Kamyon ve otobüslerde rejeneratif fren: seviyeler, tip onayı ve Büyük Britanya'da yıllık muayene

Rejeneratif fren, yavaşlama sırasında aracın kinetik enerjisini elektrik enerjisine dönüştüren bir fren sistemidir; UN Regulation No. 13 bunu böyle tanımlar ve ardından servis fren sisteminin parçası olmayan kategori A ile parçası olan kategori B olarak ikiye ayırır. Üreticiler, sürücünün ondan ne kadarını kullanabildiğini seviyeler ya da kilovat olarak anlatır; Büyük Britanya’da ise Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) muayene kılavuzları, bir hibrit veya elektrikli aracın tahrik sistemi ekipmanı rejeneratif fren olarak işlev gördüğünde (otobüs kılavuzunda, ek fren gerekliliklerine uymak için) ünitenin sanki bir ek fren cihazıymış gibi muayene edilmesi gerektiğini söyler.

Fren yönetmeliği ona ne ad veriyor

UN Regulation No. 13, paragraph 1.1’e göre M2, M3, N ve O kategorisi araçlara fren sistemi bakımından uygulanır; yani hem kamyonları hem otobüsleri kapsar. Burada anılan metin, 13 Nisan 2026’da Avrupa Birliği Resmî Gazetesi’nde (L serisi 2026/746) yayımlanan metindir; 15. değişiklik serisine yapılan Supplement 1’e kadarki tüm geçerli metni içerir ve kendini “yalnızca dokümantasyon aracı olarak amaçlanmış” bir metin diye tanımlar.

Tip onayı, rejeneratif bir sistemin varlığını araç tiplerini birbirinden ayıran unsurlardan biri sayar. Paragraph 2.2, araç tipini, listelediği türden temel bakımlardan farklılık göstermeyen araçlar olarak tanımlar; paragraph 2.2.1.5 ise, daha özel olarak römork fren donanımına veya “elektrikli rejeneratif fren sisteminin herhangi bir varlığına” atıfla, farklı bir fren donanımı türünü listeler.

Rejeneratif sistemler için iki paragraph ek gereklilikler getirir: kategori A için 5.2.1.24, kategori B için 5.2.1.25. İkisinin de başlığı, 5 tonun altındaki M2, N1 ve N2 kategorisi araçlar için geçerli olduğunu belirtir ve hiçbiri burada özetlenmez. Kategori A sistemleri için fren lambası kuralı ile dayanıklı fren gerekliliğinin elektrikli kolu, yani paragraph 5.1.2.4.3, retarder ve motor freni yazısında ele alınır; 5.1.2.4.3’ten yalnızca 5.1.2.4.3.2 ve 5.1.2.4.3.3’teki sürücü uyarı gereklilikleri aşağıda verilmiştir.

Seviyeler, pedallar ve kollar: kamyon üreticileri bunu nasıl anlatıyor

Aşağıdaki üreticilerin her biri, sürücünün rejeneratif frenlemeye erişimini farklı bir birimle ifade eder: gücün bir payı, bir seviye sayısı ya da kilovat. Her biri üreticinin yazdığı biçimde verilmiştir. Birimler birbirine dönüştürülmemiş, üreticiler de sıralanmamıştır.

DAF. DAF bunu güç yüzdeleriyle ifade eder. XG Electric bilgi föyü ile XF, XG ve XG+ Electric ürün sayfası, kullanılabilir azami frenleme gücü miktarının “üç seviyesi vardır: azami motor gücünün yüzde 33’ü, 67’si veya 100’ü” olduğunu ve sağ taraftaki kolla elle ayarlanabildiğini söyler. DAF’ın XD, XF, XG ve XG+ Electric modellerini adıyla anan 28 Ocak 2026 tarihli haber açıklaması seviyeleri farklı biçimde ifade eder: sürücü “çeşitli frenleme gücü seviyeleri (toplam frenleme gücünün yüzde 33’ü, 66’sı veya 100’ü)” arasından seçim yapabilir ve One Pedal Drive direksiyon kolonundaki motor freni anahtarıyla etkinleştirilebilir. İki ifade yan yana verilmiştir; birindeki yüzde 67 ile diğerindeki yüzde 66 burada uzlaştırılmamıştır.

