Mercedes-Benz eActros 600

Der eActros 600 ist die batterieelektrische Fernverkehrs-Zugmaschine an der Spitze des Mercedes-Benz-Programms, und die Modellbezeichnung ist zugleich die Spezifikation: Die Zahl bezieht sich auf die Batterie, nicht auf eine Leistungsangabe oder eine Tonnage. Die Serienproduktion begann Ende 2024 im Werk Wörth, die Auslieferung an Kunden startete im Dezember 2024, und der Lkw wurde zum International Truck of the Year 2025 gewählt.

Diese Seite ist der Datensatz: die veröffentlichten Werte mit den Bedingungen, unter denen sie gemessen wurden, die Varianten und wofür jede zugelassen ist, sowie das, wonach bei einem gebrauchten Exemplar zu fragen ist. Was diese Zahlen bedeuten, sobald der Lkw im Einsatz ist – die Schicht, der Nutzlast-Kompromiss, die Ladearithmetik gegenüber einer Fahrerpause –, wird in eActros 600 erklärt diskutiert, und diese Seite führt diese Diskussion nicht ein zweites Mal.

Zwei Dinge unterscheiden das Fahrzeug von der ersten Generation elektrischer Lkw, die ihm vorausging. Es wurde von Anfang an als Fernverkehrsfahrzeug entwickelt und nicht als Verteiler-Lkw mit zusätzlichen Batteriepaketen, und sein Hersteller veröffentlicht eine vollständige Spezifikationstabelle statt einer Marketing-Zusammenfassung. Diese Tabelle ist der Grund, warum dieser Datensatz so wenige Lücken aufweist, wie er es tut.

Die zwei Batteriewerte – und wozu beide hier stehen

Die nützlichste Zahl auf dieser Seite ist nicht eine Zahl, sondern zwei. Der eActros 600 trägt drei Lithium-Eisenphosphat-Pakete zu je 207 kWh, was 621 kWh installiert ergibt. Was der Lkw für den regulären Betrieb freigibt, sind 600 kWh, beziehungsweise 200 kWh pro Paket. Mercedes-Benz veröffentlicht beide Werte im Produktdatenblatt unter zwei getrennten Überschriften mit zwei getrennten Fußnoten: Die installierte Angabe ist die Nennkapazität einer neuen Batterie, die nutzbare Angabe ist die für den regulären Lkw-Betrieb mit neuen Batterien verfügbare Kapazität, und beide Fußnoten fügen hinzu, dass die Werte auf intern definierten Randbedingungen beruhen und je nach Einsatzfall und Umgebungsbedingungen variieren können.

Fast jede Sekundärquelle verschmilzt das Paar zu einer einzigen Zahl. Der Hersteller selbst veröffentlicht noch eine dritte Angabe – einen Anteil statt eines Zahlenpaars. Bei der Weltpremiere erklärte Daimler Truck, dass im Gegensatz zu anderen Batteriezelltechnologien mit der LFP-Technologie rund 95 Prozent der installierten Kapazität genutzt werden können. Das ist eine Näherung, und sie stammt vom Hersteller. Dividiert man die beiden veröffentlichten Kapazitäten, ergeben sich 96,6 Prozent – das ist unsere Rechnung und taucht weder im Produktdatenblatt noch in der Pressemitteilung auf: eine schärfere Zahl als die von Mercedes-Benz genannte, erreicht durch eine Division, die der Hersteller nie vornimmt. Beide gehören auf diese Seite, und es sind keine Aussagen derselben Art.

