Mercedes-Benz eActros 600

Der eActros 600 ist die batterieelektrische Fernverkehrs-Zugmaschine an der Spitze des Mercedes-Benz-Programms; die Zahl in der Modellbezeichnung bezieht sich auf die Batterie, nicht auf eine Leistungsangabe oder eine Tonnage. Er ist die zweite Generation der batterieelektrischen Baureihe von Mercedes-Benz Trucks und folgt auf den eActros 300/400, den der Hersteller 2021 für den schweren Verteilerverkehr einführte. Die Serienproduktion begann Ende November 2024 im Werk Wörth, die Auslieferung an Kunden startete im Dezember 2024, und der Lkw wurde von einer Jury aus 24 Nutzfahrzeugjournalisten aus Europa zum International Truck of the Year 2025 gewählt, die die elektrische Antriebsachse und das LFP-Batteriekonzept als ausschlaggebend nannten.

Diese Seite ist der technische Datensatz: die Kabine, der Antriebsstrang, Batterie und Laden, die Sicherheitssysteme sowie die zugelassenen Gewichte und Varianten, jede Zahl mit der Bedingung, die ihre Quelle ihr mitgibt.

Mercedes-Benz Trucks hat den Lkw von Anfang an als Fernverkehrsfahrzeug entwickelt und veröffentlicht für ihn eine vollständige Spezifikationstabelle.

Überblick und Generationen

Mercedes-Benz Trucks hat seit 2021 Elektro-Lkw im Programm. Zuerst kam der eActros 300/400 für den schweren Verteilerverkehr, ein Jahr später folgte der eEconic für die kommunale Abfallentsorgung. Die Serienproduktion der zweiten Modellgeneration begann Ende 2024 mit dem eActros 600; Mercedes-Benz Trucks beschreibt den eActros 600 selbst als Träger der Antriebsachse, der LFP-Zelltechnologie und der 800-Volt-Bordspannung als technologischen Kern dieser Generation. In seinen Pressemitteilungen vom Mai und September 2025 erklärte Mercedes-Benz Trucks, die Produktion des eActros 300/400 der ersten Generation solle bis Ende jenes Jahres eingestellt werden, während das Programm rund um die eActros-600-Plattform neu aufgestellt werde; kein späteres für diesen Datensatz geöffnetes Dokument bestätigt, dass die Einstellung tatsächlich erfolgt ist. Ein verwandtes Modell, der eArocs 400 für den städtischen Baustellenverkehr, der die Frontbox und die LFP-Batterien des eActros 600 übernimmt, wurde 2026 zur Bestellung freigegeben: Am 30. März 2026 erklärte Daimler Truck, dass Kunden in zunächst 13 EU-Märkten ihn bestellen könnten, dass der Verkauf im April beginnen werde und dass das Basisfahrzeug ab dem dritten Quartal 2026 in Wörth produziert werde.

Ab Mai 2025 begann Mercedes-Benz Trucks, die eActros-600-Plattform zu erweitern statt sie zu ersetzen: weitere Radstände, alternative Kabinenvarianten und eine Zweipaket-Ableitung unter dem Namen eActros 400. Im September 2025 bestätigte der Hersteller das Programm als zwei benannte Modelle auf einer Plattform – den eActros 400 mit zwei Paketen und den eActros 600 mit drei –, jeweils als Sattelzugmaschine oder als Pritschenfahrgestell angeboten. Am 2. Juni 2026 kündigte Mercedes-Benz Trucks eine weitere Ableitung an, den eActros Lowliner, eine Zugmaschine mit besonders niedriger Kupplungshöhe für den hochvolumigen Transport („volume“), erhältlich mit zwei oder drei Batteriepaketen und beschrieben als aufbauend auf dem technologischen Gesamtkonzept des eActros 600; der Ankündigung zufolge sollten die ersten Lowliner-Modelle ab dem dritten Quartal 2026 bestellbar sein, die Serienproduktion ist ab dem zweiten Quartal 2027 in Wörth vorgesehen.

Mercedes-Benz hat den eActros 600 außerdem durch zwei benannte Erprobungsprogramme geschickt. 2024 legte das Fahrzeug auf der „eActros 600 European Testing Tour 2024“ 15.000 Kilometer durch 22 Länder zurück, und auf der „European Testing Tour Winter 2025“ weitere rund 6.500 Kilometer durch Nordeuropa; beide fanden bei einem Zuggesamtgewicht von 40 Tonnen statt.

