Freinage régénératif des camions et des autobus : niveaux, homologation et contrôle annuel en Grande-Bretagne

Le freinage régénératif est un système de freinage qui convertit l’énergie cinétique du véhicule en énergie électrique pendant la décélération : c’est ainsi que le règlement ONU n° 13 définit le freinage électrique à récupération, avant de le diviser en catégorie A, qui ne fait pas partie du système de freinage de service, et en catégorie B, qui en fait partie. Les constructeurs décrivent la part dont le conducteur peut disposer sous forme de niveaux ou de kilowatts ; en Grande-Bretagne, les manuels d’inspection de la Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) indiquent que, lorsque l’équipement de la chaîne de traction d’un véhicule hybride ou électrique agit comme un frein régénératif (dans le manuel consacré aux autobus, pour satisfaire aux exigences relatives au freinage supplémentaire), l’unité doit être inspectée comme s’il s’agissait d’un dispositif de freinage supplémentaire.

Le nom que lui donne le règlement sur le freinage

Le règlement ONU n° 13 s’applique, selon son paragraphe 1.1, aux véhicules des catégories M2, M3, N et O en ce qui concerne le freinage ; il vise donc aussi bien les camions que les autobus. Le texte cité ici est celui publié au Journal officiel de l’Union européenne le 13 avril 2026 (série L 2026/746), qui comprend tout le texte valide jusqu’au complément 1 à la série 15 d’amendements et précise qu’il est « communiqué uniquement à titre d’information ».

L’homologation traite la présence d’un système à récupération comme l’un des éléments qui distinguent les types de véhicules. Le paragraphe 2.2 définit le type de véhicule comme des véhicules ne présentant pas entre eux de différences essentielles sur des points tels que ceux qu’il énumère, et le paragraphe 2.2.1.5 cite un équipement de freinage de type différent, notamment en ce qui concerne l’équipement pour le freinage d’une remorque ou la « présence d’un système de freinage électrique à récupération ».

Deux paragraphes ajoutent des prescriptions pour les systèmes à récupération : le 5.2.1.24 pour la catégorie A et le 5.2.1.25 pour la catégorie B. Leur intitulé les applique tous deux aux véhicules des catégories M2, N1 et N2 de moins de 5 tonnes, et aucun des deux n’est résumé ici. La règle des feux-stop pour les systèmes de la catégorie A et la branche électrique de la prescription relative au freinage d’endurance, le paragraphe 5.1.2.4.3, sont exposées dans ralentisseurs et frein moteur ; du paragraphe 5.1.2.4.3, seules les prescriptions d’avertissement du conducteur des paragraphes 5.1.2.4.3.2 et 5.1.2.4.3.3 sont reprises ci-dessous.

Niveaux, pédales et manettes : comment les constructeurs de camions le décrivent

Les constructeurs ci-dessous expriment chacun dans une unité différente ce dont le conducteur dispose en freinage régénératif : une part de puissance, un nombre de niveaux ou des kilowatts. Chaque indication est reprise telle que son constructeur l’a formulée. Les unités ne sont pas converties les unes dans les autres et les constructeurs ne sont pas classés.

DAF. DAF s’exprime en pourcentages de puissance. Sa fiche d’information sur le XG Electric et sa page produit consacrée aux XF, XG et XG+ Electric indiquent que la puissance de freinage maximale disponible « has three levels: 33%, 67%, or 100% of the maximum motor power » [comporte trois niveaux : 33 %, 67 % ou 100 % de la puissance maximale du moteur] et peut être réglée manuellement au moyen de la manette de droite. Le communiqué de presse de DAF du 28 janvier 2026, qui cite les XD, XF, XG et XG+ Electric, présente les niveaux autrement : le conducteur peut choisir « various levels of braking power (33%, 66% or 100% of the total braking power) » [différents niveaux de puissance de freinage (33 %, 66 % ou 100 % de la puissance de freinage totale)], et One Pedal Drive peut être activé au moyen de la commande du frein moteur située sur la colonne de direction. Les deux formulations sont données côte à côte ; les 67 % de l’une et les 66 % de l’autre ne sont pas conciliés ici.