Die Wahl der Chemie ist auch der Grund, warum die Pakete kein Nickel und kein Kobalt enthalten, und warum die Haltbarkeitsangabe so hoch ausfällt, wie sie es tut. Mercedes-Benz legt das Fahrzeug auf bis zu 1,2 Millionen Kilometer in zehn Betriebsjahren aus und erklärt, der Gesundheitszustand der Batterie solle danach noch über 80 Prozent liegen; das Produktdatenblatt setzt dieselbe Obergrenze für die Batterien selbst an. „Bis zu” ist die eigene Formulierung des Herstellers, und sie hat Gewicht – es ist die Spitze einer Spanne, die auch deutlich weniger einschließt, nicht eine Distanz, auf die das Fahrzeug ausgelegt ist, sie zu erreichen. Die Werksgarantie endet ohnehin deutlich vor dieser Obergrenze, bei maximal 72 Monaten, 720.000 Kilometern oder 1.800 Ladezyklen, je nachdem, was zuerst erreicht wird, wobei ein Garantiefall vorliegt, wenn der Gesundheitszustand unter den festgelegten Bedingungen unter 80 Prozent fällt. Auf diesen drei Obergrenzen beruht der Abschnitt zu Gebrauchtfahrzeugen am Ende dieser Seite.

Wogegen die 500-Kilometer-Reichweitenangabe gemessen wurde

Die angegebene Reichweite beträgt 500 Kilometer ohne Zwischenladung, und die dazugehörige Fußnote ist keine Dekoration. Mercedes-Benz erklärt, der Wert sei intern unter festgelegten Testbedingungen ermittelt worden, nach Vorkonditionierung, mit einer 4x2-Zugmaschine bei 40 t Gesamtschleppgewicht und einer Außentemperatur von 20 °C im Fernverkehrsbetrieb, und dass er von Werten abweichen kann, die gemäß der Regulation (EU) 2017/2400 ermittelt wurden. „Gesamtschleppgewicht” ist die eigene Formulierung des Datenblatts, hier wiedergegeben statt sie still in „Zuggesamtgewicht” umzubenennen – aus dem Grund, der weiter unten im Abschnitt zur Beschriftung dargelegt wird.

Eine zweite Reichweitenangabe steht daneben und wird am häufigsten missverstanden. Bis zu 560 Kilometer werden für die wirtschaftlichste Kombination mit drei Batteriepaketen im klassischen Fernverkehr bei einem Zuggesamtgewicht von 40 Tonnen genannt. Das ist nicht dieselbe 500, die weiter draußen gemessen wurde. Daimler Truck versieht die 560 mit der Fußnote einer geschätzten Reichweite, abgeleitet aus den Ergebnissen interner Simulationen sowie realer Fahrtests, während die 500 eine interne Ermittlung unter genannten Testbedingungen ist – zwei Zahlen, die auf zwei unterschiedlichen Arten von Übung beruhen, und nicht zwei Punkte auf derselben Skala. Die separate Behauptung des Herstellers von deutlich mehr als 1.000 Kilometern am Tag hängt vom Zwischenladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen ab; das ist eine Aussage über den Arbeitstag und nicht über die Batterie, und der begleitende Artikel stellt sie der Pause gegenüber, die das Gesetz tatsächlich gewährt.

Laden: heute rund eine Stunde, auf dem Papier eine halbe

Der Lkw lädt über eine CCS2-Buchse auf der linken Fahrzeugseite hinter der Kabine mit bis zu 400 kW, eine zweite Buchse auf der rechten Seite ist bestellbar. Beide veröffentlichten CCS2-Zeiten sind mit Bedingungen versehen, und es sind nicht dieselben Bedingungen.

Das Produktdatenblatt nennt rund 60 Minuten von 20 auf 80 Prozent mit den drei Paketen und versieht das mit der Fußnote intern ermittelter empirischer Werte unter optimalen Bedingungen, einschließlich einer Umgebungstemperatur von 20 °C an einer Standard-DC-Schnellladestation mit 500 A Ladestrom. „Unter optimalen Bedingungen” ist die eigene Warnung des Herstellers, und sie ist Teil der Angabe, keine Glosse dazu. Das breitere Fenster von 10 auf 80 Prozent wird mit rund 70 Minuten angegeben, und dieses ist wiederum mit einer anderen Fußnote versehen: mit den für schwere Nutzfahrzeuge in ISO/SAE 12906 festgelegten Bedingungen, bei 400 kW Ladeleistung an einer Standard-DC-Schnellladestation mit 500 A. Die beiden unterscheiden sich also in mehr als nur dem abgedeckten Fenster. Die eine ist der eigene Bestfall des Herstellers, die andere wird gegen einen veröffentlichten Standard gemessen, und keine von beiden beschreibt, was einem Fahrer an einem beliebigen Lader an einem kalten Morgen begegnet.

