Frenada regenerativa en camiones y autobuses: niveles, homologación y la inspección anual en Gran Bretaña

La frenada regenerativa es un sistema de frenado que convierte la energía cinética del vehículo en energía eléctrica durante la deceleración, que es como la define el Reglamento n.º 13 de la ONU antes de dividirla en la categoría A, que no forma parte del sistema de frenado de servicio, y la categoría B, que sí forma parte de él. Los fabricantes describen cuánta puede solicitar el conductor en niveles o en kilovatios, y en Gran Bretaña los manuales de inspección de la Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) dicen que, cuando el equipo de la cadena cinemática de un vehículo híbrido o eléctrico actúa como freno regenerativo (en el manual de autobuses, para cumplir los requisitos de frenado adicional), la unidad debe inspeccionarse como si fuera un dispositivo de frenado adicional.

Cómo lo llama el reglamento de frenado

El Reglamento n.º 13 de la ONU se aplica, según su punto 1.1, a los vehículos de las categorías M2, M3, N y O con relación al frenado, de modo que alcanza tanto a camiones como a autobuses. El texto citado aquí es el publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea el 13 de abril de 2026 (serie L 2026/746), que incorpora todo el texto válido hasta el suplemento 1 de la serie 15 de enmiendas y se describe a sí mismo así: «La finalidad de este documento es únicamente documental».

La homologación de tipo trata la presencia de un sistema regenerativo como una de las cosas que distinguen los tipos de vehículo. El punto 2.2 define un tipo de vehículo como los vehículos que no difieren entre sí en aspectos esenciales como los que enumera, y el punto 2.2.1.5 enumera un tipo diferente de equipo de frenado, con especial referencia a la existencia o no de un equipo para el frenado de un remolque o a «la existencia de un sistema de frenado eléctrico regenerativo».

Dos puntos añaden requisitos para los sistemas regenerativos, el 5.2.1.24 para la categoría A y el 5.2.1.25 para la categoría B. Ambos se encabezan como aplicables a vehículos de las categorías M2, N1 y N2 de menos de 5 toneladas, y aquí no se resume ninguno. La regla de las luces de freno para los sistemas de categoría A y la rama eléctrica del requisito de frenado de resistencia, el punto 5.1.2.4.3, se exponen en ralentizadores y freno motor; del 5.1.2.4.3, solo se dan más abajo los requisitos de advertencia al conductor de los puntos 5.1.2.4.3.2 y 5.1.2.4.3.3.

Niveles, pedales y palancas: cómo lo describen los fabricantes de camiones

Cada uno de los fabricantes que siguen expresa el acceso del conductor al frenado regenerativo en una unidad distinta: una proporción de potencia, un número de niveles o kilovatios. Cada uno se da tal como lo escribió su fabricante. Las unidades no se convierten entre sí y los fabricantes no se clasifican.

DAF. DAF lo expresa en porcentajes de potencia. Su hoja informativa del XG Electric y su página de producto del XF, XG y XG+ Electric dicen que la cantidad máxima de potencia de frenado disponible «tiene tres niveles: 33 %, 67 % o 100 % de la potencia máxima del motor» y que puede ajustarse manualmente con la palanca derecha. El comunicado de DAF del 28 de enero de 2026, que nombra el XD, el XF, el XG y el XG+ Electric, formula los niveles de otro modo: el conductor puede elegir «varios niveles de potencia de frenado (33 %, 66 % o 100 % de la potencia total de frenado)», y One Pedal Drive puede activarse con el interruptor del freno motor de la columna de dirección. Las dos formulaciones se dan una junto a la otra; el 67 % de una y el 66 % de la otra no se concilian aquí.

