Ladungssicherung: die Kräfte, von denen die Vorschriften ausgehen, und die Normen dahinter

Eine Ladung, die sich nicht bewegt hat, ist nicht dasselbe wie eine Ladung, die gesichert ist. Der Prüfer bei der Unterwegskontrolle beurteilt nicht die Fahrt, die gerade zu Ende gegangen ist; er beurteilt, ob die Sicherung der Fahrt standhalten würde, die noch bevorsteht. Das Unionsrecht liefert die drei Werte, an denen diese Prüfung gemessen werden kann – ein Maßstab, den ein Mitgliedstaat anlegen darf, in einer Richtlinie, die sich selbst als Festlegung von Mindestanforderungen bezeichnet.

Die drei Zahlen in Anhang III

Die Richtlinie 2014/47/EU regelt die technische Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen. Sie gilt in der konsolidierten Fassung vom 27. September 2022 und hat die frühere Richtlinie 2000/30/EG aufgehoben. Artikel 2 Absatz 1 legt fest, was sie erfasst, unter den Fahrzeugen mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 25 km/h: Fahrgastfahrzeuge der Klassen M2 und M3, Nutzfahrzeuge der Klassen N2 und N3 über 3,5 Tonnen, Anhänger der Klassen O3 und O4 über 3,5 Tonnen sowie bestimmte Radzugmaschinen, die überwiegend auf öffentlichen Straßen für den gewerblichen Gütertransport mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 40 km/h eingesetzt werden. Artikel 2 Absatz 2 lässt es den Mitgliedstaaten frei, „auch an anderen als den durch diese Richtlinie erfassten Fahrzeugen — beispielsweise an leichten Nutzfahrzeugen, deren zulässige Gesamtmasse 3,5 Tonnen nicht übersteigt (Klasse N1) — technische Unterwegskontrollen durchzuführen“. Für einen Transporter oder einen kleinen Anhänger ist alles Folgende daher allein Sache des nationalen Rechts. Artikel 1 beschreibt das gesamte Regelwerk als Festlegung von „Mindestanforderungen an ein System für technische Unterwegskontrollen“.

Anhang III beginnt mit den Grundsätzen der Ladungssicherung, und der erste ist der Wert, den man sich merken sollte. Er wird durch eine Befugnis erreicht, nicht durch einen Befehl. Nach Artikel 10 Absatz 1 Buchstabe c kann ein Prüfer eine Sichtprüfung der Ladungssicherung des Fahrzeugs vornehmen; nach Artikel 13 Absatz 1 kann an einem Fahrzeug eine Kontrolle der Ladungssicherung gemäß Anhang III vorgenommen werden; nach Artikel 13 Absatz 2 können für die Ladungssicherung und deren Kontrolle „die Grundsätze und, soweit angezeigt, die Normen des Anhangs III Abschnitt I Anwendung finden“. Anhang III liefert das Maß, und die eigenen Verben der Richtlinie lassen seine Anwendung freigestellt. Innerhalb des Anhangs ist der Wortlaut zwingend.

Die Ladungssicherung hält folgenden, beim Beschleunigen bzw. Abbremsen des Fahrzeugs auftretenden Kräften stand: in Fahrtrichtung dem 0,8-Fachen des Gewichts der Ladung; in seitlicher Richtung dem 0,5-Fachen des Gewichts der Ladung; entgegen der Fahrtrichtung dem 0,5-Fachen des Gewichts der Ladung. Und sie verhindert generell das Kippen oder Umstürzen der Ladung.

Dieser letzte Satzteil ist eine eigenständige Anforderung, keine Zusammenfassung der ersten drei: Der Anhang führt ihn als eigenen Spiegelstrich auf, und die Leitlinien der Kommission von 2014 nennen Kippen getrennt vom Rutschen unter den Bewegungen, die die Ladung nicht ausführen sollte.