DAF’ın One Pedal Drive bilgi föyü, işlev etkinken gaz pedalını “hem hızlanma hem de (rejeneratif) frenleme için bir kumanda mekanizması” olarak tanımlar; pedal kursunun konumunun etkisi sürüş koşullarına göre değişir. Rejeneratif frenleme, sağ taraftaki direksiyon kolonu kolu çekilerek etkinleştirilir. Yaylı geri dönüşlü kol, aşağı çekildiğinde frenleme seviyesini yükseltir, daha uzun süre aşağıda tutulursa anında azami seviyeye geçer ve daha uzun süre yukarıda tutulursa işlevi doğrudan devre dışı bırakır. Haber açıklaması, pedal hareketinin alt kısmının hızlanma için, üst kısmının ise rejeneratif frenleme için kullanılabildiğini ekler. Bilgi föyü ayrıca DAF elektrikli araçlarında rejeneratif frenlemenin One Pedal Drive ile ve fren pedalına basılarak kullanılabildiğini, fren pedalıyla ise “yalnızca ağır bir frenleme kuvveti istendiğinde” devreye girdiğini söyler.

Aynı bilgi föyü, One Pedal Drive için kullanılabilir azami gücün motor gücüne ve batarya kapasitesine göre belirlendiğini söyler ve çeşitli motorların “azami rejeneratif fren gücü”nü gösteren bir tablo verir. Tablonun başlığında üç ayar görünür: yüzde 33, yüzde 67 ve yüzde 100; her ayar için bir kilovat rakamı verilmez, rakamlar motora ve batarya paketi sayısına göre azami değerlerdir. Bilgi föyü hangi araçların hangi motorla sunulduğunu söylemez; DAF XG ve XG+ Electric model sayfası EX-D2 çıkış güçlerini listeler.

Mercedes-Benz. Mercedes-Benz Trucks, 10 Ekim 2023 tarihli dünya prömiyeri bülteninde, eActros 600’ün sürücüsünün duruma göre “beş farklı rekuperasyon seviyesi” arasından seçim yapabildiğini söyler. Tek pedalla sürüşün isteğe bağlı olarak dijital kokpitteki dokunmatik ekrandan etkinleştirilebildiğini ekler ve bunu, mekanik frenin daha az kullanılmasıyla rekuperasyon yoluyla yavaşlama olarak açıklar. Pasaj, beş seviyenin her birinin ne yaptığını söylemez. Üreticinin tam spesifikasyonu Mercedes-Benz eActros 600 model sayfasındadır.

Volvo. Volvo’nun tarih taşımayan FH Electric ürün sayfası, tek pedalla sürüşü “Yumuşak, güvenli ve sezgisel” başlığı altında sıralar ve bunun “daha güçlü yavaşlatma gücü ve uygun bir yavaşlatma seviyesi seçme imkânı sunduğunu” söyler. Pasaj bir seviye sayısı vermez. Volvo FH Electric model sayfasına bakın.

MAN. MAN’ın, IAA Hannover’de yeni eTGX’in dünya prömiyeri için yayımladığı 14 Eylül 2026 tarihli bülteni, yeni eTGX’in üç güç seviyesinin her biri için azami bir rekuperasyon gücü belirtir.