La fiche d’information One Pedal Drive de DAF décrit la pédale d’accélérateur, lorsque la fonction est active, comme « a control mechanism for both accelerating and (regenerative) braking » [un mécanisme de commande à la fois de l’accélération et du freinage (régénératif)], l’effet de la position de la pédale dans sa course variant selon les conditions de conduite. Le freinage régénératif s’active en tirant la manette droite de la colonne de direction. Cette manette à rappel par ressort augmente le niveau de freinage lorsqu’on la tire vers le bas, passe instantanément au niveau maximal si on la maintient plus longtemps vers le bas et désactive directement la fonction si on la maintient plus longtemps vers le haut. Le communiqué ajoute que la partie inférieure de la course de la pédale sert à l’accélération, tandis que la partie supérieure peut servir au freinage régénératif. La fiche indique aussi que, sur les véhicules électriques DAF, le freinage régénératif est disponible par One Pedal Drive et par l’action sur la pédale de frein, et qu’il est « only activated by the brake pedal when requesting heavy braking force » [activé par la pédale de frein uniquement en cas de demande d’une force de freinage élevée].

La même fiche indique que la puissance maximale disponible pour One Pedal Drive est déterminée par la puissance du moteur et la capacité de la batterie, et donne un tableau de la « maximum regenerative brake power » [puissance maximale de freinage régénératif] des différents moteurs. Son en-tête montre trois réglages, 33 %, 67 % et 100 %, sans valeur en kilowatts pour chacun d’eux ; les valeurs sont le maximum par moteur et par nombre de packs de batteries. La fiche ne dit pas quels véhicules sont proposés avec quel moteur ; la page du modèle DAF XG et XG+ Electric indique les puissances de l’EX-D2.

Mercedes-Benz. Dans son communiqué de première mondiale du 10 octobre 2023, Mercedes-Benz Trucks indique que le conducteur de l’eActros 600 peut, selon la situation, choisir entre « five different recuperation levels » [cinq niveaux de récupération différents]. Il ajoute que la conduite à une pédale peut être activée en option sur l’écran tactile du cockpit numérique, ce qu’il explique comme une décélération par récupération avec un actionnement réduit du frein mécanique. Le passage ne dit pas ce que fait chacun des cinq niveaux. La fiche technique complète du constructeur figure sur la page du modèle Mercedes-Benz eActros 600.

Volvo. La page produit du Volvo FH Electric, qui ne porte pas de date, présente la conduite à une pédale sous l’intitulé « Smooth, safe, and intuitive » [souple, sûre et intuitive] et indique qu’elle « offers stronger retardation power and the possibility to select a suitable retardation level » [offre une puissance de ralentissement accrue et la possibilité de sélectionner un niveau de ralentissement approprié]. Le passage ne donne pas de nombre de niveaux. Voir la page du modèle Volvo FH Electric.

MAN. Le communiqué de presse de MAN du 14 septembre 2026, publié pour la première mondiale du nouvel eTGX à l’IAA de Hanovre, indique une puissance de récupération maximale pour chacun des trois niveaux de puissance du nouvel eTGX.

MAN affirme que « a high recuperation performance also means a high continuous braking performance » [une forte capacité de récupération signifie aussi une forte capacité de freinage continu], ce qui, selon MAN, contribue également à la sécurité de conduite, et que le nouvel eTGX dispose d’une récupération jusqu’à 20 pour cent plus puissante, une comparaison que le communiqué établit avec la génération précédente. Le communiqué qualifie le moteur de 440 kW de « new top-of-the-range engine » [nouveau moteur haut de gamme] et indique que la hausse de la puissance d’entraînement sera atteinte « in the future » [à l’avenir] ; il s’agit d’une annonce faite lors d’une première mondiale, qui ne donne aucune date de commande ni de livraison. Voir la page du modèle MAN eTGX.

Ford Trucks. La fiche des caractéristiques techniques de Ford Trucks pour la F-LINE E Road Series (juillet 2026) comporte une ligne « Regenerative Braking Power » [puissance de freinage régénératif] : 290 kW pour le 4x2 et 390 kW pour le 6x2. Sa ligne « Vehicle Peak Power » [puissance de crête du véhicule] porte les deux mêmes valeurs en kilowatts. Dans la liste des équipements, la ligne « Retarder » [ralentisseur] affiche un tiret pour les deux versions ; la légende de la fiche ne définit que « Standard » [de série] et « Optional » [en option]. Voir la page du modèle Ford Trucks F-LINE E.

Sur un autobus urbain

La fiche technique de l’e-Kent d’Otokar, référencée KS98TA-26 et rédigée en turc, indique des freins à disque à l’avant et à l’arrière et, sous les freins auxiliaires (« Yardımcı Frenler »), « Rejenerasyon », c’est-à-dire la régénération. Sa liste des équipements de série mentionne « Rejenerasyon (Ayaktan ve koldan kontrollü) », ce qui se traduit par régénération commandée au pied et au levier. La fiche ne donne ni nombre de niveaux ni valeur de puissance régénérative. La fiche technique du constructeur figure sur la page du modèle Otokar Kent, et les types de motorisation utilisés dans les autobus urbains sont présentés dans les motorisations des bus urbains.