Anhang III Nummer 2 fügt etwas hinzu, das gar nichts mit der Sicherung selbst zu tun hat: Die Verteilung der Ladung muss die zulässigen Höchstachslasten ebenso berücksichtigen wie die erforderlichen Mindestachslasten, innerhalb der Grenzen der zulässigen Gesamtmasse des Fahrzeugs. Eine Ladung kann gut verzurrt sein und trotzdem hinter diesem Absatz zurückbleiben, weil sie an der falschen Stelle der Ladefläche liegt – das Problem, das in Lkw-Gewichte beschrieben wird.

Woher die Zahlen stammen

Die Koeffizienten sind nicht willkürlich gewählt, und die Kommission hat dazu zweimal Leitlinien veröffentlicht. Die frühere, 208-seitige European Best Practice Guidelines on Cargo Securing for Road Transport der Generaldirektion Energie und Verkehr hält in ihrem Kurzleitfaden zum Verzurren fest, dass experimentelle Arbeiten durchgeführt und die tatsächlichen Beschleunigungs-, Brems- und Fliehkräfte durch wissenschaftliche Messungen ermittelt wurden, die anschließend zur Formulierung der in EN 12195-1 genannten Mindestanforderungen dienten. Die geschätzten Höchstwerte für normale Fahrbedingungen im Verkehr – Bedingungen, zu denen das Dokument ausdrücklich auch eine Notbremsung zählt – entsprechen drei alltäglichen Ereignissen. Beim Anfahren aus dem Stand wirkt auf die Ladung eine Trägheitskraft nach hinten, die dem 0,5-Fachen des Ladungsgewichts entspricht; beim Bremsen kann die Kraft nach vorn das 0,8-Fache erreichen; bei Kurvenfahrt kann die Seitenkraft das 0,5-Fache erreichen. Für nicht standfeste Ladungen fügt diese Ausgabe einen zusätzlichen Kippfaktor von 0,2 des Ladungsgewichts hinzu.

Die spätere Ausgabe, Cargo securing for road transport: 2014 European best practices guidelines, endgültige Fassung vom 8. Mai 2014, kommt ohne Kippfaktor aus und fügt einen vierten Wert hinzu. Dort muss die Sicherungsanordnung dem 0,8-Fachen des Ladungsgewichts nach vorn, dem 0,5-Fachen seitlich und nach hinten sowie dem 0,6-Fachen seitlich standhalten können, wenn Kippgefahr für die Ladung besteht. Anhang III kennt keinen solchen vierten Wert; nach Artikel 13 Absatz 2 können für Ladungssicherung und ihre Kontrolle „die Grundsätze und, soweit angezeigt, die Normen des Anhangs III Abschnitt I Anwendung finden“, darunter nach Nummer 5 EN 12195-1, die Norm, in der laut den Leitlinien von 2014 diese Parameter und Methoden behandelt und beschrieben werden. Wer die Leitlinien von 2014 liest, findet den Seitenwert jedoch zweimal genannt, und der höhere gilt für eine kippgefährdete Ladung.

Keine der beiden Ausgaben ist verbindlich, und beide sagen das fast mit denselben Worten: kein von der Gemeinschaft erlassener Rechtsakt (die Ausgabe von 2014: von der Union), sondern das gesammelte Wissen europäischer Fachleute. Das Vorwort der früheren Ausgabe trägt die Schätzung – bis zu 25 % der Unfälle mit Lkw-Beteiligung können auf unzureichende Ladungssicherung zurückzuführen sein –, die die Ausgabe von 2014 nicht wiederholt.