Kabine

Der eActros 600 wird mit zwei Kabinenfamilien verkauft, beide auf der etablierten Actros-Kabinenarchitektur von Mercedes-Benz aufgebaut und unter markeneigenen Namen geführt: dem L-Fahrerhaus und der ProCabin.

Das L-Fahrerhaus wird als Classic- oder StreamSpace-Variante angeboten. Es ist 2,30 Meter breit, hat einen um 170 mm niedrigeren Einstieg als die ProCabin und trägt serienmäßig das Multimedia Cockpit Interactive 2 sowie LED-Scheinwerfer. Mercedes-Benz beschreibt es als Kabine mit einem gewichtsbedingten Nutzlastvorteil gegenüber der ProCabin.

Die ProCabin ist 2,50 Meter breit, wird in den Ausstattungslinien Stream, Big oder Giga verkauft und hat einen flachen, ebenen Boden. Mercedes-Benz vermarktet sie als die aerodynamische Kabine: Die Front ist gegenüber der bereits in Serie befindlichen Actros-Kabine um 80 mm verlängert, mit einer großen, vollständig geschlossenen und abgerundeten Fronthaube, einer optimierten Stoßstange mit Unterbodenverkleidung, einem aerodynamisch geformten Fahrerzugang, segelförmigen Endklappen, Luftleitelementen an den A-Säulen, einem zusätzlichen Dachspoiler, einem gekapselten Motorraum, Aluminium-Trittstufen, Matrix-LED-Scheinwerfern und einem LED-Lichtband. Der Hersteller gibt an, dass dies den Luftwiderstandsbeiwert (cW) der ProCabin gegenüber jener Actros-Kabine um neun Prozent senkt, und dass die strömungsgünstige Form in einer Vielzahl hauseigener Strömungssimulationen sowie in Windkanal- und Straßenmessungen entwickelt wurde und einen entscheidenden Beitrag zur weiter unten genannten Reichweite von 500 Kilometern leistet.

Antriebsachse und Getriebe

Der Lkw hat keinen Verbrennungsmotor. Der Antrieb kommt von einer im eigenen Haus speziell für den schweren Fernverkehr entwickelten 800-Volt-E-Achse mit zwei Elektromotoren und einem Vier-Gang-Getriebe. Die Dauerleistung beträgt 400 kW, die Spitzenleistung 600 kW, und Mercedes-Benz erklärt, dass die volle Motorleistung die meiste Zeit über nahezu ohne Drehmomentunterbrechung verfügbar ist.

Die Rekuperation ist vom Fahrer in fünf Stufen wählbar, und Ein-Pedal-Fahren – das Verzögern durch Rekuperation bei reduziertem Einsatz der mechanischen Bremse – lässt sich über den Touchscreen aktivieren. Predictive Powertrain Control (PPC) ist speziell auf den elektrischen Antriebsstrang abgestimmt: Es berücksichtigt die Topografie, den Streckenverlauf, Verkehrsschilder und Routeninformationen aus dem Navigationssystem, sodass das Fahrzeug unnötiges Bremsen, Beschleunigen und Schalten vermeidet.

Ein elektrischer Nebenabtrieb (ePTO) ist als DC-Variante mit bis zu 90 kW oder als AC-Variante über einen Wechselrichter mit 400 V und bis zu 22 kW erhältlich, wodurch viele Anwendungen die Leistung direkt aus der Batterie beziehen können; ein separater mechanischer Nebenabtrieb (mPTO) mit bis zu 70 kW steht für hydraulische Anbauten wie Kipper-, Schubboden- oder Silo-Sattelauflieger zur Verfügung. Mercedes-Benz erklärt, dass die kompakte Bauweise es dem eActros 600 weiterhin erlaubt, mit handelsüblichen Sattelaufliegern als Sattelzugmaschine zu fahren.

