Wie die Reichweite von Elektro-Lkw angegeben wird (und warum sich die Zahlen nicht vergleichen lassen)

Die hier genannten Hersteller geben die Reichweite von Elektro-Lkw auf unterschiedlichen Grundlagen an: als interner Test, als interne Simulation, als WLTP-Wert, als „typisches“ Lastprofil oder als „bis zu“-Höchstwert bei einem genannten Gewicht. In mehreren der Dokumente steht die Grundlage in einer Fußnote statt neben der Zahl, und nach unserer Lesart lassen sich Angaben, die auf so verschiedenen Grundlagen gemacht wurden, nicht Zeile für Zeile nebeneinanderstellen.

Der Global EV Outlook 2026 der Internationalen Energieagentur (IEA) vom 20. Mai 2026 sagt, dass es derzeit kein harmonisiertes Regelwerk für die Messung der tatsächlichen Reichweite schwerer Elektro-Nutzfahrzeuge (HDVs) über verschiedene Länder und Regionen hinweg gibt. Diese Seite nimmt die veröffentlichten Reichweitenangaben der Hersteller und die Definitionen der EU-Verordnung Grundlage für Grundlage. Sie erstellt keine Rangfolge und fällt kein Urteil: Jede Zahl steht mit den Bedingungen, die ihr eigenes Dokument nennt, und Meilen und Pfund bleiben in den Einheiten der Hersteller.

Interne Tests und interne Schätzungen: Daimler Truck

Eine Mitteilung von Daimler Truck vom 13. September 2026 zur IAA Transportation 2026 enthält zwei Reichweitenangaben, die auf zwei verschiedenen Grundlagen beruhen.

Die erste gilt für den eActros 600: bis zu 560 km in der nach Daimlers Beschreibung energieeffizientesten Konfiguration bei einem Zuggesamtgewicht von 40 t. Fußnote 1 sagt, dies sei eine geschätzte Reichweite, abgeleitet aus internen Simulationen zusammen mit realen Fahrtests, und dass die tatsächliche Reichweite durch Faktoren abweichen könne, die sie nennt: Topografie, Wetterbedingungen, Geschwindigkeit, Vorkonditionierung, Nebenverbraucher, individuelle Fahrzeugkonfiguration und Fahrweise.

Die zweite gilt für den eActros 600 Lowliner: rund 500 km bei voller Beladung. Fußnote 4 sagt, Daimler habe diese Reichweite intern unter bestimmten Testbedingungen ermittelt: nach Vorkonditionierung, mit einer 4x2-Zugmaschine bei einem Gesamtzuggewicht von 40 t und einer Außentemperatur von 20 °C, im Fernverkehrsbetrieb. Dieselbe Fußnote fügt hinzu, dass die Angabe von den nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten Werten abweichen kann; ob nach oben oder unten und um wie viel, sagt sie nicht.

Die beiden Angaben sind nicht austauschbar. Die 4x2-Zugmaschine und die 20 °C gehören zu den 500 km des Lowliner; die Fußnote zu den 560 km nennt stattdessen eine Schätzung aus Simulation und Fahrtests.

Dieselbe Mitteilung stützt außerdem eine Ladezeit (Fußnote 5) auf die für schwere Lkw in ISO/SAE 12906 definierten Bedingungen, bei 400 kW Ladeleistung und 500 A: eine benannte Norm, während die Reichweitenangaben auf interner Ermittlung beruhen. Was ISO/SAE 12906 enthält, wurde für diese Seite nicht geöffnet. Das Laden selbst behandelt Megawatt-Laden erklärt.

Die Spezifikation des Fahrzeugs steht auf der Modellseite des eActros 600, und die eActros-600-Angaben im separaten Produktdatenblatt des Herstellers werden in Mercedes-Benz eActros 600: was 600 kWh im Betrieb bedeuten besprochen. Diese Seite verwendet nur die Mitteilung vom 13. September 2026.