La hoja informativa de One Pedal Drive de DAF describe el pedal del acelerador, cuando la función está activa, como «un mecanismo de control tanto para la aceleración como para el frenado (regenerativo)», y dice que el efecto de la posición del recorrido del pedal varía según las condiciones de conducción. El frenado regenerativo se activa tirando de la palanca derecha de la columna de dirección. La palanca, con retorno por muelle, sube el nivel de frenado al tirar de ella hacia abajo, pasa al nivel máximo al instante si se mantiene hacia abajo más tiempo y desactiva la función directamente si se mantiene hacia arriba más tiempo. El comunicado añade que la parte inferior del recorrido del pedal es para acelerar, mientras que la parte superior puede utilizarse para el frenado regenerativo. La hoja informativa dice también que en los vehículos eléctricos de DAF el frenado regenerativo está disponible mediante One Pedal Drive y al accionar el pedal de freno, y que «solo se activa con el pedal de freno cuando se solicita una fuerza de frenado elevada».

La misma hoja informativa dice que la potencia máxima disponible para One Pedal Drive viene determinada por la potencia del motor y la capacidad de la batería, y da una tabla de la «potencia máxima de frenado regenerativo» de los distintos motores. Su encabezado muestra tres ajustes, 33 %, 67 % y 100 %, y no da ninguna cifra en kilovatios para cada ajuste; las cifras son el máximo por motor y por número de paquetes de baterías. La hoja informativa no dice qué vehículos se ofrecen con qué motor; la página de modelo del DAF XG y XG+ Electric enumera las potencias del EX-D2.

Mercedes-Benz. En su comunicado del estreno mundial, del 10 de octubre de 2023, Mercedes-Benz Trucks dice que el conductor del eActros 600 puede elegir, según la situación, entre «cinco niveles de recuperación distintos». Añade que la conducción con un solo pedal puede activarse opcionalmente en la pantalla táctil del cockpit digital, y la explica como deceleración mediante recuperación con un uso reducido del freno mecánico. El pasaje no dice qué hace cada uno de los cinco niveles. La especificación completa del fabricante está en la página de modelo del Mercedes-Benz eActros 600.

Volvo. La página de producto del Volvo FH Electric, que no lleva fecha, recoge la conducción con un solo pedal bajo el encabezado «Smooth, safe, and intuitive» (suave, seguro e intuitivo) y dice que «ofrece una mayor potencia de retardo y la posibilidad de elegir un nivel de retardo adecuado». El pasaje no da un número de niveles. Véase la página de modelo del Volvo FH Electric.

MAN. El comunicado de MAN del 14 de septiembre de 2026, emitido con motivo del estreno mundial del nuevo eTGX en la IAA de Hannover, indica una potencia máxima de recuperación para cada uno de los tres niveles de potencia del nuevo eTGX.

MAN dice que «un alto rendimiento de recuperación implica también un alto rendimiento de frenado continuo», lo que, según dice, contribuye además a la seguridad en la conducción, y que el nuevo eTGX tiene una recuperación de hasta un 20 por ciento más potente, una comparación que el comunicado hace con la generación anterior. El comunicado llama al motor de 440 kW el «nuevo motor de gama alta» y dice que el aumento de la potencia de accionamiento se alcanzará «en el futuro»; es un anuncio de estreno y no da ninguna fecha de pedido ni de entrega. Véase la página de modelo del MAN eTGX.

Ford Trucks. La hoja de características técnicas de Ford Trucks para la F-LINE E Road Series (julio de 2026) tiene una fila «Regenerative Braking Power» (potencia de frenado regenerativo): 290 kW para el 4x2 y 390 kW para el 6x2. Su fila «Vehicle Peak Power» (potencia máxima del vehículo) lleva las mismas dos cifras en kilovatios. En la lista de equipamiento, la fila «Retarder» (ralentizador) muestra un guion en ambas versiones; la leyenda de la hoja define solo «Standard» (de serie) y «Optional» (opcional). Véase la página de modelo del Ford Trucks F-LINE E.

En un autobús urbano

La ficha de datos técnicos del e-Kent de Otokar, con el código de documento KS98TA-26 y escrita en turco, indica frenos de disco delante y detrás y, en el apartado de frenos auxiliares («Yardımcı Frenler»), «Rejenerasyon», es decir, regeneración. Su lista de equipamiento de serie recoge «Rejenerasyon (Ayaktan ve koldan kontrollü)», que en turco significa regeneración controlada con el pie y con la palanca. La hoja no indica ningún número de niveles ni ninguna cifra de potencia regenerativa. La especificación del fabricante está en la página de modelo del Otokar Kent, y los tipos de accionamiento que se usan en los autobuses urbanos se exponen en propulsión de autobuses urbanos.

