztywną oś środkową ZF o nośności 11 500 kg i portalową oś tylną ZF o nośności 13 000 kg. Są to nośności poszczególnych osi w postaci podanej na kartach; nie stanowią maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

W autobusie 12 m zawieszenie stanowią miechy pneumatyczne z teleskopowymi amortyzatorami, po dwa miechy i dwa amortyzatory z przodu oraz po cztery z tyłu. Zakładka 18 m wymienia dwa miechy pneumatyczne, dwa amortyzatory i dwa czujniki poziomu z przodu oraz cztery miechy pneumatyczne, cztery amortyzatory i dwa czujniki poziomu przy każdej z osi, środkowej i tylnej; karta turecka określa te amortyzatory jako teleskopowe, a angielska jako hydrauliczne. Czujniki poziomu występują tylko w zakładce 18 m. Obie zakładki wymieniają stabilizator – przy osi przedniej i tylnej w 12 m oraz przy osi przedniej, środkowej i tylnej w 18 m – i obie wymieniają przyklęk na prawą stronę (ECAS) jako wyposażenie standardowe. Układ kierowniczy jest w obu zakładkach hydrauliczny.

Wiersz hamulców w zakładce 12 m brzmi: sterowane pneumatycznie hamulce tarczowe, pneumatyczny hamulec postojowy, EBS/ABS i ESC, a lista opcji tej samej zakładki również zawiera „Electronic Stability Control (ESC)”; karta wymienia ESC w obu miejscach. Wiersz hamulców w zakładce 18 m brzmi: uruchamiane pneumatycznie hamulce tarczowe, pneumatyczny hamulec postojowy i EBS/ABS, i ani ten wiersz, ani lista opcji tej zakładki nie zawiera pozycji ESC. Układ wspomagania ruszania na wzniesieniu jest wyposażeniem standardowym w obu zakładkach. Hamowanie rekuperacyjne opisano powyżej, w części o silniku.

Opony to 275/70R 22.5 na obręczach 8.25 x 22.5: sześć w 12 m i dziesięć w 18 m.

Wymiary

Poniższe wymiary podano w milimetrach, tak jak podają je obie zakładki.

	Zakładka 12 m	Zakładka 18 m
Rozstaw osi	5 850	5 850 i 6 010
Długość całkowita	12 090	18 100
Szerokość całkowita	2 550	2 550
Wysokość maksymalna	3 320	3 320
Wysokość wewnętrzna	2 370	2 370
Zwis przedni	2 870	2 870
Zwis tylny	3 370	3 370
Rozstaw kół osi przedniej	2 096	2 152
Rozstaw kół osi tylnej	1 832	1 832
Wysokość wejścia	340	340
Szerokość wewnętrzna	2 410	2 410

Angielska zakładka 18 m podaje dwa odrębne wiersze rozstawu osi, 5 850 i 6 010, i nie wskazuje, do której pary osi należy każdy z nich; zakładka turecka podaje je w jednym wierszu jako „5850 - 6010”. Zsumowanie zwisów i rozstawów osi daje w obu przypadkach opublikowaną długość: 2 870 + 5 850 + 3 370 = 12 090 dla 12 m oraz 2 870 + 5 850 + 6 010 + 3 370 = 18 100 dla 18 m. Wartość 340 mm jest opisana jako „Basamak Yüksekliği” (wysokość stopnia) w tureckiej zakładce 12 m, „Giriş Yüksekliği” (wysokość wejścia) w tureckiej zakładce 18 m i „Entrance Height” w obu zakładkach angielskich; karty nie podają warunków jej pomiaru. Zakładka 18 m dodaje wiersz liczby stopni: bez stopni. Karty nie podają, czy wysokość maksymalna 3 320 mm obejmuje opcjonalny pantograf, i nie podają średnicy zawracania, masy własnej, prędkości maksymalnej ani zdolności pokonywania wzniesień.

Nadwozie, pojemność, drzwi i dostęp

Obie zakładki wymieniają nadwozie samonośne, w pełni niskopodłogowe.