Achsen, Federung und Bremsen

Die eigene Fußnote des Produktdatenblatts bezeichnet die Sattelzugmaschine als „4x2-Zugmaschine“; die Pressemitteilung von Daimler Truck vom 30. September 2025 nennt das Pritschenfahrgestell auf den ursprünglichen Radständen von 4600 und 4900 mm einen „6x2-Pritschenwagen“, passend zur dritten, nicht angetriebenen Achse, die das Produktdatenblatt in das Gewicht dieser Spalte einrechnet. Dieselbe Mitteilung führt zusätzlich eine eigene 4x2-Pritschenfahrgestell-Linie aus der Erweiterung von 2025 ein, neben vier weiteren Radständen für den bestehenden 6x2-Pritschenwagen. Alle drei ursprünglichen Spalten des Produktdatenblatts laufen auf Vollluftfederung, mit Vorder- und Hinterachslasten, die weiter unten unter Abmessungen und Gewichte abgedruckt sind. Mercedes-Benz veröffentlicht in keinem für diesen Datensatz geöffneten Dokument eine Achsübersetzung, einen Bremsentyp oder eine Reifenspezifikation; diese Zeilen bleiben leer, statt anderswoher aufgefüllt zu werden.

Abmessungen und Gewichte

Das Produktdatenblatt druckt drei Spalten für den eActros 600 in seiner ursprünglichen Markteinführung: eine 4x2-Sattelzugmaschine auf einem Radstand von 4000 mm sowie ein Pritschenfahrgestell bei 4600 und 4900 mm. Alle drei tragen drei Batteriepakete.

Mercedes-Benz hat das Programm inzwischen erweitert. Mit der Mitteilung vom 30. September 2025 erhielt der eActros 600 ein 4x2-Pritschenfahrgestell in drei Radständen – 4000, 5500 und 5800 mm – sowie vier weitere Radstände für den 6x2-Pritschenwagen zusätzlich zu den bereits verfügbaren 4600 und 4900 mm: 4000, 4500, 5200 und 5800 mm. Sowohl die ProCabin als auch das L-Fahrerhaus werden über diese Varianten hinweg angeboten.

Bei den Gewichten ist die Zugmaschine technisch auf ein Zuggesamtgewicht von bis zu 44 Tonnen ausgelegt. Ihr eigenes technisch zulässiges Gesamtgewicht liegt bei 22 Tonnen, aufgeteilt in 9 Tonnen auf der Vorderachse und 13 Tonnen auf der Hinterachse, auf Vollluftfederung; unbeladen wiegt sie je nach Ausstattung etwa 11,7 Tonnen. Mit einem Standard-Sattelauflieger in der EU nennt Mercedes-Benz eine Nutzlast von rund 22 Tonnen und weist darauf hin, dass nationales Recht in manchen Fällen eine höhere zulassen kann – eine veröffentlichte Angabe und keine Subtraktion aus den beiden vorherigen. Das Pritschenfahrgestell ist mit 28 Tonnen zugelassen, auf denselben 9- und 13-Tonnen-Achsen mit 7,5 Tonnen auf der dritten, und wiegt etwa 13,2 Tonnen bei 4600 mm und 13,4 Tonnen bei 4900 mm. Bei jeder zugelassenen Variante trägt das Fahrzeug die Batteriemasse, nicht der Auflieger.

Das Produktdatenblatt und die Pressemitteilungen bezeichnen einen Wert unterschiedlich. Das britische Produktdatenblatt überschreibt die 44-Tonnen-Zeile mit „technically permissible gross trailer weight“ [technisch zulässiges Gesamtanhängergewicht] und druckt dieselben 44 Tonnen in allen drei Spalten, bei Zugmaschine und Fahrgestell gleichermaßen. Die Pressemitteilungen von Daimler Truck nennen 44 Tonnen dagegen ein Zuggesamtgewicht, auf das das Fahrzeug technisch ausgelegt ist, und sagen dies nur von der Zugmaschine. Derselbe Wert, zwei Bezeichnungen, und nichts Veröffentlichtes bringt sie in Einklang; dieser Datensatz folgt den Pressemitteilungen und wendet die Zuggesamtgewicht-Bezeichnung nur auf die 4x2-Zugmaschine an, während die Fahrgestell-Spalten die eigene Überschrift des Produktdatenblatts behalten.