Das Fahrzeug ist Teil des Rückhaltesystems

Anhang III Nummer 3 zählt den Aufbau zum Bestandteil der Sicherungsanordnung, sobald er als solcher verwendet wird: „die geltenden Anforderungen an die Festigkeit bestimmter Fahrzeugbauteile wie Stirn-, Seiten- und Rückwände, Rungen oder Zurrpunkte zu berücksichtigen, wenn diese Teile zur Ladungssicherung verwendet werden“. Drei Einschränkungen sind wichtig. Die Aufzählung ist beispielhaft und nicht abschließend; sie gilt nur, wenn das Bauteil zur Sicherung verwendet wird; und sie verweist nach außen, auf Anforderungen, die anderswo festgelegt sind. Anhang III Abschnitt I Nummer 5 nennt sie: EN 12642 für die Stabilität von Fahrzeugaufbauten, EN 12640 für Zurrpunkte und EUMOS 40511 für Pfosten und Rungen.

Die Leitlinien der Kommission von 2014, die als ihren Schwerpunkt Fahrzeuge über 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse angeben, legen fest, was jeder Aufbau-Code als Bruchteil der Nutzlast halten können soll. Eine Stirnwand nach Code L hält 40 Prozent, wobei die Anforderung bei einem Fahrzeug mit einer Nutzlast über 12,5 Tonnen auf 5.000 daN gedeckelt ist; eine Rückwand nach Code L hält 25 Prozent, wobei dieselbe Nutzlastbedingung sie auf 3.100 daN deckelt; Seitenwände nach Code L halten 30 Prozent bei einem Kofferaufbau – und gelten bei einem Curtainsider nur als Wetterschutz.

Die früheren Leitlinien formulierten es mit zwei großgeschriebenen Wörtern: Sofern sie nicht eigens nach EN 12642-XL ausgelegt sind, DÜRFEN die Planen von Curtainsider-Fahrzeugen NICHT als Teil eines Ladungsrückhaltesystems betrachtet werden; sind sie als Rückhaltesystem ausgelegt, sollte die Tragfähigkeit deutlich am Fahrzeug gekennzeichnet sein, und ist keine Kennzeichnung erkennbar, sollte davon ausgegangen werden, dass die Plane KEINE tragende Funktion hat. Die Ausgabe von 2014 macht denselben Punkt in der nüchternen Sprache einer Anmerkung: Seitenwände eines nach EN 12642 L gebauten Curtainsiders gelten nur als Wetterschutz. Ob die Seiten eines Curtainsiders mitzählen, entscheidet damit eine Kennzeichnung oder ein Dokument, nicht das Aussehen der Plane: Krones Datenblatt zum Profi Liner trägt für den Standardaufbau ein Ladungssicherungs-Zertifikat nach EN 12642 Code XL. Die Aufbautypen selbst werden in Anhängertypen verglichen.

Was ein Code-XL-Zertifikat bringt

Die XL-Variante von EN 12642 erhöht die geprüfte Festigkeit der gesamten Struktur, und sie ist nicht allein das Zertifikat eines Curtainsiders: Schmitz Cargobull führt DIN EN 12642 Code XL serienmäßig für den festen FERROPLAST-Kofferaufbau des S.KO COOL SMART.

Die an die XL-Einstufung geknüpften Bedingungen entscheiden darüber, ob sie zählt, und Großbritanniens Vollzugsbehörde formuliert sie eng. Der Code of Practice der DVSA – der in England, Schottland und Wales gilt, am 9. Dezember 2024 aktualisiert wurde und sowohl Safety of loads on vehicles: code of practice als auch Load securing: vehicle operator guidance ersetzt hat – stellt den Baustandard an erste Stelle: Fahrzeuge, die nach dem Standard BS EN 12642 XL gebaut sind, können mindestens 40 % der zulässigen Nutzlast seitlich ohne zusätzliche Ladungssicherung aufnehmen, sofern sie nach den Herstellervorgaben beladen sind. Der Wert von 50 Prozent kommt obendrauf, und die Leitlinie verknüpft ihn mit der Durchsetzung: für Zwecke der proaktiven Durchsetzung werden XL-Fahrzeuge so behandelt, als würden sie 50 % der zulässigen Nutzlast seitlich ohne jede zusätzliche Sicherung zurückhalten, wenn die Ladung den gesamten Laderaum ausfüllt.