Die eigene Angabe der EU: VECTO und die Verordnung (EU) 2017/2400

Daimlers Fußnote 4 erwähnt VECTO nicht; sie verweist auf Werte, die nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelt wurden. Diese Verordnung vom 12. Dezember 2017 betrifft die Bestimmung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs schwerer Nutzfahrzeuge. VECTO ist das Simulationsinstrument, das die Europäische Kommission entwickelt hat, um diese CO2-Emissionen und diesen Kraftstoffverbrauch zu bestimmen.

Die VECTO-Seite der Kommission (zuletzt aktualisiert am 18. Juli 2024) beschreibt es als ein Instrument, das mit charakteristischen Parametern für jedes relevante Fahrzeugbauteil arbeitet, darunter Rollwiderstand, Luftwiderstand, Massen und Trägheiten, Getriebereibung, Leistung der Nebenverbraucher und Motorleistung, und CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch auf standardisierten Fahrzyklen simuliert. Eine Vielzahl von Verwendungsprofilen für Lkw, Busse und Reisebusse ist in das Instrument eingebaut. Die Seite spricht von CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch; Elektrofahrzeuge oder Reichweite erwähnt sie nicht. Nach unserer Lesart ist ein VECTO-Ergebnis eine Simulation auf standardisierten Zyklen und Profilen und keine Testfahrt.

Elektrofahrzeuge kamen mit der Verordnung (EU) 2022/1379 der Kommission vom 5. Juli 2022 (ABl. L 212 vom 12.8.2022) in diesen Rahmen; ihr Titel besagt, dass sie die Verordnung (EU) 2017/2400 ändert, um Elektrofahrzeuge und andere neue Technologien einzubeziehen. Ihr erster Erwägungsgrund beschreibt die Verordnung von 2017 als Einführung einer gemeinsamen Methode zum objektiven Vergleich der Leistung schwerer Nutzfahrzeuge, die in der Union in Verkehr gebracht werden, hinsichtlich ihrer CO2-Emissionen und ihres Kraftstoffverbrauchs. Diese Aussage bezieht sich auf CO2 und Kraftstoffverbrauch, und diese Seite dehnt sie nicht auf die Reichweite aus.

Anhang IV der Verordnung von 2022, das Muster der Ausgabedateien des Simulationsinstruments, definiert drei Reichweiten:

• tatsächliche Reichweite bei Entladung: die Entfernung, die im Entladungsmodus auf der Grundlage der nutzbaren Menge an REESS-Energie ohne Zwischenladung gefahren werden kann;
• gleichwertige elektromotorische Reichweite: der Teil der tatsächlichen Reichweite bei Entladung, der auf die Nutzung von elektrischer Energie aus dem REESS zurückgeführt werden kann, d. h. ohne Energie aus dem nicht elektrischen Antriebsenergiespeichersystem;
• CO2-emissionsfreie Reichweite: die Reichweite, die auf Energie aus Antriebsenergiespeichersystemen zurückgeführt werden kann, ohne Auswirkungen in Bezug auf die CO2-Emissionen.

REESS ist die Abkürzung der Verordnung für ein wiederaufladbares Speichersystem für elektrische Energie (rechargeable electric energy storage system).

Die Ergebnisse gehen in die Kundeninformationsdatei (CIF, customer information file), die die Verordnung als eine vom Simulationsinstrument erstellte Datei definiert, die einen definierten Satz fahrzeugbezogener Informationen und die Ergebnisse in Bezug auf CO2-Emissionen und Kraftstoffverbrauch enthält. Teil II von Anhang IV legt sie für jedes Verwendungsprofil und jede Ladekombination fest. Sie enthält einen Block „Elektrische Reichweite“ mit den drei Reichweiten in km sowie, unter den Kraftstoff- und Energieergebnissen, eine Zeile Energieverbrauch in MJ/km und kWh/km; ihre gewichteten Ergebnisse enthalten eine Zeile zum spezifischen elektrischen Energieverbrauch in kWh/t-km. Anhang I nennt Verwendungsprofile für schwere Lkw wie Langstrecke, Regional-Lieferverkehr, Städtischer Lieferverkehr, Städtische Müllabfuhr und Baugewerbe. Nach unserer Lesart trägt ein Fahrzeug daher mehrere Ergebnisse, eines je Verwendungsprofil und Ladekombination, statt einer einzigen Reichweitenangabe.