MAN, “yüksek bir rekuperasyon performansının aynı zamanda yüksek bir sürekli frenleme performansı anlamına geldiğini” söyler ve bunun da sürüş güvenliğine katkı sağladığını belirtir; ayrıca yeni eTGX’in rekuperasyonunun yüzde 20’ye kadar daha güçlü olduğunu söyler (bülten burada önceki nesille karşılaştırma yapıyor). Bülten 440 kW’lık motora “yeni en üst sınıf motor” der ve tahrik gücündeki artışa “gelecekte” ulaşılacağını söyler; bülten bir prömiyer duyurusudur ve sipariş ya da teslimat tarihi vermez. MAN eTGX model sayfasına bakın.

Ford Trucks. Ford Trucks’ın F-LINE E Road Series için teknik özellikler föyünde (Temmuz 2026) bir “Regenerative Braking Power” (rejeneratif frenleme gücü) satırı vardır: 4x2 için 290 kW, 6x2 için 390 kW. “Vehicle Peak Power” (araç azami gücü) satırında da aynı iki kilovat rakamı yer alır. Donanım listesinde “Retarder” satırı iki versiyon için de tire gösterir; föydeki işaret açıklaması yalnızca “Standard” (standart) ve “Optional” (isteğe bağlı) ifadelerini tanımlar. Ford Trucks F-LINE E model sayfasına bakın.

Bir şehir otobüsünde

Otokar’ın e-Kent teknik özellikler föyü (belge kodu KS98TA-26) ön ve arkada disk frenleri listeler; “Yardımcı Frenler” başlığı altında “Rejenerasyon” yazar. Standart donanım listesinde “Rejenerasyon (Ayaktan ve koldan kontrollü)” yazar. Föy seviye sayısı da rejeneratif güç rakamı da vermez. Üreticinin spesifikasyonu Otokar Kent model sayfasındadır; şehir otobüslerinde kullanılan tahrik türleri ise şehir otobüsü tahrik seçenekleri yazısında ele alınır.

Üreticilere göre ne kadar enerji geri kazanılıyor

Mercedes-Benz’e göre öngörülü bir sürüş tarzıyla elektrik enerjisi rekuperasyon yoluyla geri kazanılabilir, eActros 600’ün bataryalarına geri beslenir ve ardından yeniden tahrik sistemi için kullanılabilir. Üretici ayrıca rekuperasyonun kamyonun frenlerini daha az zorladığını ve bunun “olumlu bir yan etki” olduğunu söyler. Pasaj ikisi için de bir rakam vermez.

DAF’ın One Pedal Drive bilgi föyü, hızlanma ve frenleme için yalnızca gaz pedalı kullanıldığında “batarya enerjisinin yüzde 10-30’unun, güzergâha ve sürüş koşullarına bağlı olarak geri kazanılabildiğini” söyler.

Her iki ifade de üreticilerin kendi sözleridir; bu makale bağımsız bir ölçüm alıntılamaz. Bir üreticinin elektrikli kamyon servis sözleşmelerinde fren disklerine ve balatalarına nasıl yer verdiği elektrikli kamyonda bakım sayfasında anlatılır.

Batarya enerjiyi alamadığında

DAF’ın XG Electric bilgi föyü, dayanıklı frenlemede, yani daha uzun bir süre boyunca, örneğin yokuş aşağı inerken frenlemede, enerjinin çoğunun rekuperasyonla geri kazanıldığını, bazı durumlarda ise gereken enerji kapasitesinin tam olarak mevcut olmadığını ve fren direncinin devreye girdiğini söyler. DAF sonucu şöyle sıralar: dayanıklı frenleme sağlanır, ayrıca enerji ayırmaya gerek kalmaz ve daha fazla kullanılabilir enerji kapasitesi elde edilir. Aynı bilgi föyünün özellik listesi “Dayanıklı frenleme ve ekstra menzil için fren direnci (yalnızca kombinasyonda)” satırını taşır; bilgi föyü “yalnızca kombinasyonda”nın ne anlama geldiğini söylemez.

