Водородные грузовики: топливные элементы (FCEV) и водородный двигатель внутреннего сгорания (H2-ICE)

Водородный грузовик использует свой водород одним из двух способов: топливный элемент преобразует его на борту в электричество, приводящее в движение электромоторы (электрическое транспортное средство на топливных элементах, FCEV), либо двигатель внутреннего сгорания сжигает его (грузовик с водородным двигателем внутреннего сгорания, H2-ICE). Эта страница описывает, как устроен каждый из них, как хранится водород и на каком этапе, по словам производителей, находятся их программы; каждая цифра приписана производителю или источнику, который её опубликовал.

Значения запаса хода, расхода и эффективности, которые ниже приводят производители, — это их собственные заявления, а не независимые измерения. Даты — это даты цитируемых документов, а там, где документ говорит о плане, страница так и сообщает.

Как работает грузовик на топливных элементах

Daimler Truck описывает принцип для своего Mercedes-Benz NextGenH2 Truck: «При работе топливный элемент вырабатывает электрическую энергию в результате реакции между водородом (H₂) и кислородом (O₂). Вместе с буферной батареей она приводит в движение электромоторы, встроенные в электромост». Единственный выброс, по словам Daimler Truck, — «чистый водяной пар». Volvo описывает электрические грузовики на топливных элементах как грузовики, «где электричество вырабатывается на борту грузовика», и говорит, что они «не дают никаких выбросов из выхлопной трубы, только водяной пар». Union of Concerned Scientists (UCS) в обзоре за ноябрь 2023 года формулирует это так: «FCEV можно представить как электрическое транспортное средство с бортовой электростанцией».

NextGenH2 показывает эти части. Его топливный элемент — cellcentric BZA150, а cellcentric — это «совместное предприятие Daimler Truck и Volvo Group»; Daimler Truck говорит: «Два блока топливных элементов работают как сдвоенная система с суммарной мощностью системы 300 кВт (по 150 кВт каждый)» — в моторном отсеке под кабиной. Буфером служит высоковольтная батарея с установленной ёмкостью 101 кВт·ч; релиз называет её литий-железо-фосфатной (LFP) батареей, которая «служит буфером для топливного элемента и накапливает энергию при рекуперации», и в сноске поясняет, что 101 кВт·ч — это номинальная ёмкость новой батареи на основе параметров, определённых внутри компании. Привод — «тот же эффективный электромост собственной разработки, что и на eActros 600», описанный на нашей странице eActros 600, с 4-ступенчатой трансмиссией, включающей две передачи заднего хода. Daimler Truck говорит, что грузовик «развивает до 340 кВт в режиме Economy Mode и до 370 кВт в режиме Power Mode». На обложке — его предшественник, GenH2 Truck, на IAA Transportation 2024, с обозначенными на панели за кабиной топливным элементом и высоковольтной батареей.

Каталог Hyundai для ЕС (редакция 2506) описывает XCIENT Fuel Cell как «приводимый в движение сдвоенной системой топливных элементов, работающей на водороде». Его техническая таблица указывает для системы топливных элементов 220 кВт брутто (2 x 110 кВт) и 188 кВт нетто (2 x 94 кВт), батарею 72 кВт·ч (3 x 24 кВт·ч) при 630 В, двигатель 350 кВт и 2 237 Н·м и 5-ступенчатую автоматическую коробку передач.

Как работает грузовик с водородным двигателем внутреннего сгорания

UCS описывает сторону выбросов при сжигании водорода так: «хотя сжигание водорода в двигателях внутреннего сгорания устраняет загрязнение диоксидом углерода из выхлопной трубы, эти транспортные средства по-прежнему выделяют значительные объёмы загрязнителей воздуха, таких как образующие озон оксиды азота».