Ce que les constructeurs disent en récupérer

Mercedes-Benz indique qu’avec une conduite anticipative, de l’énergie électrique peut être regagnée grâce à la récupération, réinjectée dans les batteries de l’eActros 600 puis de nouveau mise à la disposition du système d’entraînement, et que la récupération sollicite moins les freins du camion, « a positive side effect » [un effet secondaire positif]. Le passage ne donne de chiffre ni pour l’un ni pour l’autre.

La fiche d’information One Pedal Drive de DAF indique qu’en n’utilisant que la pédale d’accélérateur pour accélérer comme pour freiner, « 10-30% of battery energy can be recuperated, depending on route and driving conditions » [10 à 30 % de l’énergie de la batterie peuvent être récupérés, selon l’itinéraire et les conditions de conduite].

Ces deux déclarations émanent des constructeurs eux-mêmes ; cet article ne cite aucune mesure indépendante. La façon dont les contrats de service d’un constructeur pour ses camions électriques mentionnent les disques et les plaquettes de frein est décrite dans notre article sur l’entretien des camions électriques comparé à celui des camions diesel.

Lorsque la batterie ne peut pas absorber l’énergie

La fiche d’information de DAF sur le XG Electric indique qu’en freinage d’endurance, c’est-à-dire lors d’un freinage prolongé, par exemple en descente, la plus grande partie de l’énergie est récupérée, et que, dans certains cas, la capacité énergétique nécessaire n’est pas entièrement disponible et sa résistance de freinage prend le relais. DAF en présente le résultat ainsi : le freinage d’endurance est assuré, aucune réserve d’énergie supplémentaire n’est nécessaire et la capacité énergétique utilisable est plus grande. La liste des caractéristiques de la même fiche contient la ligne « Brake resistor for endurance braking and extra range (combination only) » [résistance de freinage pour le freinage d’endurance et l’autonomie supplémentaire (combinaison uniquement)] ; la fiche ne dit pas ce que signifie « combination only ».

La fiche d’information One Pedal Drive indique que la puissance disponible peut être limitée par certaines conditions : l’état de charge de la batterie, la température et la température du moteur « may trigger the limitation » [peuvent déclencher la limitation]. Dans ce cas, des blocs jaunes apparaissent sur le combiné d’instruments numérique, et la surimpression jaune représente la part de puissance non disponible. Une barre verte indique l’énergie en cours de récupération, et un témoin vert signale l’activation et, le cas échéant, le niveau de puissance du freinage régénératif.

Le règlement ONU n° 13 traite un cas de ce type pour les freins de service. Le paragraphe 5.2.1.29.7 vise les véhicules équipés d’un système de la catégorie A ou B qui n’utilisent le système de freinage de service en renfort du système de freinage d’endurance que lorsque l’état de charge de la batterie de traction, parce qu’il est élevé, ne permet pas le stockage de l’énergie. Ces véhicules doivent avertir le conducteur au plus tard lorsque l’efficacité du freinage de service n’atteint plus la valeur minimale fixée au paragraphe 1.6.3 de l’annexe 4, au moyen du voyant jaune du paragraphe 5.2.1.29.1.2, et lorsqu’elle n’atteint plus celle du paragraphe 2.2.1 de l’annexe 4, au moyen du voyant rouge du paragraphe 5.2.1.29.1.1. Le constructeur du véhicule doit décrire la méthode utilisée pour évaluer l’efficacité du freinage de service, le texte citant en exemple le calcul de la température ou de l’énergie et/ou la commande de décélération, et l’inclure dans le dossier prescrit par l’annexe 18.

Le paragraphe 5.1.2.4.3.2 rattache le même avertissement à la prescription relative au freinage d’endurance : à titre d’alternative au paragraphe 5.1.2.4.3.1, le système de freinage de service doit satisfaire aux prescriptions du paragraphe 1.8.2.5 de l’annexe 4, et « un estimateur de freinage doit avertir le conducteur » conformément au paragraphe 5.2.1.29.7. Le paragraphe 5.1.2.4.3.3 ajoute une prescription pour un système de freinage d’endurance « fonctionnant exclusivement grâce à » un système de freinage électrique à récupération : avant que la force de freinage par récupération ne puisse plus être fournie, le texte donnant pour exemple une batterie pleinement chargée, le conducteur doit en être informé, par exemple au moyen d’une information sur la capacité de décélération restante ou d’une diminution de la force de décélération fournie. Le reste de la branche relative au freinage d’endurance est exposé dans ralentisseurs et frein moteur.