Megawattladen ist die andere Hälfte der Geschichte und überhaupt keine Tatsache derselben Art. Mercedes-Benz nennt rund 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent bei einer Leistung von rund einem Megawatt – die Zeile zur Ladeleistung im Produktdatenblatt nennt 400 kW für CCS und 1000 kW für MCS –, versieht dies aber mit der Fußnote, dass es auf internen Simulationen beruhe, mit der Begründung, dass ein verbindlicher, einheitlicher Megawatt-Charging-System-Standard bei Abfassung des Datenblatts noch in Entwicklung war. Wo dieser Standard inzwischen steht, ist in Megawattladen erklärt dargelegt. Dieser Datensatz führt daher 400 kW über CCS2 als Ladewert und behandelt die Megawattzahl als Entwicklungsziel und nicht als Kennwert. Ab Verkaufsstart konnten Kunden eine Vorinstallation bestellen, mit einer Nachrüstung, die geplant ist, sobald die Technologie verfügbar und herstellerübergreifend standardisiert ist.

Eine Achse, zwei Motoren, vier Gänge

Auf dieser Seite steht kein Motorblock, weil es keinen Verbrennungsmotor gibt. Der Antrieb kommt von einer im eigenen Haus entwickelten 800-Volt-E-Achse mit zwei Elektromotoren und einem Vier-Gang-Getriebe. Die Dauerleistung beträgt 400 kW, die Spitzenleistung 600 kW, und die Mitteilung zur Weltpremiere erklärt, dass die volle Motorleistung die meiste Zeit über nahezu ohne Drehmomentunterbrechung verfügbar ist – das ist der praktische Unterschied zwischen vier Gängen hinter einer E-Maschine und zwölf hinter einem Diesel.

Die Rekuperation ist vom Fahrer in fünf Stufen wählbar, Ein-Pedal-Fahren lässt sich über den Touchscreen aktivieren, und Predictive Powertrain Control ist auf den elektrischen Antriebsstrang abgestimmt, sodass die Topografie die Batterieenergie steuert statt den Kraftstoff. Elektrische und elektromechanische Nebenabtriebe decken 22 bis 90 kW ab, was einen Kipper-, Schubboden- oder Silo-Sattelauflieger ohne Dieselnebenaggregat arbeiten lässt.

Varianten, Radstände und zulässige Gewichte

Das Produktdatenblatt druckt drei Spalten, und sie sind der Datensatz dessen, als was der Lkw tatsächlich verkauft wird. Die 4x2-Sattelzugmaschine ist das Fernverkehrsfahrzeug und steht auf einem Radstand von 4000 mm. Das Pritschenfahrgestell erscheint zweimal, bei 4600 und 4900 mm. Alle drei tragen drei Batteriepakete.

Mercedes-Benz hat inzwischen weitere Varianten angekündigt, und die Ankündigung ist enger gefasst, als sie üblicherweise berichtet wird. Für den eActros 600 nennt die Mitteilung vier weitere Radstände für den 6x2-Pritschenwagen, zusätzlich zu den bereits verfügbaren 4600 und 4900 mm, sowie künftig ein 4x2-Pritschenfahrgestell. Sie listet die vier nicht auf, also tut diese Seite es auch nicht, und sie sagt überhaupt nichts über zusätzliche Radstände für die Zugmaschine. Damit stehen zwei Achskonfigurationen im Raum, 4x2 und 6x2, wobei es sich bei der zweiten um ein Fahrgestellfahrzeug und nicht um eine Zugmaschine handelt.