Vier Bedingungen definieren dieses Ausfüllen, und alle vier müssen gleichzeitig erfüllt sein: innerhalb von 30 cm zur Front, innerhalb von 30 cm zum Heck, innerhalb von 8 cm zu beiden Seiten, und ohne kumulierte Lücken oder eine Einzellücke von mehr als 30 cm entlang der Ladefläche. Das ist die formschlüssige Beladung (positive fit). Wo die Ladung nicht bis dorthin reicht, erlaubt die DVSA, die Lücken mit Packmaterial, Stauholz, leeren Paletten oder Kanthölzern zu füllen; lassen sie sich nicht füllen, verliert die Einstufung ihre Wirkung, und die Ladung muss gesichert werden wie bei jedem Nicht-XL-Fahrzeug.

Die früheren Leitlinien der Kommission führen einen eigenen Wert von 80 mm, und das ist nicht dieselbe Prüfung. Dort lautet die Anforderung, dass die maximale seitliche Gesamtlücke 80 mm nicht überschreiten darf, damit Packstücke zwischen den Seitenwänden als ordnungsgemäß blockiert gelten – beide Seiten zusammengerechnet, und nur wenn die Aufbauten des Fahrzeugs EN 12642 entsprechen und die Ladung gleichmäßig verteilt ist. Die 8 cm der DVSA sind je Seite formuliert – innerhalb von 8 cm zu jeder Seite – und legen keine Gesamtsumme über das Fahrzeug hinweg fest. Derselbe Wert, auf anderer Grundlage.

Daraus folgen zwei Konsequenzen. Bei Touren mit mehreren Ablieferstellen lässt die DVSA eine abnehmende Ladung oder eine Teilladung in einem XL-Fahrzeug nur zu, solange durch eine abnehmende Ladung entstehende Lücken geschlossen werden, um die formschlüssige Beladung zu erhalten, und eine Teilladung, die den Laderaum nicht ausfüllt, zusätzlich gesichert wird. Und die Einstufung gilt für den gesamten Aufbau, nicht für einen Teil davon: in den Worten der DVSA, das Anbringen von XL-eingestuften Planen an einem Standard- oder „L“-eingestuften Fahrzeug erfüllt den Standard nicht.

Die DVSA fügt hinzu, dass ein XL-Aufbau mit einem Zertifikat oder einer anderen Dokumentation versehen sein muss, die bestätigt, dass der Aufbau für die Ladungssicherung eingestuft ist. Die Kontrolltabelle von Anhang III stuft für Stirnwand, Seitenwände und Rückwand, soweit sie zur Ladungssicherung verwendet werden, unzureichende Festigkeit als erheblichen Mangel ein – bei den Seitenwänden betrifft der Eintrag die Streben – und versieht jeden Eintrag mit dem Zusatz „Bescheinigung bzw. Kennzeichnung, falls zutreffend“; die Prüfmethode umfasst „falls zutreffend, eine Prüfung der Bescheinigungen“. Beim Eintrag zu den Rungen fehlt dieser Zusatz: Position 10.4.2 lautet „Festigkeit unzureichend oder Bauart ungeeignet“ und nennt kein Dokument. Gebrauchten Lkw kaufen führt Zertifikat und Typenschild unter den Papieren auf, nach denen man fragen sollte, wenn ein Fahrzeug als XL-eingestuft verkauft wird.

Die drei Mangelstufen

Abschnitt II von Anhang III bewertet das Ergebnis der Kontrolle anhand von drei Definitionen, die ein wörtliches Zitat wert sind. Ein geringer Mangel „liegt vor, wenn die Ladung zwar sachgerecht gesichert ist, aber möglicherweise ein Sicherheitshinweis angezeigt ist“. Ein erheblicher Mangel „liegt vor, wenn die Ladung nur unzureichend gesichert ist und eine erhebliche Verlagerung oder ein Umkippen der Ladung oder von Ladungsteilen möglich ist“. Ein gefährlicher Mangel „liegt vor, wenn die Verkehrssicherheit aufgrund der Gefahr des Verlusts der Ladung oder von Ladungsteilen oder aufgrund einer von der Ladung unmittelbar ausgehenden Gefahr unmittelbar beeinträchtigt ist oder wenn Menschen unmittelbar gefährdet werden“.