Lo que los fabricantes dicen que devuelve

Mercedes-Benz dice que con un estilo de conducción anticipativo puede recuperarse energía eléctrica mediante la recuperación, devolverse a las baterías del eActros 600 y quedar de nuevo disponible para el sistema de accionamiento, y que la recuperación supone menos carga para los frenos del camión, «un efecto secundario positivo». El pasaje no da ninguna cifra para ninguna de las dos cosas.

La hoja informativa de One Pedal Drive de DAF dice que, usando solo el pedal del acelerador para acelerar y frenar, «se puede recuperar entre el 10 y el 30 % de la energía de la batería, dependiendo de la ruta y de las condiciones de conducción».

Ambas afirmaciones son de los propios fabricantes; este artículo no cita ninguna medición independiente. Cómo figuran los discos y las pastillas de freno en los contratos de servicio de un fabricante para camiones eléctricos se describe en mantenimiento del camión eléctrico frente al diésel.

Cuando la batería no puede admitir la energía

La hoja informativa del DAF XG Electric dice que en el frenado de resistencia, es decir, el frenado durante un período de tiempo más largo, por ejemplo al circular cuesta abajo, se recupera la mayor parte de la energía, y que en algunos casos la capacidad de energía necesaria no está totalmente disponible y entra en acción su resistencia de frenado. DAF expone el resultado como que el frenado de resistencia queda asegurado, que no hace falta reservar energía adicional y que hay más capacidad de energía utilizable. La lista de características de la misma hoja lleva la línea «Resistencia de frenado para frenado de resistencia y autonomía adicional (solo en combinación)»; la hoja no dice qué significa «solo en combinación».

La hoja informativa de One Pedal Drive dice que la potencia disponible puede verse limitada por determinadas condiciones: el estado de carga de la batería, la temperatura y la temperatura del motor «pueden activar la limitación». Cuando lo hacen, aparecen bloques amarillos en el cuadro de instrumentos digital, y la superposición amarilla representa la cantidad de potencia no disponible. Una barra verde muestra la energía que se está recuperando en ese momento, y un testigo verde muestra la activación y, en su caso, el nivel de potencia de frenado regenerativo.

El Reglamento n.º 13 de la ONU aborda un caso de este tipo para los frenos de servicio. El punto 5.2.1.29.7 cubre los vehículos con un sistema de la categoría A o B que utilizan el sistema de frenado de servicio además del sistema de frenado de resistencia únicamente cuando el estado de carga de la batería de tracción no permite almacenar la energía debido a que es elevado. Esos vehículos advertirán al conductor, a más tardar, cuando el rendimiento de frenado de servicio disminuya por debajo del valor mínimo del anexo 4, punto 1.6.3, mediante la señal de advertencia amarilla del punto 5.2.1.29.1.2, y por debajo del valor mínimo del anexo 4, punto 2.2.1, mediante la señal de advertencia roja del punto 5.2.1.29.1.1. El método para evaluar el rendimiento de frenado de servicio, con el cálculo de la temperatura o de la energía y/o el control de la deceleración como ejemplos del texto, será descrito por el fabricante del vehículo e incluido en el paquete de documentación que exige el anexo 18.

El punto 5.1.2.4.3.2 vincula la misma advertencia al requisito de frenado de resistencia: como alternativa a lo dispuesto en el punto 5.1.2.4.3.1, el sistema de frenado de servicio deberá cumplir los requisitos del anexo 4, punto 1.8.2.5, y «un estimador del rendimiento del freno advertirá al conductor» conforme al punto 5.2.1.29.7. El punto 5.1.2.4.3.3 añade un requisito para un sistema de frenado de resistencia «basado únicamente en» un sistema de frenado eléctrico regenerativo: antes de llegar a la situación en la que no pueda suministrarse la fuerza de frenado del frenado regenerativo, con una batería completamente cargada como ejemplo del texto, se informará al conductor, por ejemplo mediante información sobre la capacidad de ralentización restante o mediante una disminución de la fuerza de ralentización proporcionada. El resto de la rama de resistencia está en ralentizadores y freno motor.