BMC podaje dla każdej długości cztery wiersze dotyczące pasażerów. Wiersze dla 12 m pochodzą z zakładki angielskiej, gdzie lista ma nagłówek „Carrying Limit”; wiersze dla 18 m pochodzą z zakładki tureckiej, z nagłówkiem „Taşıma Sınırı”, ponieważ angielska zakładka 18 m nie ma wierszy pojemności. „EY” to skrót z karty tureckiej, który angielska zakładka 12 m zapisuje jako „Disabled”.

	12 m	18 m
Wiersz 1	31 siedzących + 31 stojących	43 siedzących + 63 stojących
Wiersz 2	31 siedzących + 27 stojących + 1 osoba z niepełnosprawnością	43 siedzących + 55 stojących + 2 osoby z niepełnosprawnością (EY)
Wiersz 3	31 siedzących + 60 stojących (GVM: 20 t)	43 siedzących + 92 stojących (GVM: 30 t)
Wiersz 4	31 siedzących + 56 stojących + 1 osoba z niepełnosprawnością (GVM: 20 t)	43 siedzących + 84 stojących + 2 osoby z niepełnosprawnością (GVM: 30 t)

BMC przypisuje wartość GVM – 20 t w zakładce 12 m i 30 t w zakładce 18 m – tylko wierszom 3 i 4; wiersze 1 i 2 jej nie mają. Żadna z zakładek nie podaje klasy autobusu według UN R107; czym są te klasy, wyjaśnia tekst o klasach autobusów.

Zakładki podają wyposażenie drzwi, ale nie liczbę ani układ drzwi. Standardem są przednie drzwi z podgrzewanym przednim skrzydłem; opcje to drzwi otwierane elektrycznie do wewnątrz, drzwi otwierane elektrycznie na zewnątrz (z wyjątkiem drzwi przednich) oraz drzwi z podwójnym przeszkleniem. Co regulamin ONZ nr 107 określa dla drzwi głównych i wyjść awaryjnych, omawia tekst o drzwiach i wyjściach awaryjnych w autobusach.

W zakresie dostępności obie zakładki wymieniają jako standard ręczną pochylnię dla osób z niepełnosprawnością, pas bezpieczeństwa dla wózka inwalidzkiego, oparcie dla wózka inwalidzkiego z osłoną z tworzywa ABS, oświetlenie miejsc wysiadania pasażerów (oświetlenie stopni) i przyklęk na prawą stronę (ECAS), a jako opcje elektryczną pochylnię dla osób z niepełnosprawnością i oparcie dla wózka inwalidzkiego w formie deski do prasowania. Co oznacza niska podłoga jako termin zdefiniowany i jakie są wymagania dotyczące dostępności, wyjaśnia tekst o dostępności autobusów.

Standardowe siedzenia to plastikowe fotele pasażerskie z tapicerką z tkaniny, a kierowca ma odizolowaną kabinę opisaną jako „VDV compatible”, fotel z 3-punktowym pasem bezpieczeństwa i regulowaną kierownicę zintegrowaną z deską rozdzielczą (DWP). Opcje to inne wykończenia foteli pasażerskich (plastikowa nakładka lub sztuczna skóra), kabina kierowcy z oddzielnym przejściem dla kierowcy i podgrzewany fotel kierowcy z 3-punktowym pasem bezpieczeństwa.

Systemy bezpieczeństwa i wspomagania kierowcy

Lista wyposażenia standardowego w obu zakładkach wymienia „GSR Package”, wykrywanie martwego pola, ostrzeganie przed kolizją z pieszymi i rowerzystami, systemy wykrywania i informowania przy cofaniu (tylny czujnik parkowania), inteligentnego asystenta kontroli prędkości, instalację przygotowawczą do systemu wykrywania alkoholu i blokady silnika, wykrywanie zmęczenia kierowcy, system monitorowania ciśnienia w oponach (TPMS), sygnalizację awaryjnego hamowania, cyberbezpieczeństwo, tachograf oraz młotki do wybijania szyb w wyjściach awaryjnych bez zwijacza. Karty nie wymieniają przy pozycji „GSR Package” żadnych przepisów. Które systemy wspomagania kierowcy są w UE obowiązkowe i od kiedy, wyjaśnia tekst o obowiązkowych systemach wspomagania kierowcy.