One Pedal Drive bilgi föyü, kullanılabilir gücün belirli koşullarla sınırlanabileceğini söyler: bataryanın şarj durumu, sıcaklık ve motor sıcaklığı sınırlamayı “tetikleyebilir”. Bu durumda dijital gösterge panelinde sarı bloklar belirir; sarı alan kullanılamayan güç miktarını gösterir. Yeşil bir çubuk o anda rekuperasyonla geri kazanılan enerjiyi gösterir, yeşil bir gösterge ışığı ise etkinleştirmeyi ve varsa rejeneratif frenleme güç seviyesini gösterir.

UN Regulation No. 13, servis frenleri için bu türden bir durumu ele alır. Paragraph 5.2.1.29.7, kategori A veya B sistemi olan ve servis fren sistemini dayanıklı fren sistemine ek olarak yalnızca, çekiş bataryasının şarj durumu yüksek olduğu için enerji depolanamadığında kullanan araçları kapsar. Bu araçlar, servis fren performansı Annex 4, paragraph 1.6.3’teki asgari değerin altına düştüğünde en geç paragraph 5.2.1.29.1.2’deki sarı uyarı sinyaliyle, Annex 4, paragraph 2.2.1’deki asgari değerin altına düştüğünde ise paragraph 5.2.1.29.1.1’deki kırmızı uyarı sinyaliyle sürücüyü uyarmalıdır. Araç üreticisi, servis fren performansını değerlendirmek için kullanılan yöntemi tanımlamalı (metnin örnekleri sıcaklık veya enerji hesabı ve/veya yavaşlama kontrolüdür) ve bunu Annex 18’in gerektirdiği dokümantasyon paketine dâhil etmelidir.

Paragraph 5.1.2.4.3.2 aynı uyarıyı dayanıklı fren gerekliliğine bağlar: paragraph 5.1.2.4.3.1’e alternatif olarak servis fren sistemi Annex 4, paragraph 1.8.2.5’in gerekliliklerini karşılamalıdır ve paragraph 5.2.1.29.7 uyarınca “bir fren performansı tahmin edicisi sürücüyü uyarmalıdır”. Paragraph 5.1.2.4.3.3, elektrikli bir rejeneratif fren sistemine “yalnızca dayanan” bir dayanıklı fren sistemi için bir gereklilik ekler: rejeneratif frenin fren kuvvetini artık sağlayamayacağı andan önce (metnin verdiği örnek tam dolu bir bataryadır) sürücü, örneğin kalan yavaşlatma kapasitesine ilişkin bilgiyle ya da sağlanan yavaşlatma kuvvetinin azaltılmasıyla bilgilendirilmelidir. Dayanıklı fren kolunun geri kalanı retarder ve motor freni yazısındadır.

Bu kaynakların her biri kendi koşulunu belirtir; burada hiçbiri, rejeneratif frenlemenin batarya doluyken ne yaptığına dair genel bir kural olarak okunmamıştır.

Tip onayı bunu nasıl test eder

UN Regulation No. 13’ün Annex 4’ü fren testlerini belirler. Tamamen ya da kısmen tekerleklere kalıcı olarak bağlı bir veya birkaç elektrik motoruyla çalışan araçlar için paragraph 1.2.8, tüm testlerin motor veya motorlar bağlıyken yapılmasını söyler. Bu araçlar kategori A sistemle donatılmışsa paragraph 1.2.9, paragraph 1.4.3.1’in davranış testlerinin düşük tutunma katsayılı bir pistte yapılmasını ister; paragraph 1.2.9.1, vites değişimi veya gaz kumandasının bırakılması gibi geçici durumların test edilen aracın davranışını etkilememesi gerektiğini ekler; paragraph 1.2.10 ise bu testler sırasında tekerlek kilitlenmesine izin verilmediğini söyler, ancak belirttiği sınırlar içinde direksiyon düzeltmesine izin verir.