Batterie und Laden

Die Batteriekapazität wird als zwei Werte veröffentlicht. Der eActros 600 trägt drei Lithium-Eisenphosphat-Pakete (LFP) zu je 207 kWh, was 621 kWh installiert ergibt. Was der Lkw für den regulären Betrieb freigibt, sind 600 kWh, beziehungsweise 200 kWh pro Paket. Mercedes-Benz veröffentlicht beide Werte im Produktdatenblatt unter zwei getrennten Überschriften mit zwei getrennten Fußnoten: Die installierte Angabe ist die Nennkapazität einer neuen Batterie, die nutzbare Angabe ist die für den regulären Lkw-Betrieb mit neuen Batterien verfügbare Kapazität, und beide Fußnoten fügen hinzu, dass die Werte auf intern definierten Randbedingungen beruhen und je nach Einsatzfall und Umgebungsbedingungen variieren können.

Der Hersteller veröffentlicht außerdem eine dritte Angabe – einen Anteil statt eines Zahlenpaars. Bei der Weltpremiere erklärte Daimler Truck, dass im Gegensatz zu anderen Batteriezelltechnologien mit der LFP-Technologie rund 95 Prozent der installierten Kapazität genutzt werden können; der Wert ist eine Näherung des Herstellers. Dividiert man die beiden veröffentlichten Kapazitäten, ergeben sich 96,6 Prozent – das ist unsere Rechnung und taucht weder im Produktdatenblatt noch in den Pressemitteilungen auf.

Die LFP-Pakete enthalten kein Nickel und kein Kobalt. Mercedes-Benz legt das Fahrzeug auf bis zu 1,2 Millionen Kilometer in zehn Betriebsjahren aus und erklärt, der Gesundheitszustand der Batterie solle danach noch über 80 Prozent liegen; das Produktdatenblatt setzt dieselbe Obergrenze für die Batterien selbst an. „Up to“ [bis zu] ist die eigene Formulierung des Herstellers. Das Produktdatenblatt nennt eine Werksgarantie von maximal 12 Monaten ohne Kilometerbegrenzung auf das gesamte Fahrzeug, maximal 36 Monaten oder 360.000 Kilometern auf den ePowertrain sowie maximal 72 Monaten, 720.000 Kilometern oder 1.800 Ladezyklen auf die Hochvoltbatterien, je nachdem, was in jedem Fall zuerst erreicht wird, wobei ein Garantiefall vorliegt, wenn der Gesundheitszustand unter den festgelegten Bedingungen unter 80 Prozent fällt.

Die angegebene Reichweite beträgt 500 Kilometer ohne Zwischenladung. In einer Fußnote erklärt Mercedes-Benz, der Wert sei intern unter festgelegten Testbedingungen ermittelt worden, nach Vorkonditionierung, mit einer 4x2-Zugmaschine bei 40 t Gesamtschleppgewicht und einer Außentemperatur von 20 °C im Fernverkehrsbetrieb, und dass er von Werten abweichen kann, die gemäß der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelt wurden. „Gesamtschleppgewicht“ ist die eigene Formulierung des Datenblatts, wie gedruckt wiedergegeben; die Beschriftung des Datenblatts ist weiter oben im Abschnitt zu Abmessungen und Gewichten dargelegt.

Eine zweite Reichweitenangabe steht daneben. Bis zu 560 Kilometer werden für die wirtschaftlichste Kombination mit drei Batteriepaketen im klassischen Fernverkehr bei einem Zuggesamtgewicht von 40 Tonnen genannt. Die 560 beruhen nicht auf derselben Grundlage wie die 500: Daimler Truck versieht die 560 mit der Fußnote einer geschätzten Reichweite, abgeleitet aus den Ergebnissen interner Simulationen sowie realer Fahrtests, während die 500 eine interne Ermittlung unter genannten Testbedingungen ist.

Der Lkw lädt über eine CCS2-Buchse auf der linken Fahrzeugseite hinter der Kabine mit bis zu 400 kW; eine zweite Buchse auf der rechten Seite ist bestellbar. Das Produktdatenblatt nennt rund 60 Minuten von 20 auf 80 Prozent mit den drei Paketen, mit der Fußnote intern ermittelter empirischer Werte unter optimalen Bedingungen, einschließlich einer Umgebungstemperatur von 20 °C an einer Standard-DC-Schnellladestation mit 500 A Ladestrom. Das breitere Fenster von 10 auf 80 Prozent wird mit rund 70 Minuten angegeben, wiederum mit einer anderen Fußnote versehen: mit den für schwere Nutzfahrzeuge in ISO/SAE 12906 festgelegten Bedingungen, bei 400 kW Ladeleistung an einer Standard-DC-Schnellladestation mit 500 A. Die Fußnote der ersten Angabe verweist auf optimale Bedingungen, die der zweiten auf einen veröffentlichten Standard.

