Mercedes-Benz eActros 600

eActros 600, Mercedes-Benz gamının zirvesindeki bataryalı elektrikli uzun yol çekicisidir ve model adı aynı zamanda teknik özelliktir: buradaki sayı bir güç değerine ya da tonaja değil, bataryaya işaret eder. Seri üretim 2024 sonunda Wörth fabrikasında başladı, müşteri teslimatları Aralık 2024’te başladı ve araç International Truck of the Year 2025 seçildi.

Bu sayfa kayıttır: ölçüldükleri koşullarla birlikte yayımlanan rakamlar, varyantlar ve her birinin ne için ruhsatlandırıldığı, ve ikinci elde nelerin sorulması gerektiği. Bu rakamların kamyon işe koşulduğunda ne anlama geldiği — vardiya, yük kapasitesi değişimi, sürücü molasına karşı şarj aritmetiği — eActros 600 açıklandı sayfasında tartışılıyor, ve bu sayfa aynı tartışmayı ikinci kez yapmıyor.

Aracı kendisinden önce gelen ilk nesil elektrikli kamyonlardan ayıran iki şey var. Baştan itibaren ek paketli bir dağıtım kamyonu değil, uzun mesafe aracı olarak tasarlandı, ve üreticisi bir pazarlama özeti yerine eksiksiz bir teknik özellik tablosu yayımlıyor. Bu kaydın bu kadar az boşluk içermesinin nedeni de bu tablodur.

İki batarya rakamı, ve ikisinin de burada yer alma nedeni

Bu sayfadaki en işe yarar rakam tek bir rakam değil, ikidir. eActros 600, her biri 207 kWh olan üç lityum demir fosfat paket taşır ve bu da 621 kWh kurulu kapasite verir. Kamyonun normal çalışma için serbest bıraktığı ise 600 kWh’dır, yani paket başına 200 kWh. Mercedes-Benz her iki değeri de ürün föyünde iki ayrı başlık altında iki ayrı dipnotla yayımlar: kurulu değer yeni bir bataryanın nominal kapasitesi olarak, kullanılabilir değer ise yeni bataryalarla normal kamyon çalışması için mevcut kapasite olarak tanımlanır, ve her iki dipnot da değerlerin dahili olarak tanımlanmış sınır koşullarına dayandığını ve kullanım durumuna ve ortam koşullarına göre değişebileceğini ekler.

Neredeyse her ikincil kaynak bu ikiliyi tek bir rakama indirger. Üretici ise üçüncü bir şey daha yayımlar — bir ikili değil, bir oran. Dünya prömiyerinde Daimler Truck, diğer batarya hücre teknolojilerinin aksine, LFP teknolojisiyle kurulu kapasitenin yaklaşık yüzde 95’inin kullanılabildiğini açıkladı. Bu bir yaklaşık değerdir, ve üreticiye aittir. Yayımlanan iki kapasiteyi birbirine bölmek yüzde 96,6 verir; bu bizim hesabımızdır ve ne ürün föyünde ne de basın açıklamasında yer alır: üreticinin sunduğundan daha keskin bir rakam, üreticinin hiç yapmadığı bir bölme işlemiyle elde edilmiş. İkisi de bu sayfada yer almalı, ve aynı türde bir ifade değiller.

Kimya seçimi aynı zamanda paketlerin neden nikel ve kobalt içermediğinin, ve dayanıklılık iddiasının neden bu kadar uzun sürdüğünün de nedenidir. Mercedes-Benz aracı on yıllık kullanımda azami 1,2 milyon kilometreye göre tasarlar ve bunun ardından bataryanın sağlık durumunun (state of health) hâlâ yüzde 80’in üzerinde olması gerektiğini söyler; ürün föyü aynı tavanı bataryaların kendisi için de koyar. “Azami” ifadesi üreticinin kendi sözüdür ve bir ağırlık taşır — bu, çok daha azını da içeren bir aralığın tepe noktasıdır, aracın ulaşmak üzere tasarlandığı bir mesafe değildir. Fabrika garantisi zaten bu tavanın çok gerisinde sona erer: azami 72 ay, 720.000 kilometre ya da 1.800 şarj döngüsü, hangisi önce gelirse, ve belirtilen koşullar altında sağlık durumu yüzde 80’in altına düşerse garanti durumu doğar. Sayfanın altındaki ikinci el bölümü bu üç tavana dayanır.

