Comment l'autonomie des camions électriques est déclarée (et pourquoi les chiffres ne se comparent pas)

Les constructeurs cités sur cette page déclarent l’autonomie des camions électriques sur des bases différentes : un essai interne, une simulation interne, une valeur WLTP, un profil de charge « typique » ou un plafond « jusqu’à » à un poids donné. Dans plusieurs documents, la base figure dans une note de bas de page plutôt qu’à côté du chiffre et, selon notre lecture, des chiffres déclarés sur des bases aussi différentes ne peuvent pas être mis côte à côte ligne par ligne.

Le Global EV Outlook 2026 de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), du 20 mai 2026, indique qu’il n’existe actuellement aucun régime réglementaire harmonisé pour mesurer l’autonomie réelle des véhicules lourds (HDV) électriques d’un pays et d’une région à l’autre. Cette page reprend les chiffres d’autonomie publiés par les constructeurs, et les définitions du règlement de l’UE, une base à la fois. Elle n’établit aucun classement et ne rend aucun verdict : chaque chiffre apparaît avec les conditions qu’indique son propre document, et les miles et les livres restent dans les unités des constructeurs.

Essais internes et estimations internes : Daimler Truck

Un communiqué de presse de Daimler Truck, daté du 13 septembre 2026 pour l’IAA Transportation 2026, contient deux chiffres d’autonomie qui reposent sur deux bases différentes.

Le premier concerne l’eActros 600 : jusqu’à 560 km dans ce que Daimler décrit comme sa configuration la plus efficace sur le plan énergétique, à un PTRA de 40 t. La note de bas de page 1 indique qu’il s’agit d’une autonomie estimée tirée de simulations internes associées à des essais de conduite réels, et que l’autonomie effective peut s’en écarter en raison des facteurs qu’elle cite : topographie, conditions météorologiques, vitesse, préconditionnement, consommateurs auxiliaires, configuration individuelle du véhicule et style de conduite.

Le second concerne l’eActros 600 Lowliner : environ 500 km à pleine charge. La note 4 indique que Daimler a déterminé cette autonomie en interne dans des conditions d’essai spécifiques : après préconditionnement, avec un tracteur 4x2 à 40 t de poids total remorqué et une température extérieure de 20 °C, en exploitation longue distance. La même note ajoute que ce chiffre peut s’écarter des valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400 ; elle ne dit pas s’il est plus élevé ou plus bas, ni de combien.

Les deux chiffres ne sont pas interchangeables. Le tracteur 4x2 et les 20 °C appartiennent aux 500 km du Lowliner ; la note des 560 km cite à la place une estimation fondée sur la simulation et des essais de conduite.

Le même communiqué fonde en outre un temps de recharge (note 5) sur les conditions définies pour les poids lourds dans la norme ISO/SAE 12906, avec une puissance de recharge de 400 kW et 500 A : une norme nommée, là où les chiffres d’autonomie reposent sur une détermination interne. Le contenu de la norme ISO/SAE 12906 n’a pas été ouvert pour cette page. La recharge elle-même est traitée dans la page sur la recharge mégawatt (MCS).

Les caractéristiques du véhicule figurent sur la fiche technique de l’eActros 600, et les chiffres de l’eActros 600 figurant dans la fiche produit distincte du constructeur sont examinés dans Mercedes-Benz eActros 600 : ce que signifient 600 kWh en service. Cette page n’utilise que le communiqué du 13 septembre 2026.

Le chiffre de l’UE : VECTO et le règlement (UE) 2017/2400

La note 4 de Daimler ne mentionne pas VECTO ; elle renvoie aux valeurs déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400. Ce règlement, du 12 décembre 2017, porte sur la détermination des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des véhicules lourds. VECTO est l’outil de simulation que la Commission européenne a développé pour déterminer ces émissions de CO2 et cette consommation de carburant.

La page de la Commission consacrée à VECTO (dernière mise à jour le 18 juillet 2024) le décrit comme un outil qui travaille à partir de paramètres caractéristiques de chaque composant pertinent du véhicule, parmi lesquels la résistance au roulement, la traînée aérodynamique, les masses et inerties, les frottements de la boîte de vitesses, la puissance des auxiliaires et les performances du moteur, et qui simule les émissions de CO2 et la consommation de carburant sur des cycles de conduite normalisés. Divers profils de mission pour camions, autobus et autocars sont intégrés à l’outil. La page parle d’émissions de CO2 et de consommation de carburant ; elle ne mentionne ni les véhicules électriques ni l’autonomie. Selon notre lecture, un résultat VECTO est une simulation sur des cycles et des profils normalisés, et non un essai sur route.