Type-0 testinde (frenler soğukken yapılan olağan performans testi), paragraph 1.4.1.2.2 kategoriye göre bir kural koyar. Kategori A’da, varsa ayrı bir rejeneratif frenleme kumandası kullanılmamalıdır. Kategori B için, rejeneratif sistemin üretilen fren kuvvetine katkısı “sistem tasarımı tarafından garanti edilen asgari seviyeyi aşmamalıdır”. Paragraph, bataryalar aşağıdaki şarj durumu koşullarından birindeyse bu gerekliliği karşılanmış sayar; şarj durumu Annex 4’ün ekindeki yönteme göre belirlenir:

• (a) üreticinin araç spesifikasyonunda tavsiye ettiği azami şarj seviyesinde; veya
• (b) üreticinin belirli bir tavsiyesi yoksa, tam şarj seviyesinin yüzde 95’inden az olmayan bir seviyede; veya
• (c) araçtaki otomatik şarj kontrolünden kaynaklanan azami seviyede; veya
• (d) testler, bataryaların şarj durumundan bağımsız olarak, bir rejeneratif fren bileşeni olmadan yapıldığında.

Dördünden herhangi biri yeterlidir; yüzde 95 yalnızca (b) seçeneği için geçerlidir. Type-I testinde (fade testi), paragraph 1.5.1.8, kategori B için, testin başındaki batarya durumunun, rejeneratif katkı sistem tasarımının garanti ettiği asgari seviyeyi aşmayacak nitelikte olmasını ister ve bunu aynı dört koşul altında karşılanmış sayar. Kategori A için paragraph 1.5.3.1.2, fren uygulamaları sırasında en yüksek vitesin sürekli takılı olması ve varsa ayrı rejeneratif frenleme kumandasının kullanılmaması gerektiğini söyler.

Büyük Britanya’da yıllık muayene

Burada anılan iki DVSA kılavuzu, ağır yük aracı (HGV) muayene kılavuzu ile toplu taşıma aracı (PSV) muayene kılavuzu, 1 Nisan 2026’dan itibaren yürürlükte olan baskılardır. GOV.UK ikisini de İngiltere, İskoçya ve Galler için geçerli olarak işaretler; iki yayın sayfası da en son 19 Şubat 2026’da güncellenmiştir. Bu bölüm kılavuzların ne söylediğini aktarır. Her biri, kendisinin “Yönetmeliklerin hukuki bir yorumu” olmadığını söyler, yalnızca sökülmeden kolayca görülebilen araç parçalarının muayene edileceğini varsayar ve gereklilikleri içeren yönetmelikleri gösterir: HGV kılavuzu için Goods Vehicle (Plating and Testing) Regulations’ın Schedule 3’ü, PSV kılavuzu için ise değiştirilmiş hâliyle The Motor Vehicle (Test) Regulations 1981’in Schedule 2’si. Bu yönetmelikler bu makale için açılmamıştır.

Her iki kılavuz da elektrikli aracı (EV) yalnızca elektrikli bir tahrik sistemiyle çalışan araç olarak tanımlar ve hidrojen yakıt hücreli bir aracın elektrikli araç sayılması gerektiğini söyler. Hibrit elektrikli aracı (HEV) ise hem bir içten yanmalı motordan hem de bir elektrik enerjisi veya güç depolama cihazından oluşan bir tahrik sistemiyle çalışan araç olarak tanımlarlar.