500 kilometrelik menzil rakamı neye karşı ölçülüyor

Yayımlanan menzil, ara şarj olmaksızın 500 kilometredir, ve buna eklenen dipnot bir süsleme değildir. Mercedes-Benz, bu değerin ön koşullandırmanın ardından, 40 t toplam çekme ağırlığında bir 4x2 çekici ile ve uzun mesafe çalışmasında 20 °C dış sıcaklıkta, belirli test koşulları altında dahili olarak belirlendiğini ve Regulation (EU) 2017/2400’e göre belirlenen değerlerden sapabileceğini açıklar. “Toplam çekme ağırlığı” föyün kendi ifadesidir, sessizce “katar ağırlığı” olarak yeniden adlandırılmak yerine burada olduğu gibi aktarılmıştır — nedeni aşağıdaki etiketleme bölümünde anlatılıyor.

Yanında ikinci bir menzil rakamı daha var, ve en sık yanlış okunan da odur. Klasik uzun yolda 40 tonluk katar ağırlığında, üç batarya paketiyle en ekonomik kombinasyon için 560 kilometreye kadar rakamı veriliyor. Bu, daha ileride ölçülen 500 değildir. Daimler Truck, 560’ı dahili simülasyonlar ile gerçek sürüş testlerinin sonuçlarından türetilmiş tahmini bir menzil olarak dipnotlarken, 500 belirtilen test koşulları altında dahili bir belirlemedir — bu iki rakam iki farklı türde çalışmaya dayanır, aynı ölçeğin iki noktası değildir. Üreticinin günde 1.000 kilometrenin belirgin biçimde üzerine çıkılabileceğine dair ayrı iddiası, yasal olarak zorunlu sürücü molaları sırasında ara şarja bağlıdır; bu, batarya hakkında değil çalışma günü hakkında bir ifadedir, ve eşlik eden makale bunu kanunun gerçekte verdiği molayla karşılaştırır.

Şarj: bugün yaklaşık bir saat, kağıt üzerinde yarım saat

Kamyon, kabinin arkasında aracın sol tarafındaki bir CCS2 soketi üzerinden azami 400 kW ile şarj olur, sağ tarafta ikinci bir soket opsiyonel olarak sipariş edilebilir. Yayımlanan iki CCS2 süresinin de koşulları vardır, ve bunlar aynı koşullar değildir.

Ürün föyü, üç paketle yüzde 20’den 80’e yaklaşık 60 dakika verir ve bunu, 500 A şarj akımıyla standart bir DC hızlı şarj istasyonunda 20 °C ortam sıcaklığı dahil olmak üzere optimum koşullar altında dahili olarak belirlenmiş ampirik değerler olarak dipnotlar. “Optimum koşullar altında” üreticinin kendi uyarısıdır ve rakamın bir parçasıdır, üzerine eklenmiş bir yorum değildir. Daha geniş olan yüzde 10’dan 80’e pencere yaklaşık 70 dakika olarak veriliyor, ve bu da yine farklı biçimde dipnotlanıyor: ağır ticari araçlar için ISO/SAE 12906’da tanımlanan koşullara göre, 500 A ile standart bir DC hızlı şarj istasyonunda 400 kW şarj gücüyle. Yani ikisi, kapsadıkları pencereden fazlasında farklılaşıyor. Biri üreticinin kendi en iyi durumu, diğeri yayımlanmış bir standarda göre ölçülüyor, ve hiçbiri bir sürücünün soğuk bir sabah rastgele bir şarj cihazında karşılaştığı şeyi tanımlamıyor.