Les véhicules électriques sont entrés dans ce cadre avec le règlement (UE) 2022/1379 de la Commission du 5 juillet 2022 (JO L 212 du 12.8.2022), dont le titre indique qu’il modifie le règlement (UE) 2017/2400 en vue de l’introduction de véhicules électriques et d’autres nouvelles technologies. Son premier considérant décrit le règlement de 2017 comme introduisant une méthode commune pour comparer objectivement la performance des véhicules lourds mis sur le marché de l’Union en ce qui concerne leurs émissions de CO2 et leur consommation de carburant. Cette affirmation porte sur le CO2 et la consommation de carburant, et cette page ne l’étend pas à l’autonomie.

L’annexe IV du règlement de 2022, le modèle des fichiers de sortie de l’outil de simulation, définit trois autonomies :

• autonomie réelle en mode épuisement de la charge : durée pendant laquelle le véhicule peut être conduit en mode épuisement de la charge sur la base de la quantité utilisable d’énergie SRSEE, sans charge intermédiaire.
• autonomie équivalente en mode tout électrique : partie de l’autonomie réelle en mode épuisement de la charge qui peut être attribuée à l’utilisation d’énergie électrique provenant du SRSEE, c’est-à-dire sans énergie fournie par le système de stockage de l’énergie de propulsion non électrique.
• autonomie avec zéro émission de CO2 : autonomie qui peut être attribuée à l’énergie fournie par les systèmes de stockage de l’énergie de propulsion considérés comme ayant une incidence nulle en matière d’émissions de CO2.

SRSEE est l’abréviation qu’emploie la version française du règlement (REESS dans la version anglaise) pour un système rechargeable de stockage de l’énergie électrique.

Les résultats sont reportés dans le dossier d’information du client (CIF), que le règlement définit comme un fichier produit par l’outil de simulation qui contient un ensemble défini d’informations concernant le véhicule et les résultats relatifs aux émissions de CO2 et à la consommation de carburant. La partie II de l’annexe IV l’établit pour chaque profil de mission et combinaison de chargement. Il comprend un bloc « Autonomie en mode électrique » avec les trois autonomies en km et, parmi les résultats pour la consommation de carburant et d’énergie, une ligne de consommation d’énergie en MJ/km et kWh/km ; ses résultats pondérés comprennent une ligne de consommation d’énergie électrique spécifique en kWh/t-km. L’annexe I cite des profils de mission pour les camions lourds tels que longue distance, trajets régionaux, trajets urbains, services municipaux et construction. Selon notre lecture, un véhicule porte donc plusieurs résultats, un par profil de mission et combinaison de chargement, plutôt qu’un chiffre d’autonomie unique.

Tel que modifié, le règlement prévoit que les camions et les autobus lourds destinés à être immatriculés, vendus ou mis en service sont accompagnés du dossier d’information du client établi par le constructeur conformément au modèle de la partie II (article 9, paragraphe 4). Les véhicules concernés, et la date à partir de laquelle ils le sont, sont fixés aux articles 2, 4 et 24 du règlement ; cette page ne les résume pas. L’utilisation de la ligne CO2 du CIF pour les classes de péage est traitée dans Péages routiers de l’UE et classes d’émissions de CO2.

Selon notre lecture des documents ouverts, aucun des documents de constructeurs cités ici n’annonce sa propre valeur sur cette base ; la seule référence est la note 4 de Daimler, ci-dessus. Les définitions ont été lues dans le texte de 2022 tel que publié au Journal officiel ; les modifications ultérieures de l’annexe n’ont pas été ouvertes.

WLTP : la procédure des véhicules légers derrière les chiffres des fourgons

Le communiqué de Renault Trucks du 15 septembre 2026 présente l’E-Tech Trafic, qu’il qualifie de véhicule utilitaire léger développé sur une plateforme 100 % électrique, avec jusqu’à 470 km d’autonomie WLTP en cycle mixte, signalés par un astérisque. L’astérisque renvoie à une ligne indiquant « Data pending homologation » [données en attente d’homologation], de sorte que le chiffre n’est pas une valeur approuvée. Sous le même astérisque, le communiqué indique jusqu’à 280 km récupérés en rechargeant de 15 % à 80 % en environ 20 minutes sur une station de recharge rapide en courant continu (DC). Le véhicule sera commercialisé en Europe au premier semestre 2027.