Für das Megawattladen nennt Mercedes-Benz rund 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent bei einer Leistung von rund einem Megawatt – die Zeile zur Ladeleistung im Produktdatenblatt nennt 400 kW für CCS und 1000 kW für MCS –, versieht dies aber mit der Fußnote, dass es auf internen Simulationen beruhe, mit der Begründung, dass ein verbindlicher, einheitlicher Megawatt-Charging-System-Standard bei Abfassung des Datenblatts noch in Entwicklung war. Dieser Datensatz führt daher 400 kW über CCS2 als Ladewert. Ab Verkaufsstart konnten Kunden eine Megawatt-Vorinstallation bestellen, mit einer Nachrüstung, die geplant ist, sobald die Technologie verfügbar und herstellerübergreifend standardisiert ist.

Sicherheits- und Fahrerassistenzsysteme

Der eActros 600 wurde auf einer neu entwickelten Elektronikplattform eingeführt, die auf Sensorfusion aufbaut: Radar- und Kameradaten werden für ein breiteres Sichtfeld zusammengeführt. Zum Marktstart kombinierte die Plattform vier Nahbereichsradare, ein Fernbereichsradar und eine Multifunktionskamera in der Windschutzscheibe, womit ein Winkel von 270 Grad rund um das Fahrzeug abgedeckt wurde, und Mercedes-Benz gibt an, dass dies etwa die zwanzigfache Datenverarbeitungskapazität des abgelösten Systems bietet.

Die aktuelle Modellübersichtsseite von Mercedes-Benz Trucks führt das serienmäßige Assistenzpaket in aktualisierter Form auf, und die beiden Generationen werden hier jeweils in der Zeitform des Dokuments beschrieben, aus dem sie stammen. Bei der Weltpremiere im Oktober 2023 hieß das Startpaket Active Brake Assist 6 (ABA 6), Active Sideguard Assist 2 (ASGA 2) und Active Drive Assist 3 (ADA 3); ABA 6 konnte für bewegte oder stehende Fußgänger und Radfahrer bis zu 60 km/h automatisch bremsen, und ASGA 2 überwachte bis zu sieben Meter nach vorn, 30 Meter nach hinten und 4,25 Meter nach rechts. Die aktuelle Übersichtsseite nennt stattdessen Active Brake Assist 6 Plus und Active Sideguard Assist 3 als Serienausstattung.

Eine Pressemitteilung von Daimler Truck vom 12. November 2025 zu den Assistenzsystemen von Mercedes-Benz Trucks, die kein Modell nennt, erklärt, dass Active Brake Assist 6, „which will be replaced by Active Brake Assist 6 Plus, already pre-complies with the European AEBS (Advanced Emergency Braking System) regulation, which will come into force in September 2028“ [das durch Active Brake Assist 6 Plus ersetzt wird, die europäische AEBS-Verordnung (Advanced Emergency Braking System), die im September 2028 in Kraft tritt, bereits vorab erfüllt]. Zum Nachfolger erklärt dieselbe Mitteilung, dass er dank der 270-Grad-Fusionstechnologie, „already familiar from the previous version“ [die bereits aus der Vorgängerversion bekannt ist], noch schneller auf kritische Situationen reagieren könne, was „a higher level of accident prevention“ [ein höheres Maß an Unfallvermeidung] für Fahrzeuge bis 90 km/h sowie für Fußgänger und Radfahrer bis 60 km/h ermögliche. Active Sideguard Assist 3 überwacht die Fahrer- und die Beifahrerseite sowie, neu in dieser Generation, den Bereich vor dem Fahrzeug, erkennt entgegenkommende Verkehrsteilnehmer bei Geschwindigkeiten bis 120 km/h und kann bei bis zu 20 km/h einen automatisierten Bremseingriff auslösen; seine optischen Warnungen zeigt es über die MirrorCam-Displays an, die weiter unten unter Ausstattung beschrieben sind. Frontguard Assist überwacht den Bereich unmittelbar vor einem stehenden oder langsam fahrenden Lkw und unterstützt den Fahrer bis 15 km/h, mit einer zweistufigen optischen und akustischen Warnung, wenn es eine Person vor dem Fahrzeug erkennt. Active Drive Assist 3 ist ein teilautomatisiertes System (SAE-Stufe 2): Es hält den automatischen Abstand, auch im Stop-and-go-Verkehr, kann den Lkw beim Spurwechsel zurück in die Spur lenken, wenn der Fahrer eine Kollision riskiert, und kann über eine Hands-off-Warnung eine kontrollierte Notbremsung einleiten, wenn der Fahrer nicht reagiert. Attention Assist 2 erkennt Unaufmerksamkeit oder Ermüdung des Fahrers über eine integrierte Kamera, die den Blickwinkel verfolgt, wobei die Daten laut Mercedes-Benz im Fahrzeug verbleiben. Active Cross Traffic Assist nutzt dieselbe 270-Grad-Sensorfusion, um Querverkehr bis 120 km/h zu erkennen, mit einer Warnung und Teilbremsung sowie automatischer Vollbremsung, wenn der Fahrer nicht reagiert.