Megavat şarjı hikayenin diğer yarısıdır ve hiç aynı türden bir gerçek değildir. Mercedes-Benz, yaklaşık bir megavatlık bir güçte yüzde 20’den 80’e yaklaşık 30 dakika veriyor — ürün föyünün şarj gücü satırı CCS için 400 kW, MCS için 1000 kW yazıyor — ama bunu, föy yazıldığında bağlayıcı ve tek tip bir Megavat Şarj Sistemi standardının hâlâ geliştirilmekte olduğu gerekçesiyle dahili simülasyonlara dayandığı şeklinde dipnotluyor. Bu standardın o zamandan bu yana nereye vardığı megavat şarj sistemi açıklandı sayfasında anlatılıyor. Bu kayıt bu yüzden şarj rakamı olarak CCS2 üzerinden 400 kW’ı esas alıyor ve megavat rakamını bir derecelendirme değil bir tasarım hedefi olarak ele alıyor. Satışların başlangıcından itibaren müşteriler bir ön kurulum sipariş edebiliyordu; sonradan takma ise teknoloji kullanılabilir hale gelip üreticiler arasında standartlaştırıldığında planlanıyor.

Bir aks, iki motor, dört vites

Bu sayfada bir motor bloğu yok, çünkü bir yanma motoru yok. Tahrik, kendi bünyesinde geliştirilen, iki elektrik motoru ve dört ileri vitesli bir şanzıman taşıyan 800 voltluk bir elektrikli aksdan geliyor. Sürekli güç 400 kW, tepe güç 600 kW’dır, ve dünya prömiyeri açıklaması, tam motor gücünün neredeyse hiç tork kesintisi olmadan çoğu zaman kullanılabilir olduğunu belirtiyor — bu da bir e-makinenin arkasındaki dört vites ile bir dizelin arkasındaki on iki vites arasındaki pratik farktır.

Enerji geri kazanımı (rekuperasyon) sürücü tarafından beş seviyede seçilebilir, tek pedal sürüş dokunmatik ekrandan etkinleştirilebilir, ve Predictive Powertrain Control elektrikli aktarma organına göre ayarlanmıştır, böylece topografya yakıtı değil batarya enerjisini yönetir. Elektrikli ve elektromekanik güç çıkışları (PTO) 22 ila 90 kW arasını kapsar, ve bu da bir damper, hareketli tabanlı (walking floor) ya da silo yarı römorkun dizel yardımcı ünite olmadan çalışmasını sağlar.

Varyantlar, dingil mesafeleri ve ruhsatlı ağırlıklar

Ürün föyü üç sütun basıyor, ve bunlar kamyonun gerçekte ne olarak satıldığının kaydı. 4x2 yarı römork çekicisi uzun yol aracıdır ve 4000 mm dingil mesafesi üzerindedir. Platform şasi iki kez görünür, 4600 ve 4900 mm’de. Üçü de üç batarya paketi taşır.

Mercedes-Benz o zamandan bu yana daha fazlası olacağını söyledi, ve duyuru genellikle bildirildiğinden daha dardır. eActros 600 için açıklama, hâlihazırda mevcut olan 4600 ve 4900 mm’ye ek olarak 6x2 platform kamyonu için dört ek dingil mesafesi ve gelecekte bir 4x2 platform şasisi adlandırıyor. Dördünü listelemiyor, bu yüzden bu sayfa da listelemiyor, ve çekici için eklenen dingil mesafeleri hakkında hiçbir şey söylemiyor. Bu yüzden burada iki dingil düzeni söz konusu, 4x2 ve 6x2, ve ikincisi bir çekici değil bir kasalı (rijit) araçtır.