In der geänderten Fassung sieht die Verordnung vor, dass Lkw und schwere Busse, die zugelassen, verkauft oder in Betrieb genommen werden sollen, mit der Kundeninformationsdatei versehen sein müssen, die der Hersteller nach dem Muster in Teil II erstellt hat (Artikel 9 Absatz 4). Welche Fahrzeuge in den Anwendungsbereich fallen und ab welchem Datum, ist in den Artikeln 2, 4 und 24 der Verordnung geregelt; diese Seite fasst sie nicht zusammen. Wie die CO2-Zeile der CIF für Mautklassen genutzt wird, behandelt EU-Straßenmaut und CO2-Emissionsklassen.

Nach unserer Lesart der geöffneten Dokumente nennt keines der hier zitierten Herstellerdokumente einen eigenen Wert auf dieser Grundlage; der einzige Verweis ist Daimlers Fußnote 4, oben. Die Definitionen wurden aus dem im Amtsblatt veröffentlichten Text von 2022 gelesen; spätere Änderungen des Anhangs wurden nicht geöffnet.

WLTP: das Verfahren für leichte Fahrzeuge hinter den Angaben für Transporter

Die Mitteilung von Renault Trucks vom 15. September 2026 stellt den E-Tech Trafic vor, den das Unternehmen als leichtes Nutzfahrzeug auf einer 100 % elektrischen Plattform bezeichnet, mit bis zu 470 km kombinierter WLTP-Reichweite, mit einem Sternchen gekennzeichnet. Das Sternchen führt zu einer Zeile mit dem Wortlaut „Data pending homologation“, die Zahl ist also kein genehmigter Wert. Unter demselben Sternchen nennt die Mitteilung bis zu 280 km, die durch Laden von 15 % auf 80 % in etwa 20 Minuten an einer DC-Schnellladestation zurückgewonnen werden. Das Fahrzeug kommt im ersten Halbjahr 2027 in Europa in den Verkauf.

WLTP steht für das weltweit harmonisierte Prüfverfahren für leichte Fahrzeuge (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Anhang III der Verordnung (EU) 2024/1257 (Euro 7) wendet die UN-Regelung Nr. 154 auf Abgasemissionsprüfungen auf dem WLTP-Prüfzyklus auf dem Rollenprüfstand an; nach Artikel 21 dieser Verordnung gilt Euro 7 für neue Fahrzeugtypen der Klassen M1 und N1 ab dem 29. November 2026. Der Titel der UN-Regelung Nr. 154 umfasst leichte Personenkraftwagen und Nutzfahrzeuge und unter anderem die Messung des Stromverbrauchs und der elektrischen Reichweite. Das ist Tabelle 1 des Anhangs, deren Überschrift Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 betrifft. Tabelle 2 für die Klassen M2, M3, N2 und N3 nennt stattdessen die WHTC/WHSC-Prüfzyklen auf dem Motorprüfstand. Beide Tabellen betreffen Abgasemissionsprüfungen; in diesen beiden Tabellen ist der Titel der UN-Regelung Nr. 154 der einzige Bezug zur Reichweite. Der Inhalt dieser Regelung und der WLTP-Zyklus selbst wurden nicht geöffnet.

Nach unserer Lesart liegt ein WLTP-Wert für ein leichtes Nutzfahrzeug nicht auf derselben Grundlage wie die Angaben der schweren Zugmaschinen auf dieser Seite, deren Dokumente andere Grundlagen nennen.

Maximal möglich, unter realen Bedingungen und typisch

Die Mitteilung von MAN vom 14. September 2026 aus Hannover zum neuen eTGX beschreibt eine 4x2-Ultra-Sattelzugmaschine mit sechs Paketen der neuen Batteriegeneration und einer Gesamtkapazität von 552 kWh. Für sie nennt die Mitteilung eine maximal mögliche Reichweite von 660 km beziehungsweise deutlich über 500 km unter realen Bedingungen im typischen Fernverkehr. Ihr Eingangsabschnitt nennt dieselben 660 km als „bis zu“ für eine typische 4x2-Sattelzugmaschine mit sechs Batterien und 552 kWh, sodass eine Zahl unter zwei Formulierungen erscheint.