Chacune de ces sources énonce sa propre condition, et aucune n’est lue ici comme une règle générale sur ce que fait le freinage régénératif lorsqu’une batterie est pleine.

Comment l’homologation le met à l’essai

L’annexe 4 du règlement ONU n° 13 fixe les essais de freinage. Pour les véhicules dont la traction est assurée entièrement ou en partie par un ou plusieurs moteurs électriques reliés en permanence aux roues, le paragraphe 1.2.8 prévoit que tous les essais doivent être effectués moteurs accouplés. Pour ces véhicules, lorsqu’ils sont équipés d’un système de la catégorie A, le paragraphe 1.2.9 fait effectuer les essais de comportement du paragraphe 1.4.3.1 sur une piste à faible coefficient d’adhérence, le paragraphe 1.2.9.1 ajoute que des conditions momentanées telles que les changements de vitesse ou le relâchement de la commande d’accélération ne doivent pas avoir d’incidence sur le comportement du véhicule à l’essai, et le paragraphe 1.2.10 précise que le blocage des roues n’est pas autorisé au cours de ces essais, tout en admettant une correction de la direction dans les limites qu’il fixe.

Lors de l’essai de type 0 (l’essai ordinaire d’efficacité avec freins à froid), le paragraphe 1.4.1.2.2 fixe une règle par catégorie. Pour la catégorie A, aucune commande distincte du freinage à récupération, si elle existe, ne doit être utilisée. Pour la catégorie B, la contribution du système à récupération à la force de freinage produite « ne doit pas être supérieure au niveau minimal garanti par la conception du système ». Le paragraphe considère qu’il est satisfait à cette prescription si les batteries se trouvent dans l’un des états de charge suivants, l’état de charge étant déterminé selon la méthode de l’appendice de l’annexe 4 :

• (a) au niveau de charge maximal recommandé par le constructeur dans les spécifications du véhicule ; ou
• (b) à un niveau au moins égal à 95 % de la pleine charge, lorsque le constructeur n’a pas fait de recommandation particulière ; ou
• (c) au niveau maximal que permet la commande de charge automatique du véhicule ; ou
• (d) lorsque les essais sont réalisés sans composante de récupération, quel que soit l’état de charge des batteries.

Une seule des quatre suffit ; les 95 % ne valent que pour l’option (b). Lors de l’essai de type I (l’essai de perte d’efficacité), le paragraphe 1.5.1.8 demande, pour la catégorie B, que l’état des batteries au début de l’essai soit tel que la contribution de la récupération ne dépasse pas le minimum garanti par la conception du système, et considère que cette condition est remplie dans les quatre mêmes cas. Pour la catégorie A, le paragraphe 1.5.3.1.2 prévoit que, lors de l’application des freins, le rapport le plus élevé doit rester engagé en permanence et que la commande distincte de freinage à récupération, si elle existe, ne doit pas être utilisée.

Le contrôle annuel en Grande-Bretagne

Les deux manuels de la DVSA cités ici, le manuel d’inspection des poids lourds (heavy goods vehicle, HGV) et celui des véhicules de transport public de voyageurs (public service vehicle, PSV), sont les éditions en vigueur à compter du 1er avril 2026. GOV.UK indique que tous deux s’appliquent en Angleterre, en Écosse et au pays de Galles, et leurs deux pages de publication ont été mises à jour pour la dernière fois le 19 février 2026. Cette section rapporte ce que disent les manuels. Chacun d’eux déclare ne pas être « a legal interpretation of Regulations » [une interprétation juridique des règlements], part du principe que seules les parties d’un véhicule facilement visibles sans démontage doivent être examinées, et renvoie aux textes qui contiennent les exigences : la Schedule 3 des Goods Vehicle (Plating and Testing) Regulations pour le manuel HGV, et la Schedule 2 des Motor Vehicle (Test) Regulations 1981, telles que modifiées, pour le manuel PSV. Ces règlements n’ont pas été consultés pour cet article.

Les deux manuels définissent un véhicule électrique (EV) comme un véhicule propulsé uniquement par une chaîne de traction électrique, et indiquent qu’un véhicule équipé d’une pile à combustible à hydrogène doit être considéré comme un véhicule électrique. Ils définissent un véhicule électrique hybride (HEV) comme un véhicule propulsé par une chaîne de traction composée à la fois d’un moteur à combustion interne et d’un dispositif de stockage d’énergie ou de puissance électrique.