Ağırlıklar konusunda, çekici teknik olarak azami 44 tona kadar bir katar ağırlığına göre tasarlanmıştır. Kendi teknik azami yüklü ağırlığı 22 tondur, ön dingilde 9 ton ve arka dingilde 13 ton olarak paylaştırılmıştır, tam havalı süspansiyon üzerinde; boş haldeyken donanıma bağlı olarak yaklaşık 11,7 ton ağırlığındadır. AB’de standart bir yarı römorkla, Mercedes-Benz yaklaşık 22 ton yük kapasitesi belirtir ve ulusal kanunun bazı durumlarda daha yüksek bir kapasiteye izin verebileceğini not düşer — bu, önceki ikisinden bir çıkarma değil, yayımlanmış bir rakamdır. Platform şasi, üçüncü dingilde 7,5 ton ile aynı 9 ve 13 tonluk dingiller üzerinde 28 ton olarak ruhsatlıdır, ve 4600 mm’de yaklaşık 13,2 ton, 4900 mm’de yaklaşık 13,4 ton ağırlığındadır. Bu bloktan çıkarılacak örüntü, her elektrikli çekiciyi yöneten örüntüdür: batarya kütlesi römork üzerine değil araç üzerine biner, bu yüzden yük kapasitesi sorusu yük daha ortalıkta bile yokken çözülmüş olur.

Doğrulayamadıklarımız

Mercedes-Benz, bu kayıt için açılan hiçbir sayfada veya belgede dönüş çapı, dingil redüksiyon oranı, çeki tablası yüksekliği ya da lastik özellikleri yayımlamıyor. Bu satırlar burada bir bayi ilanından doldurulmak yerine boş bırakılmıştır.

Etiketlemeyle ilgili bir nokta, bir tartışmaya değil kayda ait. İngiltere ürün föyü, 44 tonluk satırın başlığını “teknik olarak izin verilen azami römork ağırlığı” olarak koyuyor ve aynı 44 tonu üç sütunda da, çekici ve şasi ayrımı yapmadan basıyor. Daimler Truck’ın açıklamaları ise 44 tonu, aracın teknik olarak tasarlandığı bir katar ağırlığı olarak adlandırıyor, ve bunu çekici için söylüyor. Aynı rakam, iki etiket, ve yayımlanmış hiçbir şey bunları uzlaştırmıyor. Yukarıdaki teknik özellik kaydı basın açıklamasını izliyor ve katar ağırlığı etiketini yalnızca 4x2 çekiciye uyguluyor; şasi sütunları ürün föyünün kendi başlığını koruyor. Bu, uyuşmazlığı çözmeden kaydeder, ve bir yük tartıldığı anda bu ayrımın neden önemli olduğu kamyon ağırlıkları, azami yüklü ağırlık ve katar ağırlığı sayfasında anlatılıyor.

Bu kamyon kimin için doğru

eActros 600, bir veya her iki uçta depo şarjıyla sabit, tekrarlayan uzun yol güzergâhları işleten bir filoya uyar, çünkü 500 kilometre rakamının ve sürücü molası şarj örüntüsünün gerçek bir şeyle örtüştüğü durum budur. Sıfır emisyonlu kamyonlara olumlu bir gişe muamelesi verilen ülkelerdeki işletmecilere uyar, ki bu tek başına tüm hesabı değiştirecek kadar büyük bir kalem olabilir.

İşin öngörülemez olduğu, kamyonun günlerce kendi altyapısından uzak kaldığı, ya da her kilogram yük kapasitesinin faturalandırılabilir olduğu filolara daha az uyar — üç paketli bir elektrikli çekici bir dizele karşı yük kapasitesinden fedakârlık eder, ve Mercedes-Benz bu özel itiraza bir argümanla değil iki paketli bir modelle karşılık verir.