Weil der eActros 600 auf der Straße leise ist, trägt er als gesetzliche Vorgabe ein externes Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS): Der Klang unterscheidet sich zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt und ändert sich mit Fahrzeuggeschwindigkeit und Gaspedalstellung, und Mercedes-Benz beschreibt es als so gestaltet, dass es im Stadtverkehr als schweres Fahrzeug erkennbar ist.

Ausstattung und Optionen

Das Multimedia Cockpit Interactive 2 ist sowohl im L-Fahrerhaus als auch in der ProCabin serienmäßig: ein 12-Zoll-Kombiinstrument und ein konfigurierbarer, sprachbedienbarer Touchscreen, durchgehende Anzeige von Batterieladung, prognostizierter Reichweite und Energieverbrauch, eine eNavigation-Funktion, die für Elektrofahrzeuge ausgelegt ist und die Ladeinfrastruktur berücksichtigt, eine Tachograph-App sowie Konnektivität über TruckLive mit Live-Verkehrsinformationen und Over-the-Air-Updates. Die Remote Truck App 3.0 spiegelt Batteriestatus, Fahrzeugortung und Komfortfunktionen auf ein Smartphone, und das Fleetboard Portal gibt Flottenmanagern ein Lademanagementsystem, ein Fahrtenbuch mit Fahr-, Steh- und Ladezeiten sowie eine Echtzeit-Standortkarte des Fahrzeugs an die Hand.

MirrorCam, das Spiegelkamera-System, ist in beiden Kabinen verbaut. Mercedes-Benz beschreibt es als Unterstützung beim Überholen, Rangieren, Fahren bei schlechter Sicht oder Dunkelheit, in Kurven und beim Passieren enger Stellen, mit einem Weitwinkelmodus beim Rückwärtsfahren, Distanzlinien zur Einschätzung des Abstands zu Objekten hinter dem Fahrzeug, einem in Kurven mitschwenkenden Bild und einer Umgebungsüberwachung während Pausen.

Die eigene Ausstattungsliste der ProCabin umfasst eine verbesserte Sitzheizung, hochwertige Flachgewebe-Sitzbezüge, einen vollflächigen Lattenrost mit serienmäßiger einteiliger Siebenzonen-Kaltschaummatratze, erweiterte Bedienfunktionen an den Liegen, Ambientebeleuchtung und LED-Leselampen mit Schwanenhals sowie optional zusätzliche USB-C-Anschlüsse an den Seitenwänden, einen zweifarbigen Vorhang, einen zweiten Kühlschrank, eine 230-Volt-Steckdose und das SoloStar Concept in weiteren Sitzbezugsvarianten.

Mercedes-Benz Trucks verkauft den eActros 600 außerdem mit e-spezifischen Dienstleistungen: nationalen eConsultants für Infrastruktur- und Kostenplanung, dem digitalen Kundenportal My TruckPoint, Fleetboard Charge Management, Mercedes-Benz Uptime und dem Serviceplan Mercedes-Benz Complete; das Mercedes-Benz Trucks Value Bundle bündelt diese mit einer Finanzierung durch Daimler Truck Financial Services und individuellem Fahrertraining.