Bei den Gewichten ist die Zugmaschine technisch auf ein Zuggesamtgewicht von bis zu 44 Tonnen ausgelegt. Ihr eigenes technisch zulässiges Gesamtgewicht liegt bei 22 Tonnen, aufgeteilt in 9 Tonnen auf der Vorderachse und 13 Tonnen auf der Hinterachse, auf Vollluftfederung; unbeladen wiegt sie je nach Ausstattung etwa 11,7 Tonnen. Mit einem Standard-Sattelauflieger in der EU nennt Mercedes-Benz eine Nutzlast von rund 22 Tonnen und weist darauf hin, dass nationales Recht in manchen Fällen eine höhere zulassen kann – eine veröffentlichte Angabe und keine Subtraktion aus den beiden vorherigen. Das Pritschenfahrgestell ist mit 28 Tonnen zugelassen, auf denselben 9- und 13-Tonnen-Achsen mit 7,5 Tonnen auf der dritten, und wiegt etwa 13,2 Tonnen bei 4600 mm und 13,4 Tonnen bei 4900 mm. Das Muster, das aus diesem Block mitzunehmen ist, ist dasjenige, das für jede elektrische Zugmaschine gilt: Die Batteriemasse landet auf dem Fahrzeug und nicht auf dem Auflieger, sodass die Nutzlastfrage entschieden ist, bevor die Ladung überhaupt in die Nähe kommt.

Was sich nicht bestätigen ließ

Mercedes-Benz veröffentlicht weder Wendekreis noch Achsübersetzung, weder Sattelkupplungshöhe noch Reifenspezifikation auf irgendeiner Seite oder in irgendeinem Dokument, das für diesen Datensatz geöffnet wurde. Diese Zeilen bleiben hier leer, statt aus einem Händlerinserat aufgefüllt zu werden.

Ein Punkt zur Beschriftung gehört in den Datensatz und nicht in eine Argumentation. Das britische Produktdatenblatt überschreibt die 44-Tonnen-Zeile mit „technisch zulässiges Gesamtanhängergewicht” und druckt dieselben 44 Tonnen in allen drei Spalten, bei Zugmaschine und Fahrgestell gleichermaßen. Die Mitteilungen von Daimler Truck nennen 44 Tonnen ein Zuggesamtgewicht, auf das das Fahrzeug technisch ausgelegt ist, und sagen dies von der Zugmaschine. Derselbe Wert, zwei Bezeichnungen, und nichts Veröffentlichtes bringt sie in Einklang. Der obige Spezifikationsdatensatz folgt der Pressemitteilung und wendet die Zuggesamtgewicht-Bezeichnung nur auf die 4x2-Zugmaschine an; die Fahrgestell-Spalten behalten die eigene Überschrift des Produktdatenblatts. Das hält die Diskrepanz fest, ohne sie aufzulösen, und warum die Unterscheidung wichtig wird, sobald eine Ladung gewogen wird, steht unter Lkw-Gewichte: zulässiges Gesamtgewicht, Zuggesamtgewicht und Achslasten.

Für wen dieser Lkw richtig ist

Der eActros 600 passt zu einer Flotte, die feste, wiederkehrende Fernverkehrsrouten mit Depotladung an einem oder beiden Enden fährt, denn das ist der Fall, in dem die 500-Kilometer-Angabe und das Ladeschema in der Fahrerpause auf etwas Reales treffen. Er passt zu Betreibern in Ländern, in denen emissionsfreie Lkw eine günstige Mautbehandlung erhalten, was für sich genommen ein groß genug bemessener Posten sein kann, um die gesamte Rechnung zu verschieben.

Weniger gut passt er zu Flotten, deren Arbeit unvorhersehbar ist, deren Lkw tagelang von der eigenen Infrastruktur entfernt ist, oder bei denen jedes Kilogramm Nutzlast abrechenbar ist – eine Dreipaket-Elektrozugmaschine gibt gegenüber einem Diesel Nutzlast ab, und Mercedes-Benz begegnet genau diesem Einwand mit einem Zweipaket-Modell statt mit einem Argument.