Cada una de estas fuentes formula su propia condición, y ninguna se lee aquí como una regla general sobre lo que hace el frenado regenerativo cuando una batería está llena.

Cómo lo ensaya la homologación

El anexo 4 del Reglamento n.º 13 de la ONU establece los ensayos de frenado. Para los vehículos movidos completa o parcialmente por uno o varios motores eléctricos conectados permanentemente a las ruedas, el punto 1.2.8 dice que todos los ensayos se realizarán con el motor o los motores conectados. Para esos vehículos, cuando están equipados con un sistema de la categoría A, el punto 1.2.9 hace que los ensayos de comportamiento del punto 1.4.3.1 se realicen sobre una pista con un coeficiente de adherencia bajo, el punto 1.2.9.1 añade que las condiciones transitorias, tales como cambiar de marcha o soltar el mando del acelerador, no deben influir en el comportamiento del vehículo en ensayo, y el punto 1.2.10 dice que en esos ensayos no está permitido el bloqueo de las ruedas, aunque permite una corrección de la dirección dentro de los límites que indica.

En el ensayo de tipo 0 (el ensayo del rendimiento ordinario con los frenos fríos), el punto 1.4.1.2.2 fija una regla por categoría. Para la categoría A, no se utilizará ningún mando de frenado regenerativo separado, si se ha previsto alguno. Para la categoría B, la contribución del sistema regenerativo a la fuerza de frenado generada «no superará el mínimo garantizado por el diseño del sistema». El punto considera cumplido ese requisito si las baterías presentan uno de los siguientes estados de carga, determinados por el método expuesto en el apéndice del anexo 4:

• (a) al nivel de carga máximo recomendado por el fabricante en la especificación del vehículo; o
• (b) a un nivel no inferior al 95 % del nivel de plena carga, cuando el fabricante no haya hecho ninguna recomendación específica; o
• (c) al nivel máximo que resulta del control automático de carga del vehículo; o
• (d) cuando los ensayos se realizan sin un componente de frenado regenerativo, con independencia del estado de carga de las baterías.

Basta cualquiera de las cuatro; el 95 % se aplica solo a la opción (b). En el ensayo de tipo I (el ensayo de pérdida de rendimiento), el punto 1.5.1.8 pide, para la categoría B, que el estado de las baterías al inicio del ensayo sea tal que la contribución regenerativa no supere el mínimo garantizado por el diseño del sistema, y lo considera cumplido en las mismas cuatro condiciones. Para la categoría A, el punto 1.5.3.1.2 dice que, al aplicar los frenos, deberá mantenerse engranada de forma continua la marcha más larga y no deberá utilizarse el mando de frenado regenerativo separado, de haberlo.

La inspección anual en Gran Bretaña

Los dos manuales de la DVSA citados aquí, el manual de inspección de vehículos pesados de mercancías (HGV) y el manual de inspección de vehículos de servicio público de viajeros (PSV), son las ediciones vigentes desde el 1 de abril de 2026. GOV.UK marca ambos como aplicables a Inglaterra, Escocia y Gales, y las dos páginas de publicación se actualizaron por última vez el 19 de febrero de 2026. Esta sección recoge lo que dicen los manuales. Cada uno se describe a sí mismo como no «una interpretación jurídica de los Reglamentos», parte de que solo se examinan las partes de un vehículo que pueden verse fácilmente sin desmontar, y remite a los reglamentos que contienen los requisitos: el Schedule 3 de las Goods Vehicle (Plating and Testing) Regulations para el manual HGV, y el Schedule 2 de The Motor Vehicle (Test) Regulations 1981, en su versión modificada, para el manual PSV. Esos reglamentos no se abrieron para este artículo.

Ambos manuales definen un vehículo eléctrico (EV) como el que se propulsa únicamente con una cadena cinemática eléctrica, y dicen que un vehículo con pila de combustible de hidrógeno debe considerarse un vehículo eléctrico. Definen un vehículo eléctrico híbrido (HEV) como el que se propulsa con una cadena cinemática que consta tanto de un motor de combustión interna como de un dispositivo de almacenamiento de energía o potencia eléctrica.