Volvo объявила 1 апреля 2026 года, что «начала дорожные испытания тяжёлых грузовиков с водородными двигателями внутреннего сгорания», а коммерческий запуск «запланирован до 2030 года». Она говорит, что её «передовая технология водородного двигателя является производной от её дизельной силовой установки». Релиз объясняет способ впрыска: «Прямой впрыск высокого давления (HPDI) — технология, при которой небольшое количество запального топлива впрыскивается под высоким давлением, чтобы обеспечить воспламенение от сжатия до подачи водорода». Volvo говорит, что водородные грузовики будут использовать технологию HPDI от Cespira и что она уже применяет эту технологию в своих газовых грузовиках, «с более чем 10 000 проданных по всему миру единиц»; применительно к газу это описано на странице о грузовиках на СПГ и био-СПГ. По запасу хода Volvo не приводит цифры, а лишь говорит, что водородные грузовики Volvo «будут иметь эксплуатационный запас хода, превышающий суточный пробег многих клиентов». Релиз Volvo к IAA 2026 от 1 июля 2026 года называет «Volvo FH Aero — испытательный грузовик с работающим на водороде двигателем внутреннего сгорания»; ни один из двух релизов Volvo не приводит для него данных о баке, мощности или запасе хода.

MAN описывает двигатель своего hTGX как «16,8-литровый рядный шестицилиндровый водородный двигатель MAN H4576» и говорит: «Водородный двигатель внутреннего сгорания H45 основан на проверенном дизельном агрегате D38 и будет производиться на заводе двигателей и батарей в Нюрнберге». Тот же релиз от 16 сентября 2024 года указывает «водородный бак под давлением 700 бар ёмкостью 56 килограммов», запас хода «около 600 километров, достигаемый благодаря» этому баку, и компоновки осей 6x2 и 6x4.

Dongfeng показала на IAA Transportation 2026 гибридную систему с водородным двигателем внутреннего сгорания рядом с тремя системами топливных элементов. Её сообщение от 14 сентября 2026 года говорит, что у системы «рабочий объём двигателя 16,2 л», «пиковая мощность 412 кВт и пиковый крутящий момент 2500 Н·м», и что она поддерживает «14 режимов работы, включая чисто электрический, гибридный привод, увеличитель запаса хода, торможение и сохранение заряда».

Хранение водорода: 350 бар, 700 бар или жидкий

Три грузовика ниже хранят свой водород тремя способами, каждая цифра — так, как её приводит производитель.

Грузовик	Привод	Хранение	Водород	Запас хода по заявлению	Источник
Hyundai XCIENT Fuel Cell	топливный элемент	топливный бак типа IV, 350 бар	31,08 кг (1 351 л)	приблизительно 400 км на одну заправку, «с возможностью ещё больших расстояний в зависимости от нагрузки и условий движения»	Каталог Hyundai для ЕС, редакция 2506
MAN hTGX	водородное сгорание	водородный бак под давлением 700 бар	56 килограммов	около 600 километров	MAN, 16 сентября 2024 года
Mercedes-Benz NextGenH2	топливный элемент	два соединённых бака с жидким водородом	до 85 кг в сумме	«значительно более 1 000 километров на одной заправке бака при полной загрузке»	Daimler Truck, 26 января 2026 года

Каталог Hyundai добавляет, что бак типа IV «включает предохранительное устройство для сброса давления в аварийных ситуациях», и в сноске указывает, что запас хода и время заправки «могут меняться в зависимости от внешних факторов».

Daimler Truck «отдаёт предпочтение использованию жидкого водорода». При -253 градусах Цельсия, говорит компания, жидкий водород «обладает значительно более высокой плотностью энергии по сравнению с газообразным водородом, что позволяет хранить больше водорода». Заправка возможна с обеих сторон, потому что два бака соединены, и «при использовании стандарта заправки sLH2, разработанного Daimler Truck и Linde, грузовик можно заправить жидким водородом за 10–15 минут». Собственное мнение Daimler Truck таково: «баки с жидким водородом дают преимущества по стоимости и массе по сравнению с газовыми баками высокого давления». Кроме того, у NextGenH2 есть, по словам Daimler Truck, «новая система управления испарением (boil-off), отвечающая всем нормативным требованиям к обращению с водородом, включая стоянку транспортного средства в закрытых помещениях», и сенсорная система, которая «реагирует на крайне маловероятный случай утечки водорода» и «теперь допускает ночёвку в двух штатных спальных местах грузовика в кабине».

Более ранний GenH2 Truck относится к предыдущему поколению. Daimler Truck говорит, что в конце 2023 года во время #HydrogenRecordRun GenH2 Truck «с полной массой автопоезда около 40 тонн прошёл 1 047 км на одной заправке жидким водородом».