Für die 6x2-Sattelzugmaschine, die laut Mitteilung künftig ebenfalls verfügbar sein wird, nennt sie bis zu 720 km mit sieben Batterien und einer Gesamtkapazität von 644 kWh ohne Zwischenladung und beschreibt eine typische Reichweite von über 600 km als unter alltäglichen Bedingungen im Fernverkehr realistisch erreichbar. MAN sagt, es zeige das Sieben-Batterien-Konzept auf der IAA Transportation 2026 an einer aktuellen 6x2-Sattelzugmaschine.

Nach unserer Lesart der Mitteilung ist keiner dieser Reichweitenangaben ein Gewicht, eine Temperatur oder eine Testmethode zugeordnet; wo das Wort „Bedingungen“ neben einer Reichweitenangabe steht, geschieht das nur in den Wendungen zu realen Bedingungen und zu alltäglichen Bedingungen im Fernverkehr. Die Spezifikation des eTGX steht auf der Modellseite des MAN eTGX.

Der eCascadia von Freightliner ist ein nordamerikanisches Produkt, und seine Seiten, die kein Datum tragen, geben die Reichweite in Meilen an. Sie nennen eine typische Fahrreichweite von 230 Meilen für den 4x2 und 220 Meilen für den 6x4 mit der 438-kWh-Batterie sowie eine typische Reichweite von 155 Meilen für den 4x2 mit der 291-kWh-Batterie. Die genannten Annahmen sind eine allmählich abnehmende Last, konsequente Nutzung der Rekuperation und Strecken, die mit voller Ladung beginnen. Die Seite mit den technischen Daten versieht die Zahl mit einer Fußnote: Sie leitet sich aus 1.000.000+ Meilen realem Betrieb auf den Flotten Innovation und Customer Experience (CX) von Freightliner ab und ist für typische Lastprofile in den Zielanwendungen berechnet, mit Rekuperation. Dieselbe Fußnote nennt Antriebsachs- und Batteriekonfiguration, Last, Fahrerverhalten, Umgebungsbedingungen und weitere Faktoren, mit denen die Reichweite variiert. Das maximale Zuggesamtgewicht von eCascadia und Anhänger wird mit 82.000 lbs angegeben.

Eine Batterie, mehrere Reichweiten: Angaben nach Gewicht

Scanias britische Seite zu batterieelektrischen Lkw, die selbst kein Datum trägt, nennt nutzbare Batteriekapazitäten von 240, 320, 400, 480 oder 560 kWh. Für die Option mit 560 kWh gibt sie eine maximal mögliche Reichweite an, „bis zu“: 560 km bei 29 t GTW, 515 km bei 42 t GTW und 360 km bei 64 t GTW. Als technisches GTW-Maximum nennt sie 74 t. Eine nutzbare Kapazität trägt also drei Angaben, die sich nur durch das Gewicht unterscheiden. GTW ist Scanias Begriff; diese Seite sagt sonst Zuggesamtgewicht, was in Lkw-Gewichte: zulässiges Gesamtgewicht, Zuggesamtgewicht und Achslasten erklärt wird. Die Seite bietet außerdem einen Scania-BEV-Rechner an, der als zur Vorhersage der Reichweite von Elektro-Lkw konzipiert beschrieben wird; er wurde nicht verwendet.

Die Mitteilung von Volvo vom 14. September 2026 stellt den Solo-Lkw FH Electric/FH Aero Electric mit erweiterter Reichweite vor, für ein Zuggesamtgewicht von bis zu 80 t. Sie nennt bis zu 450 km mit einer einzigen Ladung bei einem Zuggesamtgewicht von 64 t und bis zu 420 km bei 74 t und 76 t, Gewichte, die nach Volvos Angabe in Schweden beziehungsweise Finnland zulässig sind. In seinem Faktenkasten bezeichnet Volvo die 420 km bei 76 t als „Range example“. Volvos Fußnote zu diesen Angaben sagt, die Reichweite hänge von äußeren Bedingungen wie Wetter und Windwiderstand sowie von weiteren Faktoren wie dem Gesamtgewicht des Lkw und der Leistung des Fahrers ab.