Dispositivos de frenado adicionales (IM58). En el manual HGV, el apartado 58 se aplica a todos los vehículos y remolques en los que se monta o se exige un dispositivo. Para los vehículos híbridos y eléctricos «cuando el equipo de la cadena cinemática actúa como freno regenerativo», dice que la unidad o las unidades deben inspeccionarse como si fueran un dispositivo de frenado adicional, y que esto debe marcarse en el registro técnico. La comprobación del funcionamiento es una valoración visual para establecer la probabilidad de un montaje y una función correctos, y no para ver el funcionamiento real, y todo dispositivo inoperativo será una deficiencia sea o no obligatorio. En la lista de deficiencias de ambos manuales, un dispositivo de frenado adicional ausente cuando se sabe que es un elemento obligatorio es grave (Major); los componentes ausentes, mal fijados o dañados son leves (Minor), o graves cuando lo están hasta el punto de que el dispositivo queda inoperativo; y el cableado mal fijado o dañado hasta ese punto es grave. El manual HGV clasifica las deficiencias como leves, graves o peligrosas (Minor, Major o Dangerous) y dice que si solo hay defectos de naturaleza leve debe anotarse un aprobado.

El manual PSV formula la misma regla de forma más restringida: el equipo de la cadena cinemática actúa como freno regenerativo «para cumplir los requisitos de frenado adicional». Dice que el apartado 58 se aplica a «la mayoría de los autobuses (no los autobuses de servicio local) con un peso bruto máximo superior a 10.000 kg utilizados por primera vez a partir del 1 de abril de 1983 o 5.000 kg matriculados por primera vez el 1 de mayo de 2002». Añade que la cuestión de si un autobús necesita un dispositivo de frenado adicional «se habrá determinado en la certificación» y quedará anotada en el registro técnico del vehículo.

Rendimiento del freno de servicio (IM71). Ambos manuales contienen el mismo pasaje sobre los vehículos híbridos y eléctricos: hay que prestarles atención, porque «debido a la naturaleza de los sistemas de control» algunos vehículos no pueden ensayarse en el frenómetro de rodillos y «deben recibir un ensayo de frenos con decelerómetro». Para un sistema de frenado regenerativo conectado al sistema de frenado de servicio, dan dos casos.

La lista de los manuales de vehículos que requieren ensayo con decelerómetro dice: «Cualquier vehículo en el que el frenado regenerativo no pueda desconectarse». Dicen también que, para el ensayo de frenos, los vehículos híbridos y eléctricos con un sistema de frenado regenerativo deben estar adecuadamente cargados, y definen «adecuadamente» en este contexto como «la luz de advertencia no está encendida»; no dicen de qué luz de advertencia se trata. Esta es la condición que los manuales fijan para el ensayo de frenos. Es distinta de las condiciones de estado de carga de los ensayos de homologación descritos más arriba.

Los manuales enumeran también vehículos que pueden ensayarse en el frenómetro de rodillos, cada uno con una condición. El manual HGV nombra al Mitsubishi Canter (transmisión en punto muerto) y a Smiths Electrical: para sus vehículos ligeros, con el encendido conectado y el punto muerto seleccionado, y para sus vehículos pesados, con el sistema de alta tensión conectado y el punto muerto seleccionado. El manual PSV nombra a Alexander Dennis (un interruptor que debe desconectarse), el Optare Solo EV, HEV, Versa EV y Versa HEV (transmisión en punto muerto con el encendido desconectado) y a Wrights (vehículo en punto muerto).

Según describen los manuales el ensayo con decelerómetro, el decelerómetro se prepara conforme a las instrucciones del fabricante del instrumento; a una velocidad de aproximadamente 20 mph se aplica el freno de servicio, y se anota la lectura junto con si el vehículo se desvía de la línea recta. En ambos manuales, una eficacia de frenado registrada por el decelerómetro por debajo de la eficacia especificada es grave (Major). El manual HGV tiene una segunda entrada, que el vehículo se desvía apreciablemente de la línea recta, también grave; la lista del manual PSV para este ensayo no tiene esa entrada.

Otro artículo trata las ITV y los controles en carretera.