Maliyet konusunda, üreticinin iddiası sınırlıdır, ve bu sınırlar söylediklerinin çoğunu oluşturur. Daimler Truck, karşılaştırılabilir bir dizele göre maliyet eşitliğine ulaşma süresinin ülkeden ülkeye, özellikle elektrik ve dizel fiyatlarına ve gişe sistemine bağlı olarak değiştiğini belirtir, ve Fransa ile Almanya’yı her birinde farklı bir mekanizmayla adlandırır: sırasıyla düşük bir elektrik fiyatı ve o dönemde planlanan CO2 tabanlı kamyon gişesi. Bu temelde açıklama, eActros 600’ün, dizel eşdeğerinden yaklaşık iki ila iki buçuk kat daha yüksek bir satın alma fiyatına rağmen, ortalama yaklaşık beş yıllık bir elde tutma süresi içinde ya da yaklaşık 600.000 kilometreden sonra dizel bir uzun yol kamyonundan daha kârlı olabileceğini söylüyor. İki adı geçen ülke, iki farklı mekanizma ve iki alternatif başabaş noktası — ve bir uzun yol işletmecisi için mesafe olanı zaman olanından epey daha erken gelebilir. Almanya’daki gişe, iddia ortaya atıldığında planlanan bir önlemdi; o zamandan bu yana nereye vardığı AB yol gişeleri ve CO2 sınıfları konusunda ele alınıyor, ve tüm iddiayı kendi rakamlarınıza karşı test etmenin çerçevesi çekici işletme maliyeti sayfasında.

Rakipleri karşısında nerede duruyor

Volvo FH Electric’e karşı karşılaştırma mevcut en yakın olanıdır: ikisi de gerçek teknik özellik blokları yayımlayan üreticilerden gelen premium Avrupa uzun yol çekicileridir, ve karar genellikle araçlardan çok şarj stratejisine ve bayi kapsamına dayanır. MAN eTGX ve DAF XF Electric, aynı argümanı sırasıyla Traton ve Paccar grupları içinden ortaya koyar. Daimler Truck, TRATON GROUP ve Volvo Group, kamuya açık şarj noktaları inşa etmek için birlikte Milence’i kurdu, bu yüzden bu rakiplerden üçü hepsinin ihtiyaç duyduğu altyapıda ortaktır. Kendi dizel kardeşi Actros L’e karşı eActros 600, daha iyi bir satın alma değil farklı bir satın almadır: kabin ve aerodinamik aktarılır, sahiplik modeli aktarılmaz. Kimin neyi ürettiği ve hangi grup altında olduğu Avrupa’da kamyonu kim üretiyor sayfasında haritalanmıştır.

İkinci elde nelere bakılır

Batarya varlığın kendisidir, bu yüzden sorular batarya hakkındadır. Sağlık durumu (state of health) okumasını ve şarj geçmişini isteyin, ve aracın üç garanti tavanına — ay, kilometre ve şarj döngüsü — göre nerede durduğunu belirleyin, çünkü hangisi en yakınsa önce dolacak olan odur. Yüksek güçlü kamu şarjında yaşamış bir çekicinin geçmişi, geceleri depoda yavaşça şarj olmuş bir çekicininkinden farklıdır, ve kayıt bunu gösterecektir.

Sonra teknik özelliği işe karşı kontrol edin. Kaç paket takılı olduğunu sorun: bu model, ürün föyünün her sütununda üç paketli araçtır, ve benzer bir kasaya sahip iki paketli bir kamyon hem menzil hem de yük kapasitesi bakımından farklı bir tekliftir. Hangi kabin, hangi dingil mesafesi, ve megavat ön kurulumunun sipariş edilip edilmediğini sorun, çünkü sonradan takma buna bağlıdır. Bu yaştaki her çekiciye uygulanan aynı genel ikinci el kamyon kontrolleri burada da geçerlidir — servis kaydı, lastikler, kavrama aşınması, hasar geçmişi — buradaki farkla ki en pahalı bileşenin durumu bir ekrandan okunabilir.