WLTP signifie Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (procédure d’essai mondiale harmonisée pour les véhicules légers). L’annexe III du règlement (UE) 2024/1257 (Euro 7) applique le règlement ONU n° 154 aux essais d’émissions à l’échappement réalisés sur le cycle d’essai WLTP au banc à rouleaux ; en vertu de son article 21, Euro 7 s’applique aux nouveaux types de véhicules des catégories M1 et N1 à partir du 29 novembre 2026. Le titre du règlement ONU n° 154 couvre les véhicules légers particuliers et utilitaires et, entre autres, la mesure de la consommation d’énergie électrique et de l’autonomie électrique. Il s’agit du tableau 1 de l’annexe, dont l’intitulé concerne les véhicules des catégories M1 et N1. Le tableau 2, pour les catégories M2, M3, N2 et N3, cite à la place les cycles d’essai au banc moteur WHTC/WHSC. Les deux tableaux portent sur les essais d’émissions à l’échappement ; dans ces deux tableaux, le seul lien avec l’autonomie est le titre du règlement ONU n° 154. Le contenu de ce règlement et le cycle WLTP lui-même n’ont pas été ouverts.

Selon notre lecture, une valeur WLTP pour un véhicule utilitaire léger ne repose pas sur la même base que les chiffres des tracteurs lourds de cette page, dont les documents citent d’autres bases.

Maximale possible, conditions réelles et typique

Le communiqué de MAN du 14 septembre 2026, publié à Hanovre, sur le nouvel eTGX, décrit un tracteur de semi-remorque 4x2 ultra équipé de six packs de la nouvelle génération de batteries et d’une capacité totale de 552 kWh. Pour ce véhicule, le communiqué indique une autonomie maximale possible de 660 km, ou bien plus de 500 km en conditions réelles dans un transport longue distance typique. Sa section d’ouverture donne les mêmes 660 km comme « jusqu’à » pour un tracteur de semi-remorque 4x2 typique à six batteries et 552 kWh, de sorte qu’un même chiffre apparaît sous deux formulations.

Pour le tracteur de semi-remorque 6x2, qui selon le communiqué sera aussi disponible à l’avenir, il indique jusqu’à 720 km avec sept batteries et une capacité totale de 644 kWh sans recharge intermédiaire, et décrit une autonomie typique de plus de 600 km comme réalistement atteignable dans les conditions quotidiennes du transport longue distance. MAN indique présenter le concept à sept batteries à l’IAA Transportation 2026 sur un tracteur de semi-remorque 6x2 actuel.

Selon notre lecture du communiqué, aucun poids, aucune température ni aucune méthode d’essai n’est rattaché à l’un de ces chiffres d’autonomie ; là où le mot « conditions » figure à côté d’un chiffre d’autonomie, ce n’est que dans les expressions relatives aux conditions réelles et aux conditions quotidiennes du transport longue distance. Les caractéristiques de l’eTGX figurent sur la fiche technique du MAN eTGX.

L’eCascadia de Freightliner est un produit nord-américain, et ses pages, qui ne portent aucune date, indiquent l’autonomie en miles. Elles annoncent une autonomie typique de 230 miles pour le 4x2 et de 220 miles pour le 6x4 avec la batterie de 438 kWh, et une autonomie typique de 155 miles pour le 4x2 avec la batterie de 291 kWh. Les hypothèses indiquées sont une charge qui diminue progressivement, un recours constant au freinage régénératif et des trajets qui commencent batterie pleine. La page des caractéristiques assortit ce chiffre d’une note de bas de page : il est tiré de 1 000 000+ miles d’exploitation réelle sur les flottes Innovation et Customer Experience (CX) de Freightliner et calculé pour des profils de charge typiques dans les applications visées, avec freinage régénératif. La même note cite la configuration de l’essieu moteur et de la batterie, la charge, le comportement du conducteur, les conditions environnementales et d’autres facteurs comme les éléments en fonction desquels l’autonomie varie. Le poids total roulant maximal de l’eCascadia avec la remorque est indiqué à 82 000 lbs.

Une batterie, plusieurs autonomies : chiffres selon le poids

La page britannique de Scania consacrée aux camions électriques à batterie, qui ne porte pas de date propre, indique des capacités de batterie utilisables de 240, 320, 400, 480 ou 560 kWh. Pour l’option de 560 kWh, elle présente une autonomie maximale possible, « jusqu’à » : 560 km à 29 t de GTW, 515 km à 42 t de GTW et 360 km à 64 t de GTW. Elle indique un GTW technique maximal de 74 t. Une même capacité utilisable porte donc trois chiffres, qui ne se distinguent que par le poids. GTW est le terme de Scania ; ailleurs, cette page dit PTRA (poids total roulant autorisé), notion expliquée dans PTAC, PTRA et charges par essieu : les limites de poids des camions dans l’UE. La page propose aussi un calculateur Scania BEV, décrit comme conçu pour prédire l’autonomie des camions électriques ; il n’a pas été utilisé.