Bei den Kosten ist die Behauptung des Herstellers eingegrenzt, und diese Grenzen sind das Meiste dessen, was er sagt. Daimler Truck erklärt, dass die Zeit bis zur Kostenparität mit einem vergleichbaren Diesel von Land zu Land unterschiedlich ist, insbesondere abhängig von Strom- und Dieselpreisen sowie vom Mautsystem, und nennt Frankreich und Deutschland mit jeweils einem anderen Mechanismus: einen niedrigen Strompreis beziehungsweise die damals geplante CO2-basierte Lkw-Maut. Auf dieser Grundlage sagt die Mitteilung, der eActros 600 könne innerhalb einer durchschnittlichen Haltedauer von rund fünf Jahren oder nach rund 600.000 Kilometern wirtschaftlicher sein als ein dieselbetriebener Fernverkehrs-Lkw, trotz eines Anschaffungspreises von rund dem Zwei- bis Zweieinhalbfachen des Dieseläquivalents. Zwei genannte Länder, zwei unterschiedliche Mechanismen und zwei alternative Amortisationspunkte – und für einen Fernverkehrsbetreiber lässt sich die Distanzgrenze meist deutlich früher erreichen als die Zeitgrenze. Die deutsche Maut war eine geplante Maßnahme, als die Behauptung aufgestellt wurde; wo sie inzwischen gelandet ist, lässt sich anhand von EU-Straßenmaut und CO2-Klassen einordnen, und der Rahmen, um die gesamte Behauptung an den eigenen Zahlen zu prüfen, steht bei den Betriebskosten der Sattelzugmaschine.

Wo er gegenüber seinen Wettbewerbern steht

Gegenüber dem Volvo FH Electric ist der Vergleich der nächstliegende überhaupt: Beide sind europäische Premium-Fernverkehrszugmaschinen von Herstellern, die echte Spezifikationsblöcke veröffentlichen, und die Entscheidung hängt meist an Ladestrategie und Händlernetz statt an den Fahrzeugen selbst. Der MAN eTGX und der DAF XF Electric bringen dasselbe Argument aus dem Traton- beziehungsweise Paccar-Konzern. Daimler Truck, die TRATON GROUP und die Volvo Group haben gemeinsam Milence gegründet, um öffentliche Ladepunkte zu bauen, sodass drei dieser Wettbewerber Partner in der Infrastruktur sind, die sie alle brauchen. Gegenüber seinem eigenen Diesel-Geschwister, dem Actros L, ist der eActros 600 ein anderer Kauf und kein besserer: Die Kabine und die Aerodynamik werden übernommen, das Eigentumsmodell nicht. Wer was baut und unter welchem Konzern, ist in Wer baut Lkw in Europa verzeichnet.

Worauf bei einem gebrauchten Exemplar zu achten ist

Die Batterie ist der Vermögenswert, also drehen sich die Fragen um die Batterie. Verlangen Sie die Ablesung des Gesundheitszustands und die Ladehistorie, und stellen Sie fest, wo das Fahrzeug gegenüber den drei Garantieobergrenzen steht – Monate, Kilometer und Ladezyklen –, denn welche davon am nächsten liegt, ist diejenige, die zuerst abläuft. Eine Zugmaschine, die von leistungsstarkem öffentlichem Laden gelebt hat, hat ein anderes Leben hinter sich als eine, die nachts langsam am Depot geladen hat, und die Aufzeichnung wird es zeigen.

Prüfen Sie dann die Spezifikation gegen den Einsatzzweck. Fragen Sie, wie viele Pakete verbaut sind: Dieses Modell ist in jeder Spalte des Produktdatenblatts das Dreipaket-Fahrzeug, und ein Zweipaket-Lkw mit ähnlichem Aufbau ist sowohl bei Reichweite als auch bei Nutzlast eine andere Sache. Fragen Sie, welche Kabine, welcher Radstand, und ob die Megawatt-Vorinstallation bestellt wurde, denn die Nachrüstung hängt davon ab. Es gelten dieselben allgemeinen Prüfschritte beim Gebrauchtkauf wie bei jeder Zugmaschine dieses Alters – Servicehistorie, Reifen, Kupplungsverschleiß, Schadenshistorie –, mit dem Unterschied, dass hier die teuerste Komponente einen Zustand hat, den man von einem Bildschirm ablesen kann.