Der Unterschied zwischen dem ersten und dem zweiten Fall liegt in den Wörtern sachgerecht und unzureichend, und die Definition des erheblichen Mangels stellt darauf ab, was möglich ist, nicht darauf, ob sich tatsächlich etwas bewegt hat. Tabelle 1 arbeitet dann Einzelfälle durch, deren Werte ausdrücklich als Richtwerte gelten, dem Ermessen des Prüfers unterworfen – ein zu großer Abstand nach vorn zur Stirnwand, die zur direkten Sicherung genutzt wird, ist erheblich, während mehr als 15 cm sowie Gefahr des Durchdringens der Wand gefährlich ist.

Die Eskalationsregel

Der Satz, der auf diese Definitionen folgt, kann einen Transport eine Stufe höher einstufen.

Treten mehrere Mängel gleichzeitig auf, wird die Beförderung in die jeweils höchste Mängelgruppe eingestuft. Falls sich bei mehreren gleichzeitig auftretenden Mängeln die Wirkungen aufgrund des Zusammenwirkens dieser Mängel voraussichtlich gegenseitig verstärken, ist die Beförderung in die nächsthöhere Mängelgruppe einzustufen.

Beschrieben werden zwei unterschiedliche Vorgänge. Der erste ist die Zusammenfassung: Drei geringe Mängel und ein erheblicher Mangel ergeben eine Einstufung als erheblich, weil der Transport die Stufe seines schlechtesten Postens übernimmt. Für die bloße Anzahl kommt nichts hinzu.

Der zweite Vorgang ist die Eskalation, und sie ist an eine Wechselwirkung geknüpft. Verstärken sich die Mängel gegenseitig, rückt der Transport von dieser höchsten Gruppe aus eine weitere Stufe auf. Ein eigenes Beispiel, zusammengesetzt aus zwei Einträgen in Tabelle 1: eine beschädigte Ladungsrückhaltevorrichtung, erheblich nach Position 20.3.3, und ein vom Prüfer als zu groß beurteilter Abstand nach vorn zur Stirnwand, erheblich nach Position 20.1.1.1, aber unterhalb der 15 cm sowie der Gefahr des Durchdringens der Wand, die für sich genommen gefährlich wären. Für sich genommen sind das zwei erhebliche Befunde. Erwartet der Prüfer, dass sich die beschädigte Vorrichtung und der Anlauf, den die Ladung dadurch bekommen hat, gegenseitig verstärken, ist die Beförderung von erheblich auf gefährlich einzustufen.

Zwei Details lohnen die Aufmerksamkeit. Anhang III formuliert zwingend – ist … einzustufen –, nicht als Befugnis: Verstärken sich die Wirkungen voraussichtlich gegenseitig, ist die Eskalation keine Option. Und Anhang III knüpft keine Bedingung an den Ort der Mängel. Die parallele Regelung für Fahrzeugmängel, Artikel 12 Absatz 3 derselben Richtlinie, ist enger gefasst – ein Fahrzeug mit mehreren Mängeln „innerhalb der gleichen Prüfbereiche“ wird in die nächsthöhere Mängelgruppe eingestuft, „wenn davon auszugehen ist, dass das Zusammenwirken dieser Mängel eine größere Gefährdung der Straßenverkehrssicherheit bewirkt“. Die Regel für die Ladung ist damit weiter gefasst als die daneben stehende Regel für das Fahrzeug; im deutschen Wortlaut sind beide zwingend formuliert.