О давлении Toyota говорит: «Долгосрочное видение Toyota состоит в том, чтобы утвердить 700 бар как стандарт для электрических транспортных средств на топливных элементах и продукции». По её собственной формулировке, это долгосрочное видение.

Что означает «нулевой уровень выбросов» для водородного грузовика в праве ЕС

Регламент (ЕС) 2024/1610 от 14 мая 2024 года изменил Регламент (ЕС) 2019/1242 — стандарты выбросов CO2 для новых тяжёлых транспортных средств. Его статья 1 заменяет пункт 11 статьи 3 определением «тяжёлого транспортного средства с нулевым уровнем выбросов», состоящим из трёх пунктов. Пункт (a) гласит: «тяжёлое автотранспортное средство без двигателя внутреннего сгорания либо с двигателем внутреннего сгорания, который выбрасывает не более 3 г CO2/(т·км) или 1 г CO2/(пасс.·км), определяемых в соответствии со статьёй 9 Регламента (ЕС) 2017/2400». Пункт 9 преамбулы добавляет: «К тяжёлым транспортным средствам с нулевым уровнем выбросов в настоящее время относятся аккумуляторные электрические транспортные средства, транспортные средства на топливных элементах и другие транспортные средства на водороде, а технологические инновации продолжаются». Само определение водород не упоминает. Наша страница о силовых установках городских автобусов излагает то же определение со стороны автобусов.

Volvo говорит, что её грузовики «с двигателями внутреннего сгорания, работающими на зелёном водороде, обладают потенциалом обеспечить нулевые нетто-выбросы CO2 от скважины до колеса при использовании возобновляемого HVO в качестве запального топлива» и что они «относятся к категории „Zero Emission Vehicles“ (ZEV) согласно согласованным стандартам ЕС по выбросам CO2». MAN говорит: «Будучи классифицированным как „транспортное средство с нулевым уровнем выбросов“, hTGX вносит важный вклад в декарбонизацию автомобильных грузовых перевозок». Останется ли конкретный грузовик ниже порога пункта (a) — вопрос его определения по Регламенту (ЕС) 2017/2400. Эти два заявления — декларации производителей, и мы не открывали ни результата официального утверждения типа, ни результата сертификации.

Эффективность и расход: опубликованные цифры

UCS здесь — вторичный источник. Она говорит, что её работа сочетает технический анализ и отстаивание позиций, а приведённые ниже цифры она цитирует из исследований, которые мы не открывали.

UCS приводит энергоэффективность от скважины до колеса 81 процент для аккумуляторных электрических транспортных средств (BEV) и «конечную энергоэффективность 38 процентов» для FCEV — на рисунке, адаптированном из Jones and Neilson 2021. Цифру для FCEV она объясняет «главным образом» «значительным количеством электричества, необходимого для производства водорода, и неэффективностью современной технологии топливных элементов». Ссылаясь на исследование европейских грузовиков на альтернативных топливах (O’Connell et al. 2023), она также сообщает, что грузовик BEV может проехать в три раза большее расстояние, чем FCEV, на том же количестве возобновляемой энергии. О водородном сгорании UCS говорит: «по оценкам, у этих грузовиков топливная эффективность ещё ниже, чем у современных дизельных грузовиков (Basma et al. 2023)».

Производители приводят собственные цифры. Toyota говорит, что её система топливных элементов третьего поколения «по сравнению с предыдущим поколением» обеспечивает «вдвое большую мощность, вдвое большую долговечность, на 20 % лучшую топливную эффективность и значительно более низкую стоимость». Dongfeng приводит два значения эффективности для своей технологии на 400 кВт, и это не одна и та же мера. Для стека: «Водородный стек топливных элементов на 400 кВт достигает эффективности свыше 58 процентов при типичных условиях эксплуатации». Для системы: «Система со стеком водородных топливных элементов на 400 кВт» достигает «пиковой эффективности 65 %».

Цифры расхода — тоже производителей. Daimler Truck говорит, что «в ранних клиентских испытаниях Mercedes-Benz GenH2 Truck расход водорода, например, в среднем составлял от 5,6 кг/100 км до 8 кг/100 км при полной массе автопоезда в диапазоне от 16 до 34 тонн». Это GenH2, предыдущее поколение; релиз за январь 2026 года не приводит для NextGenH2 цифры расхода. В описании платформы T1 сообщение Dongfeng приводит «расход водорода всего 7 кг на 100 км, снаряжённую массу всего 8,8 тонны и эквивалентную долговечность 33 000 часов работы» и говорит, что её модуль хранения водорода «обеспечивает запас хода 1 700 км при одной заправке». Сообщение не указывает условий для этих цифр.