Quellennotizen

Installierte und nutzbare Kapazität sind als zwei getrennte Werte veröffentlicht: 621 kWh in drei Packs mit je 207 kWh, von denen 600 kWh – 200 kWh pro Pack – für den Normalbetrieb freigegeben sind. Bei der Weltpremiere bezifferte Daimler Truck den mit LFP-Technologie nutzbaren Anteil auf etwa 95 % der installierten Kapazität; 600 von 621 kWh ergeben 96,6 % – das ist unsere eigene Rechnung und steht in keinem der beiden Dokumente. Die Reichweite von 500 km wurde intern unter spezifischen Testbedingungen ermittelt, nach Vorkonditionierung, mit einer 4x2-Sattelzugmaschine bei 40 t Gesamtzuggewicht – so die Formulierung des Datenblatts – und 20 °C Außentemperatur im Fernverkehrseinsatz; laut Hersteller kann sie von Werten abweichen, die nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelt wurden. Bis zu 560 km werden gesondert für die wirtschaftlichste Kombination mit drei Batteriepacks im klassischen Fernverkehr bei einem Zuggesamtgewicht von 40 t genannt, und dieser Wert trägt eine eigene Fußnote: eine geschätzte Reichweite, abgeleitet aus internen Simulationen sowie realen Fahrversuchen. Das Laden über CCS2 dauert mit drei Packs etwa 60 Minuten von 20 auf 80 %, mit der Fußnote, es handle sich um intern ermittelte Erfahrungswerte unter optimalen Bedingungen, darunter 20 °C Umgebungstemperatur an einer Standard-DC-Schnellladesäule mit 500 A Ladestrom; rund 70 Minuten werden für das weitere Fenster von 10 bis 80 % unter den in ISO/SAE 12906 definierten Bedingungen für schwere Nutzfahrzeuge genannt, mit 400 kW Ladeleistung und 500 A. Unterschiedliche Fenster und unterschiedliche Grundlagen. Der Megawatt-Wert von 1.000 kW und die zugehörigen 30 Minuten beruhen auf interner Simulation, mit der Begründung, dass sich ein verbindlicher und einheitlicher MCS-Standard bei Erstellung des Datenblatts noch in Entwicklung befand. Die 4x2-Sattelzugmaschine hat einen Radstand von 4.000 mm, ist mit 22 t technisch zulässigem Gesamtgewicht ausgewiesen (9 t vorn, 13 t hinten) und wiegt leer etwa 11,7 t; Mercedes-Benz nennt mit einem Standard-Sattelauflieger in der EU eine Nutzlast von rund 22 t. Das Pritschenfahrgestell ist mit 4.600 und 4.900 mm aufgeführt, mit 28 t ausgewiesen (9 t vorn, 13 t hinten, 7,5 t dritte Achse) und wiegt leer etwa 13,2 t bzw. 13,4 t. Eine Abweichung in der Beschriftung, festgehalten und nicht aufgelöst: Das Produktdatenblatt überschreibt die 44-t-Zeile in allen drei Spalten mit „technically permissible gross trailer weight“, während die Pressemitteilungen von Daimler Truck 44 t als Zuggesamtgewicht bezeichnen, für das das Fahrzeug technisch ausgelegt ist, und dies von der Sattelzugmaschine sagen; dieser Eintrag folgt den Pressemitteilungen und wendet die Angabe nur auf die 4x2-Sattelzugmaschine an. Der elektrische Nebenabtrieb (ePTO) ist als DC-Variante für bis zu 90 kW oder als AC-Variante über Wechselrichter für bis zu 22 kW ausgelegt; ein separater mechanischer Nebenabtrieb (mPTO) für hydraulische Ausrüstung ist für bis zu 70 kW ausgelegt. Mercedes-Benz legt das Fahrzeug für bis zu 1,2 Millionen km in zehn Betriebsjahren aus und gewährt auf die Hochvoltbatterien eine Garantie von maximal 72 Monaten, 720.000 km oder 1.800 Ladezyklen, je nachdem, was zuerst erreicht wird.