Dispositifs de freinage supplémentaires (IM58). Dans le manuel HGV, le point 58 s’applique à tous les véhicules et remorques sur lesquels un dispositif est monté ou exigé. Pour les véhicules hybrides et électriques « where the power train equipment acts as a regenerative brake » [lorsque l’équipement de la chaîne de traction agit comme un frein régénératif], il indique que l’unité ou les unités doivent être inspectées comme s’il s’agissait d’un dispositif de freinage supplémentaire, et que cela doit être mentionné dans le dossier technique. Le contrôle du fonctionnement est une évaluation visuelle destinée à établir la probabilité d’un montage et d’un fonctionnement corrects, et non à constater le fonctionnement effectif, et tout dispositif hors d’état de fonctionner constitue une défaillance, qu’il soit obligatoire ou non. Dans la liste des défaillances des deux manuels, l’absence d’un dispositif de freinage supplémentaire connu comme obligatoire est une défaillance majeure ; des composants manquants, mal fixés ou endommagés constituent une défaillance mineure, ou majeure lorsqu’ils le sont au point de rendre le dispositif inopérant ; et un câblage mal fixé ou endommagé dans la même mesure est une défaillance majeure. Le manuel HGV classe les défaillances comme mineures, majeures ou dangereuses (Minor, Major, Dangerous) et précise que, si seuls des défauts de nature mineure sont présents, un résultat favorable doit être enregistré.

Le manuel PSV formule la même règle de façon plus étroite : l’équipement de la chaîne de traction agit comme un frein régénératif « to comply with the additional braking requirements » [pour satisfaire aux exigences relatives au freinage supplémentaire]. Il indique que le point 58 s’applique à « most buses (not local service buses) with a maximum gross weight greater than 10000kg first used from 1 April 1983 or 5000kg first registered 1 May 2002 » [la plupart des autobus (hors autobus des services locaux) d’un poids brut maximal supérieur à 10 000 kg mis en service à partir du 1er avril 1983 ou à 5 000 kg, première immatriculation le 1er mai 2002]. La question de savoir si un autobus doit être équipé d’un dispositif de freinage supplémentaire, ajoute-t-il, « will have been determined at certification » [aura été tranchée lors de la certification] et sera inscrite dans le dossier technique du véhicule.

Efficacité du frein de service (IM71). Les deux manuels contiennent le même passage sur les véhicules hybrides et électriques : il faut leur prêter attention, car « due to the nature of the control systems » [en raison de la nature des systèmes de commande], certains véhicules ne peuvent pas être soumis à l’essai sur le banc de freinage à rouleaux et « must receive a decelerometer brake test » [doivent faire l’objet d’un essai de freinage au décéléromètre]. Pour un système de freinage régénératif relié au système de freinage de service, ils distinguent deux cas.

Dans les manuels, la liste des véhicules qui doivent être soumis à l’essai au décéléromètre porte la mention « Any vehicle where regenerative braking cannot be disconnected » [tout véhicule dont le freinage régénératif ne peut pas être déconnecté]. Les manuels indiquent aussi que, pour l’essai de freinage, les véhicules hybrides et électriques dotés d’un système de freinage régénératif doivent être convenablement chargés, et définissent convenablement dans ce contexte par « the warning light is not illuminated » [le voyant d’avertissement n’est pas allumé] ; ils ne précisent pas de quel voyant il s’agit. C’est la condition que les manuels fixent pour l’essai de freinage. Elle est distincte des conditions d’état de charge des essais d’homologation décrits plus haut.

Les manuels énumèrent également les véhicules qui peuvent être soumis à l’essai sur les rouleaux de freinage, chacun avec une condition. Le manuel HGV cite le Mitsubishi Canter (transmission au point mort) et Smiths Electrical : pour ses véhicules légers, contact mis et point mort sélectionné, et pour ses véhicules lourds, système haute tension en marche et point mort sélectionné. Le manuel PSV cite Alexander Dennis (un interrupteur à couper), les Optare Solo EV, HEV, Versa EV et Versa HEV (transmission au point mort, contact coupé) et Wrights (véhicule au point mort).

Selon la description que les manuels donnent de l’essai au décéléromètre, le décéléromètre est installé conformément aux instructions du fabricant de l’instrument ; à une vitesse d’environ 20 mph, le frein de service est actionné, et la valeur lue est notée, ainsi que le fait que le véhicule dévie ou non de la ligne droite. Dans les deux manuels, une efficacité de freinage enregistrée par le décéléromètre inférieure à l’efficacité prescrite est une défaillance majeure. Le manuel HGV comporte une seconde entrée, le véhicule déviant sensiblement de la ligne droite, également majeure ; la liste du manuel PSV pour cet essai ne comporte pas d’entrée de ce type.

Un article distinct traite des contrôles techniques et des contrôles routiers.