Was auf einen Befund folgt

Artikel 13 Absatz 3 macht den Folgemechanismus von Artikel 14 für einen Ladungssicherungsbefund verfügbar – verfügbar, nicht automatisch. Die Richtlinie sagt, diese Folgemaßnahmen „können auch für erhebliche oder gefährliche Mängel bei der Ladungssicherung Anwendung finden“, und die Entscheidung liegt beim Mitgliedstaat. Wird sie getroffen, verlangt Artikel 14 Absatz 1, dass jeder erhebliche oder gefährliche Mangel behoben wird, bevor das Fahrzeug weiter auf öffentlichen Straßen genutzt wird, unbeschadet des Artikels 14 Absatz 3. Artikel 14 Absatz 3 verlangt bei Mängeln, die zügig oder unverzüglich beseitigt werden müssen, weil sie eine direkte und unmittelbare Gefahr für die Straßenverkehrssicherheit darstellen, dass die Nutzung des Fahrzeugs eingeschränkt oder untersagt wird, bis sie behoben sind; die Nutzung „kann gestattet werden“, um eine der nächsten Werkstätten zu erreichen, wo diese Mängel behoben werden können, „vorausgesetzt, die betreffenden gefährlichen Mängel sind so weit behoben worden, dass das Fahrzeug eine dieser Werkstätten erreichen kann und es keine unmittelbare Gefahr für die Sicherheit seiner Insassen oder anderer Verkehrsteilnehmer darstellt“, und für Mängel, die nicht unverzüglich beseitigt werden müssen, „können der betreffende Mitgliedstaat oder die betreffende zuständige Behörde die Bedingungen und eine vernünftige Frist für die Weiternutzung des Fahrzeugs bis zur Beseitigung der Mängel festlegen“. Wird bei einem in einem anderen Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeug ein erheblicher oder gefährlicher Mangel festgestellt, oder wird seine Nutzung eingeschränkt oder untersagt, übermittelt Artikel 18 Absatz 1 das Ergebnis an die Kontaktstelle des Mitgliedstaats, in dem das Fahrzeug zugelassen ist; für ein außerhalb der Union zugelassenes Fahrzeug gilt diese Pflicht nicht, und nach Artikel 14 Absatz 2 können die Mitgliedstaaten lediglich beschließen, das Zulassungsland zu informieren. Artikel 15 erlaubt es den Mitgliedstaaten, eine angemessene und verhältnismäßige Gebühr zu verlangen, wenn nach einer gründlicheren Kontrolle Mängel festgestellt wurden, eine Gebühr, die „mit den Kosten der Kontrolle im Zusammenhang stehen sollte“.

Der Posten, der all das überdauert, ist Artikel 6. Für Fahrzeuge der Klassen M2 und M3, N2 und N3 sowie O3 und O4 – die Zugmaschinen-Klassen bleiben hier außen vor – müssen die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass Angaben über Zahl und Schwere der in Anhang II und gegebenenfalls in Anhang III aufgelisteten Mängel, die an von einzelnen Unternehmen betriebenen Fahrzeugen festgestellt werden, in das nach Artikel 9 der Richtlinie 2006/22/EG errichtete Risikoeinstufungssystem eingegeben werden und dass Unternehmen mit einer hohen Risikoeinstufung anhand dieser Angaben strenger und häufiger kontrolliert werden. Ein Ladungssicherungsbefund fließt also in die Risikoeinstufung des Beförderungsunternehmens ein, und nach Artikel 9 können sich die Prüfer in erster Linie auf Fahrzeuge von Unternehmen mit hohem Risikoprofil konzentrieren.

Wer dafür geradesteht

Die Richtlinie weist die Verantwortung für die Ladungssicherung niemandem zu. Artikel 13 legt fest, wie die Kontrolle durchgeführt werden darf, und schweigt dazu, wer für ihr Ergebnis geradesteht. Artikel 7 Absatz 3 betrifft das Fahrzeug, nicht die Ladung: Er verpflichtet die Mitgliedstaaten sicherzustellen, dass die Zuständigkeiten des Unternehmens, den sicheren und verkehrs- und betriebssicheren Zustand eines Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, festgelegt sind, unbeschadet der Zuständigkeiten des Fahrzeugführers. Artikel 25 überlässt Sanktionen dem nationalen Recht und verlangt nur, dass sie wirksam, verhältnismäßig, abschreckend und nichtdiskriminierend sind.