Le communiqué de Volvo du 14 septembre 2026 présente le porteur FH Electric/FH Aero Electric with extended range, pour un PTRA pouvant atteindre 80 t. Il indique jusqu’à 450 km avec une seule charge à un PTRA de 64 t, et jusqu’à 420 km à 74 t et 76 t, des poids que Volvo dit autorisés respectivement en Suède et en Finlande. Dans son encadré récapitulatif, Volvo qualifie les 420 km à 76 t de « Range example » [exemple d’autonomie]. La note de bas de page de Volvo relative à ces chiffres indique que l’autonomie dépend de conditions extérieures comme la météo et la résistance au vent, et d’autres facteurs comme le poids total du camion et les performances du conducteur.

« Jusqu’à » avec une liste de facteurs, et un titre sans base

Le communiqué de Volvo du 14 avril 2026 a pour titre des autonomies allant jusqu’à 700 km. Les 700 km appartiennent à un seul véhicule, le FH Aero Electric with extended range : jusqu’à 700 km avec une seule charge. Pour les camions électriques FH, FM et FMX de nouvelle génération, le même communiqué indique jusqu’à 470 km, décrits sur la fiche technique du Volvo FH Electric. Les deux chiffres portent la note décrite plus haut : météo, résistance au vent, poids total et performances du conducteur. L’encadré récapitulatif du FH Aero Electric with extended range indique un PTRA pouvant atteindre 48 t et une configuration de batteries flexible ; selon notre lecture, le communiqué ne dit pas à quel poids ni avec quelle configuration de batteries les 700 km s’appliquent.

Le communiqué de BYD publié lors de l’IAA Transportation 2026 (Hanovre, 14 septembre 2026) place dans son sous-titre 372 miles d’autonomie tirés d’une Blade Battery de 651 kWh sur l’ETT 44 4x2, à côté d’une recharge de 20 % à 80 % en 20 minutes qui ajoute 248 miles d’autonomie. Dans le tableau des caractéristiques du communiqué, l’autonomie de conduite (sous « Performance ») indique « TBC » [à confirmer] et le PTRA (sous « Dimensions & Weights ») 44 000 kg. Selon notre lecture, le communiqué n’indique ni méthode d’essai, ni température, ni condition de charge pour l’autonomie. La page consigne les deux affirmations telles qu’elles figurent dans ce seul document.

Trois constructeurs énumèrent des facteurs en fonction desquels l’autonomie varie : Daimler en cite sept (note 1), Volvo cite la météo, la résistance au vent, le poids total et les performances du conducteur, et Freightliner cite la configuration de l’essieu moteur et de la batterie, la charge, le comportement du conducteur et les conditions environnementales. Les listes de facteurs sont celles des constructeurs eux-mêmes, et cette page ne leur attribue aucune ampleur.

Pourquoi les chiffres ne peuvent pas être mis côte à côte

Le tableau recense les bases qui apparaissent dans les documents ci-dessus. Il n’a pas de colonne des kilomètres : une telle colonne mettrait côte à côte des chiffres que les documents ne placent pas sur un même pied. Chaque chiffre figure dans la section ci-dessus, avec ses conditions.

Selon notre lecture, les chiffres de cette page ne peuvent pas être comparés ligne par ligne, et les raisons sont celles exposées ci-dessus et non un jugement porté sur les constructeurs. Les conditions indiquées diffèrent par leur nature : poids (les 40 t de Daimler, les 64 t, 74 t et 76 t de Volvo, les 29 t, 42 t et 64 t de GTW de Scania), température et préconditionnement (note 4 de Daimler), méthode (essai interne, simulation interne, WLTP, exploitation de flottes), configuration des batteries (les six et sept packs de MAN, les 438 kWh et 291 kWh de Freightliner) et statut d’homologation (les données de Renault en attente d’homologation).

La phrase de l’AIE citée au début parle de pays et de régions. Le règlement de l’UE définit trois autonomies pour le dossier d’information du client. Selon notre lecture, les documents des constructeurs ouverts pour cette page ne font pas référence à ce règlement, à l’exception de la note 4 de Daimler.

Le même type de question, sur quelle base repose un chiffre, est posé aux chiffres de puissance dans kW, ch et Nm : comment lire les chiffres de puissance d’un camion.