„Bis zu“ mit einer Faktorenliste und eine Schlagzeile ohne Grundlage

Die Mitteilung von Volvo vom 14. April 2026 trägt in der Überschrift Reichweiten von bis zu 700 km. Die 700 km gehören zu einem Fahrzeug, dem FH Aero Electric mit erweiterter Reichweite: bis zu 700 km mit einer Ladung. Für die Elektro-Lkw der nächsten Generation FH, FM und FMX nennt dieselbe Mitteilung bis zu 470 km, beschrieben auf der Modellseite des Volvo FH Electric. Beide tragen die oben beschriebene Fußnote: Wetter, Windwiderstand, Gesamtgewicht und Leistung des Fahrers. Der Faktenkasten des FH Aero Electric mit erweiterter Reichweite nennt ein Zuggesamtgewicht von bis zu 48 t und eine flexible Batteriekonfiguration; nach unserer Lesart sagt die Mitteilung nicht, bei welchem Gewicht oder welcher Batteriekonfiguration die 700 km gelten.

Die Mitteilung von BYD zur IAA Transportation 2026 (Hannover, 14. September 2026) stellt in ihre Unterzeile 372 Meilen Reichweite aus einer Blade Battery mit 651 kWh beim ETT 44 4x2, neben dem Laden von 20 % auf 80 % in 20 Minuten, das 248 Meilen Reichweite hinzufügt. In der Spezifikationstabelle der Mitteilung steht die Fahrreichweite (unter „Performance“) auf „TBC“ und das Zuggesamtgewicht (unter „Dimensions & Weights“) auf 44.000 kg. Nach unserer Lesart nennt die Mitteilung weder Testmethode noch Temperatur noch Lastbedingung für die Reichweite. Die Seite hält beide Aussagen so fest, wie sie in dem einen Dokument stehen.

Drei Hersteller nennen Faktoren, mit denen die Reichweite variiert: Daimler nennt sieben (Fußnote 1), Volvo nennt Wetter, Windwiderstand, Gesamtgewicht und Fahrerleistung, und Freightliner nennt Antriebsachs- und Batteriekonfiguration, Last, Fahrerverhalten und Umgebungsbedingungen. Die Faktorenlisten stammen von den Herstellern selbst, und diese Seite ordnet ihnen keine Größenordnung zu.

Warum sich die Zahlen nicht nebeneinanderstellen lassen

Die Tabelle listet die Grundlagen auf, die in den Dokumenten oben vorkommen. Sie hat keine Kilometer-Spalte: Eine solche Spalte würde Zahlen nebeneinanderstellen, die die Dokumente nicht auf eine gemeinsame Grundlage stellen. Jede Zahl steht mit ihren Bedingungen im Abschnitt darüber.

Nach unserer Lesart lassen sich die Zahlen auf dieser Seite nicht Zeile für Zeile vergleichen, und die Gründe sind die oben dargelegten und kein Urteil über die Hersteller. Die genannten Bedingungen unterscheiden sich der Art nach: Gewicht (Daimlers 40 t, Volvos 64 t, 74 t und 76 t, Scanias 29 t, 42 t und 64 t GTW), Temperatur und Vorkonditionierung (Daimlers Fußnote 4), Methode (interner Test, interne Simulation, WLTP, Flottenbetrieb), Batteriekonfiguration (MANs sechs und sieben Pakete, Freightliners 438 kWh und 291 kWh) und Genehmigungsstatus (Renaults Daten mit ausstehender Homologation).

Der eingangs zitierte Satz der IEA spricht von Ländern und Regionen. Die EU-Verordnung definiert drei Reichweiten für die Kundeninformationsdatei. Nach unserer Lesart verweisen die für diese Seite geöffneten Herstellerdokumente nicht auf diese Verordnung, abgesehen von Daimlers Fußnote 4.

Dieselbe Art von Frage, auf welcher Grundlage eine Zahl beruht, wird in kW, hp und Nm: So lesen Sie die Leistungsangaben eines Lkw an die Leistungsangaben gestellt.