Die früheren Leitlinien der Kommission äußern sich unverblümter dazu, warum der Fahrer nicht immer die ganze Antwort sein kann. Die Haftung für die Be- und Entladevorgänge sollte vom Fahrer, im Rahmen seiner Zuständigkeiten, und von den Personen übernommen werden, die sie tatsächlich ausgeführt haben – und in der Praxis, so der Text, kuppelt der Fahrer häufig an einen bereits beladenen Anhänger an, übernimmt einen versiegelten Container oder wird anderswo warten gelassen, während die Mitarbeiter des Verladers das Fahrzeug beladen. Man könne nicht sagen, dass unter allen Umständen der Fahrer die einzige für die auf seinem Fahrzeug beförderte Ladung verantwortliche Person sei; in einigen Mitgliedstaaten, so der Text weiter, seien die rechtlichen Pflichten der übrigen Beteiligten der Transportkette bereits in den nationalen Vorschriften berücksichtigt. Die Ausgabe von 2014 formuliert es allgemeiner: Die Verantwortlichkeiten für die Ladungssicherung beruhen auf internationalen Übereinkommen und Vorschriften, nationalem Recht und/oder Verträgen zwischen den Beteiligten.

Im nationalen Recht wird das konkret. In England, Schottland und Wales sind die von der DVSA aufgeführten straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften allgemein gehalten und tragen gar keinen Koeffizienten: section 40A des Road Traffic Act 1988, zur Nutzung eines Fahrzeugs in gefährlichem Zustand, und regulation 100 der Road Vehicles (Construction and Use) Regulations 1986, zu Wartung und Nutzung so, dass keine Gefahr entsteht. Die Zahlen stammen aus dem Code of Practice der DVSA, der sich selbst als kein Rechtsdokument bezeichnet und wonach Prüfer diesen Code of Practice nicht als Leitfaden für Durchsetzungsmaßnahmen verwenden werden; sie verwenden stattdessen die Einstufung von Fahrzeugmängeln. Der Vorwärtswert des Code ist höher als der der Richtlinie: Ein Ladungssicherungssystem muss Kräften standhalten können, die dem gesamten Gewicht der Ladung nach vorn, der Hälfte des Ladungsgewichts zu den Seiten und der Hälfte nach hinten entsprechen. Bei einem schwerwiegenden Ladungsverrutschen, so dieselbe Leitlinie, ziehen die Vollzugsbehörden BS EN 12195 1: 2010 heran, um zu beurteilen, ob genügend Zurrmittel verwendet wurden. Sie besagt außerdem, dass, je nach den Umständen, das Fahren mit einer ungesicherten Ladung als rücksichtslose oder gefährliche Fahrweise eingestuft werden kann, was zu einer Freiheitsstrafe führen könnte, insbesondere in den schwerwiegendsten Fällen, in denen jemand getötet oder verletzt wird, und dass dies für den Fahrer, die Versender, den Fahrzeugbetreiber sowie Direktoren oder Gesellschafter des Unternehmens gilt.

Sowohl in den früheren Leitlinien der Kommission als auch in der Leitlinie der DVSA erscheinen diejenigen, die das Fahrzeug beladen, neben dem Fahrer: Die Leitlinien besagen, die Haftung für die Beladung sollte vom Fahrer, im Rahmen seiner Zuständigkeiten, und von den Personen übernommen werden, die sie ausgeführt haben, und die DVSA sagt, Betreiber, Fahrer und Versender müssen alle auf Fahrzeugen beförderten Ladungen sichern.