Системы топливных элементов для тяжёлых транспортных средств

Система	Мощность по заявлению	Также указано	Источник
cellcentric BZA150 (Mercedes-Benz NextGenH2)	два блока, суммарная мощность системы 300 кВт (по 150 кВт каждый)	встроена в моторный отсек под кабиной	Daimler Truck, 26 января 2026 года
Hyundai XCIENT Fuel Cell	220 кВт брутто (2 x 110 кВт); 188 кВт нетто (2 x 94 кВт)	сдвоенная система топливных элементов	Каталог Hyundai для ЕС, редакция 2506
Toyota, третье поколение, для Scania	«новейшая система топливных элементов Toyota мощностью 300 кВт»	40 тяжёлых транспортных средств в программе Pilot Partner компании Scania	Toyota Motor Europe, 14 сентября 2026 года
Системы топливных элементов Toyota, для IVECO S-eWay Fuel Cell	системы топливных элементов «суммарной мощностью 300 кВт»	«рассчитаны на запас хода свыше 900 км и долговечность более 25 000 часов работы»	Toyota Motor Europe, 14 сентября 2026 года
Dongfeng, стек 400 кВт	водородный стек топливных элементов 400 кВт	система: гравиметрическая плотность мощности 1350 Вт/кг, динамический отклик 60 кВт/с, эквивалентный срок службы 33 000 часов, холодный пуск при -40 °C	Dongfeng, 14 сентября 2026 года

Dongfeng также экспонировала системы со стеками 120 кВт и 150 кВт и говорит, что «создала полный ряд стеков топливных элементов мощностью от 20 кВт до 400 кВт». Она называет шесть основных модулей своей платформы T1: «модуль топливных элементов, модуль хранения водорода, модуль тяговой батареи, модуль электроприводной системы, центральный доменный контроллер и интегрированная система терморегулирования».

Релиз Toyota также напоминает о «более раннем сообщении июля этого года о том, что The Volvo Group, Daimler Truck AG, cellcentric и Toyota Motor Corporation подписали обязывающее соглашение, по которому Toyota вступает в cellcentric в качестве равноправного партнёра и акционера cellcentric», и добавляет: «Сделка по-прежнему подлежит одобрению регулирующих органов».

На каком этапе программы — по словам каждого производителя

Mercedes-Benz NextGenH2. Релиз Daimler Truck от 26 января 2026 года говорит, что «в рамках малосерийного производства на заводе Mercedes-Benz в Вёрте будет изготовлено 100 единиц этих доработанных седельных тягачей, которые будут переданы различным клиентам начиная с конца 2026 года», и что «серийное производство грузовиков на топливных элементах намечено на начало 2030-х годов». Его релиз к IAA от 13 сентября 2026 года говорит, что грузовик «отпразднует свой публичный дебют на IAA Transportation» и что Daimler Truck «планирует передать малую серию около 100» грузовиков NextGenH2 в эксплуатацию клиентам в Германии с конца 2026 года, первым клиентом станет поставщик логистических услуг Dachser. У Dachser один седельный тягач на топливных элементах и жидком водороде должен выйти на ежедневную работу с конца 2026 года, «вслед за которым к середине 2027 года последуют ещё два идентичных транспортных средства»; базироваться он будет на логистическом центре Dachser в Карлсруэ. Релиз добавляет, что «почти половина малой серии уже распределена между клиентами, несмотря на то, что инфраструктура заправки всё ещё ограничена», и что грузовики GenH2 Truck «уже прошли почти 600 000 километров в клиентских испытаниях». Оба релиза ставят развёртывание NextGenH2 в будущее время.

Volvo. 1 апреля 2026 года Volvo заявила, что коммерческий запуск её грузовиков с водородными двигателями внутреннего сгорания «запланирован до 2030 года» и что она «планирует запустить электрические грузовики на топливных элементах в небольших объёмах до 2030 года». 1 июля 2026 года она заявила, что посетители IAA 2026 могут «протестировать будущий грузовик с работающим на водороде двигателем внутреннего сгорания, который будет запущен до 2030 года».