Opcje to automatyczny system wykrywania i gaszenia pożaru, system lusterek kamerowych, system monitorowania i rejestracji obrazu z kamer, kamera cofania z rejestratorem, lusterka klasy V, przycisk alarmowy dla kierowcy i pasażerów oraz młotki do wybijania szyb w wyjściach awaryjnych ze zwijaczem.

Wyposażenie i opcje

Wyposażenie standardowe w obu zakładkach obejmuje klimatyzację, grzejniki konwektorowe, elektryczny podgrzewacz wstępny, defroster z funkcją ogrzewania, elektrycznie podgrzewane lusterka boczne typu rurowego, oświetlenie wnętrza LED, wyświetlacze kierunkowe LED z przodu, z tyłu i z prawej strony, przednie światła przeciwmgłowe, przesuwne okna boczne, rolety przednie i po stronie kierowcy, ładowarkę USB dla kierowcy, szklaną przegrodę i osłony spodu podwozia.

Opcje obejmują podgrzewacz wstępny na olej napędowy, niezależną klimatyzację stanowiska kierowcy, defroster z ogrzewaniem i chłodzeniem, podgrzewaną szybę przednią, system liczenia pasażerów, monitor LCD, system zapowiedzi, ładowarkę USB dla pasażerów, bezprzewodowy internet, GPS, przygotowanie lub montaż kasowników z przodu lub przy drzwiach, lodówkę, automatyczne doświetlanie zakrętów, światła mijania LED, automatyczne smarowanie osi przedniej, zamykane na klucz okna boczne, otwierane do wewnątrz okna boczne na zawiasach i lusterka typu autokarowego.

Uwagi do źródeł

Podane wyżej wartości dotyczą 12-metrowego elektrycznego Procity+ w postaci podanej na technicznej stronie BMC: silnik VEM DKLBZ o mocy maksymalnej 180 kW i momencie 1 875 Nm, akumulator NMC o pojemności 362 kWh w standardzie lub 434,4 kWh opcjonalnie, niezależna oś przednia ZF o nośności 8 200 kg i portalowa oś tylna ZF o nośności 13 000 kg, dwa gniazda CCS2 w standardzie i pantograf 450 kW jako opcja oraz 31 miejsc siedzących i 31 stojących lub 31 i 60 w wierszu, który karta oznacza GVM 20 t. BMC nazywa wartość akumulatora pojemnością; nie podaje, czy zainstalowaną, czy użytkową. Elektryczny autobus 18 m z tej samej strony ma długość 18 100 mm i trzy osie, również silnik VEM DKLBZ, o mocy 250 kW, którą zakładka angielska opisuje jako moc ciągłą, i momencie 2 410 Nm, akumulator LFP o pojemności 466 kWh w standardzie i do 704 kWh opcjonalnie, nośności osi 8 200, 11 500 i 13 000 kg, dwa rozstawy osi, 5 850 i 6 010 mm, oraz 43 miejsca siedzące i 63 stojące lub 43 i 92 w wierszu oznaczonym GVM 30 t. Żadna z zakładek nie podaje zasięgu, liczby drzwi, średnicy zawracania ani maksymalnej masy całkowitej pojazdu dla wierszy standardowych. Zasięg i czasy ładowania są publikowane wyłącznie poza stronami samego BMC: relacja Busworld Europe z premiery podaje dla 12 m zasięg od 350 do 450 km bez warunków badania oraz ładowanie od 20 do 80 proc. w 2-2,5 godziny przy standardowym ładowaniu prądem stałym dla 12 m i w 3 godziny dla 18 m lub w 1 godzinę i 1,5 godziny przy szybkim ładowaniu, którego nie definiuje; opcję akumulatora dla 12 m zapisuje jako 434 kWh. Kiepe Electric, która określa się jako partner systemowy w zakresie napędu, podaje do 490 km i 400 kW dla autobusu napędzanego jej układem, w zdaniu, które nie wymienia długości ani akumulatora, pod nagłówkiem z nazwą PROCITY+ 12 EV.