Ek fren cihazları (IM58). HGV kılavuzunda item 58, bir cihazın takılı olduğu veya gerekli olduğu tüm araç ve römorklar için geçerlidir. Tahrik sistemi ekipmanının “rejeneratif fren olarak işlev gördüğü” hibrit ve elektrikli araçlar için, ünite veya ünitelerin bir ek fren cihazıymış gibi muayene edilmesi ve bunun teknik kayıtta (technical record) işaretlenmesi gerektiğini söyler. Çalışma kontrolü, gerçek çalışmayı görmekten çok doğru takılma ve işlev olasılığını saptamak için yapılan görsel bir değerlendirmedir; çalışmayan her cihaz, zorunlu olsun olmasın, kusur sayılır. Her iki kılavuzun kusur listesinde, zorunlu bir kalem olduğu bilinen bir ek fren cihazının eksik olması Ağır (Major) kusurdur; bileşenlerin eksik, sağlam takılmamış ya da hasarlı olması Hafif (Minor) kusurdur, cihazı çalışmaz kılacak ölçüde olduğunda ise Ağır kusurdur; kabloların bu ölçüde sağlam takılmamış ya da hasarlı olması Ağır kusurdur. HGV kılavuzu kusurları Hafif, Ağır veya Tehlikeli (Dangerous) olarak sınıflandırır ve yalnızca hafif nitelikte kusurlar varsa aracın geçti olarak kaydedilmesi gerektiğini söyler.

PSV kılavuzu aynı kuralı daha dar biçimde ifade eder: tahrik sistemi ekipmanı “ek fren gerekliliklerine uymak için” rejeneratif fren olarak işlev görür. Item 58’in hangi araçlara uygulandığını şöyle yazar: “most buses (not local service buses) with a maximum gross weight greater than 10000kg first used from 1 April 1983 or 5000kg first registered 1 May 2002”. Bir otobüsün ek fren cihazı gerektirip gerektirmediğinin “belgelendirme sırasında belirlenmiş olacağını” ve aracın teknik kaydına işleneceğini de ekler.

Servis fren performansı (IM71). Her iki kılavuz da hibrit ve elektrikli araçlar hakkında aynı pasajı içerir: bunlara dikkat edilmelidir, çünkü “kontrol sistemlerinin doğası gereği” bazı araçlar rulolu fren test cihazında test edilemez ve “yavaşlama ölçerle fren testinden geçmelidir” (decelerometer brake test). Servis fren sistemine bağlı bir rejeneratif fren sistemi için iki durum verirler.

Kılavuzlardaki, yavaşlama ölçerle test gerektiren araçlar listesinde “Rejeneratif frenin ayrılamadığı herhangi bir araç” yazar. Ayrıca, rejeneratif fren sistemli hibrit ve elektrikli araçların fren testi sırasında uygun şekilde şarj edilmiş olması gerektiğini söylerler ve bu bağlamda “uygun şekilde”yi “uyarı lambası yanmıyor” olarak tanımlarlar; hangi uyarı lambası olduğunu söylemezler. Kılavuzların fren testi için koyduğu bu koşul, yukarıdaki tip onayı testlerindeki şarj durumu koşullarından ayrıdır.

Kılavuzlar fren rulolarında test edilebilen araçları da her biri için bir koşulla birlikte listeler. HGV kılavuzu Mitsubishi Canter’ı (şanzıman boşta) ve Smiths Electrical’ı anar: Smiths Electrical’ın hafif araçlarında kontak açık ve boş vites seçili, ağır araçlarında yüksek gerilim sistemi açık ve boş vites seçili olmalıdır. PSV kılavuzu Alexander Dennis’i (kapatılması gereken bir anahtar), Optare Solo EV, HEV, Versa EV ve Versa HEV’i (kontak kapalıyken şanzıman boşta) ve Wrights’ı (araç boşta) anar.

Kılavuzların tarifine göre yavaşlama ölçer, cihaz üreticisinin talimatlarına göre kurulur; yaklaşık 20 mph hızda servis freni uygulanır ve okunan değer, aracın düz çizgiden sapıp sapmadığıyla birlikte not edilir. Her iki kılavuzda da yavaşlama ölçerin kaydettiği fren verimliliğinin belirtilen verimliliğin altında olması Ağır kusurdur. HGV kılavuzunda ikinci bir kalem daha vardır: aracın düz çizgiden belirgin biçimde sapması; bu da Ağır kusurdur. PSV kılavuzunun bu teste ilişkin listesinde böyle bir kalem yoktur.

Ayrı bir yazı araç muayenesi ve yol kenarı denetimini ele alır.