MAN hTGX. Релиз MAN от 16 сентября 2024 года под заголовком «IAA Commercial Vehicles» говорит, что hTGX получил Truck Innovation Award 2025 и что MAN приняла награду в пресс-день. Он говорит, что малая серия, «первоначально запланированная примерно на 200 единиц», «будет поставлена клиентам в Германии, Нидерландах, Норвегии, Исландии и отдельных неевропейских странах уже в 2025 году». Это план по состоянию на сентябрь 2024 года; открытые нами источники не говорят, состоялись ли эти поставки.

Toyota со Scania и IVECO. Релиз Toyota Motor Europe от 14 сентября 2026 года говорит, что первые грузовики Scania с системой Toyota на 300 кВт «должны начать эксплуатироваться в первом квартале 2027 года». Что касается IVECO S-eWay Fuel Cell, Toyota говорит, что работает с IVECO в рамках EMPOWER — «проекта Horizon Europe, финансируемого ЕС, для тяжёлого транспорта с нулевым уровнем выбросов», и что «валидация начинается в четвёртом квартале 2026 года, а дорожные испытания запланированы на первое полугодие 2027 года».

Dongfeng T1. Сообщение Dongfeng от 14 сентября 2026 года говорит, что на IAA Transportation 2026 она показала три модели на водороде, построенные на её платформе T1 New-Energy Commercial-Vehicle Platform. Сообщение не приводит для них ни ёмкости баков, ни мощности транспортного средства, ни графика продаж в Европе.

Поставки водорода: картина IEA за 2026 год

Global Hydrogen Review 2026 от IEA, опубликованный 18 июня 2026 года, говорит: «Мировой спрос на водород превысил 100 миллионов тонн (Mt) в 2025 году, что обусловлено ростом в традиционных секторах», и что «использование водорода в промышленности и нефтепереработке составило почти весь спрос в 2025 году». Производство водорода с низким уровнем выбросов «выросло в 2025 году на 20 % и достигло почти 1 Mt». Портфель объявленных проектов по производству водорода с низким уровнем выбросов «сократился до 27 Mt к 2030 году, главным образом из-за задержек после 2030 года и отмен». В ближайшей перспективе, говорит IEA, производство водорода с низким уровнем выбросов «останется более дорогим, чем водород на ископаемой основе, в большинстве частей мира, за исключением Китая, где возобновляемый водород может стать конкурентоспособным по стоимости к 2030 году».

Что до транспортных средств, глава обзора о спросе говорит, что парк электрических транспортных средств на топливных элементах вырос в 2025 году на 20 % почти до 130 000, что она объясняет «продажами грузовиков в Китае и восстановлением продаж легковых автомобилей в Корее». Цифра охватывает все электрические транспортные средства на топливных элементах, включая легковые автомобили.

В европейской статистике регистраций ACEA учитывает FCEV в своей категории «others», как излагает страница «Что считает цифра регистрации грузовиков в Европе». AFIR, Регламент (ЕС) 2023/1804, содержит целевые показатели ЕС по станциям заправки водородом в своей статье 6, которую цитируют из регламента страницы о грузовиках на СПГ и био-СПГ и о силовых установках городских автобусов; эта страница не приводит числа объектов инфраструктуры. Городской автобус на топливных элементах представлен на странице Otokar Kent.

Как британское руководство по инспекции относится к водородному грузовику

Для водородного грузовика, или водородного HGV, руководство DVSA по инспекции HGV (редакция от 1 апреля 2026 года) говорит в разделе толкования терминов: «EV (Electric Vehicle) — транспортное средство, приводимое в движение только электрической силовой передачей. Транспортное средство с водородным топливным элементом следует считать электрическим транспортным средством». Раздел 45, «Fuel Tanks and System», говорит: «Для транспортных средств на водородных топливных элементах водородные баки будут классифицироваться как топливные баки». Таблица недостатков в нём указывает «бак для LPG/CNG/LNG/водорода чрезмерно повреждён и/или корродирован» как «Major». Запись об изменениях относит положение о баке водородного топливного элемента к редакции от 1 апреля 2025 года.

Эти положения содержатся в британском руководстве и касаются проверки транспортных средств в Великобритании (Great Britain); эта страница не делает никаких утверждений о правилах годности к эксплуатации где-либо ещё.